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Les Stratégiques
Wulf Siewert : un géopoliticien naval allemand de l'Atlantique
Louis Jehl
PARTIE
I – NAISSANCE, DEVELOPPEMENT ET DECLIN D’UNE PUISSANCE MARITIME
PAR EXCELLENCE : LA GRANDE BRETAGNE
INTRODUCTION
Dans ses analyses relatives aux espaces maritimes, qu’il s’agisse de la Méditerranée, du Pacifique ou de l’Atlantique, Wulf Siewert se réfère toujours à la Grande-Bretagne, puissance maritime par excellence selon lui. Il n’est donc pas étonnant qu’il lui consacre en 1939, comme déjà indiqué, un ouvrage intitulé Die britische Seemacht (La puissance maritime britannique). Il y définit les concepts de la guerre sur mer et y analyse les fondements de la puissance maritime. Tout logiquement il y détaille les missions de la flotte britannique, cette dernière constituant à ses yeux un des attributs les plus importants de la puissance maritime.
CHAPITRE I – CONCEPTS DE LA GUERRE SUR MER
SECTION
I – LES CONCEPTS DE PUISSANCE MARITIME ET DE MAITRISE DES MERS CHEZ
SIEWERT
Pour décrire de manière précise et concrète ce que recouvre la puissance maritime en tant que pays, Wulf Siewert insiste sur les principaux facteurs constitutifs de la Seemacht. Il s’agit, selon lui, du caractère national, de la situation géographique, de la pêche, du commerce maritime, des colonies et surtout de la flotte de guerre. Ceci permet à Wulf Siewert de proposer une typologie des puissances maritimes à travers l’histoire. Ainsi, la grande flotte de commerce de la Norvège confère à ce pays une certaine existence en tant que puissance maritime (Seegeltung) mais pour autant ne peut lui donner le caractère d’une puissance maritime achevée (Seemacht). S’agissant de la Hollande, dont les nombreuses colonies jouent un rôle déterminant dans l’économie nationale, il estime que sa Seegeltung dépasse sa Seemacht[iv]. La puissance maritime complète et achevée « ne peut se développer que là où un Etat fournit les moyens militaires destinés à détendre ses intérêts sur mer[v]». Dans ces conditions, Wulf Siewert considère que les premiers attributs d’une puissance maritime sont la flotte de guerre et les points d’appui. Car ces deux attributs « offre la possibilité de contrôler les principales routes et espaces maritimes par lesquels transitent les flux logistiques essentiels d’une nation [vi] ». La puissance maritime, on le voit, est celle qui maîtrise la mer : Seemacht et Seeherrschaft sont indissociables.
2.
La Seeherrschaft ou la maîtrise
des mers
Pour illustrer et expliciter la notion de Seeherrschaft, Wulf Siewert s’appuie sur l’exemple de la Grande-Bretagne. En effet, grâce au développement économique et au transfert du commerce maritime vers l’Atlantique qui s’ensuivit d’une part – il convient de garder à l’esprit qu’au Moyen âge le commerce maritime était essentiellement centré sur la Méditerranée – et en raison de sa position géographique d’autre part, la Grande-Bretagne a été très tôt en mesure de « contrôler presque toutes les embouchures et tous les ports d’Europe[vii]».
Dès lors, l’Angleterre disposait de « la possibilité de mettre en œuvre un blocus des pays européens [viii]». Mais la maîtrise complète des mers à laquelle aspirait la Grande-Bretagne la conduisit très tôt à contrôler l’ensemble du commerce maritime mondial. De nombreux points d’appui furent créés à travers le monde qui constituèrent autant de points stratégiques : ils permettaient en effet à la flotte de guerre d’agir sur toutes les mers. Mais Wulf Siewert va plus loin en estimant que « pour avoir la maîtrise de la mer, il faut interdire à l’ennemi l’usage des routes maritimes tout en les laissant ouvertes pour ses propres besoins [ix]». On ne peut s’empêcher de penser ici à la définition de la maîtrise de la mer donnée par Hervé Coutau-Bégarie dans son ouvrage consacré à Castex : « Ce contrôle permet d’avoir le libre usage de la mer ( face positive) mais aussi de l’interdire à son adversaire ( face négative).[x]» On pourrait également rappeler l’analyse de Castex lui-même décrite dans ses Théories où il considère que la maîtrise de la mer est « le contrôle des communications essentielles[xi]». Pour Wulf Siewert ceci est d’autant plus difficile à réaliser qu’en mer l’occupation complète du théâtre d’opérations, au plan militaire, est impossible. Dans ces conditions, la puissance maritime, selon Wulf Siewert, poursuit une seule politique : « Etouffer dans l’œuf les autres puissances maritimes afin d’exercer la maîtrise totale et exclusive de la mer.[xii]
En
résumé, Wulf Siewert procède à une distinction très nette entre la Seegeltung
et la Seemacht, la première étant
une puissance maritime circonscrite au champ économique et politique alors
que la seconde doit s’entendre comme une puissance achevée et complète
englobant, outre l’apport économique de la mer, la marine de guerre et
les points d’appui. Ces deux derniers outils permettent, selon Wulf
Siewert, au pays qui en dispose de contrôler et de défendre les
communications maritimes ce qui lui assure la Seeherrschaft
(la maîtrise des mers) à condition cependant qu’il mène une politique
visant à empêcher l’éclosion et la montée de toute autre puissance
maritime concurrente
SECTION
II – LA STRAGEGIE GLOBALE D’UNE PUISSANCE MARITIME
La véritable Seemacht (puissance maritime) est celle qui a une stratégie globale qui se décline en stratégies terrestre, maritime et navale.
1.
La stratégie terrestre face à une puissance continentale
Wulf Siewert considère qu’une puissance maritime face à une puissance à vocation exclusivement continentale, et par conséquent pouvant vivre en autarcie, ne peut user des mêmes méthodes. Elle doit au contraire employer des moyens originaux d’ordre politique, diplomatique et géographique.
Pour
contrer une puissance continentale, la puissance maritime peut, en premier
lieu, trouver un allié sur le continent qui, lui, pourra se dresser contre
l’ennemi. Wulf Siewert vérifie son analyse en citant l’exemple de
l’Angleterre : « En tant
que puissance maritime par excellence, l’Angleterre doit, pour atteindre
ses objectifs politiques, en permanence trouver des alliés pour mener la
guerre sur terre ; au 18ème siècle la Hollande,
l’Autriche, les Etats allemands, plus tard l’Espagne et la Prusse pour
lutter contre la France, durant la guerre
de Crimée la France contre la Russie, pendant la Première Guerre mondiale
toute l’Europe et l’Amérique contre l’Allemagne.[xiii]»
Ceci signifie en fait que lorsqu’une puissance maritime veut vaincre un
ennemi sur le continent, elle doit mettre en œuvre une véritable stratégie
terrestre. En d’autres termes, et Wulf Siewert l’exprime avec force :
« Pour les puissances maritimes
en tant que telles, la politique devient partie intégrante de leur
puissance et même un des moyens les plus décisifs pour mener la guerre.[xiv]»
Cette stratégie terrestre développée face à une puissance continentale
qui s’appuie sur plusieurs moyens – alliances, propagande à travers la
presse et la radio, corruption -, ne vise qu’un seul objectif : « L’encerclement
de l’ennemi et son isolement par la coupure de ses liens avec l’extérieur,
bref la tactique de l’anaconda.[xv]»
Enfin, il est à noter, selon Wulf Siewert, qu’une puissance insulaire, comme l’Angleterre, pourra toujours disposer de la liberté suffisante pour quitter une alliance contrairement à une puissance continentale. Et ceci pour une raison simple : « Il est plus facile de rappeler une flotte qu’une armée.[xvi]» De fait, les puissances maritimes peuvent avoir une véritable stratégie maritime en temps de paix ainsi qu’une stratégie navale en temps de guerre.
2.
La stratégie maritime en temps de paix
Les puissances maritimes, estime Wulf Siewert, peuvent développer, déjà en temps de paix, une géostratégie maritime qui s’insère bien entendu dans une géostratégie globale. Pour elles, l’effort portera « sur l’acquisition de bases importantes et sur la répartition des forces navales sur tous les océans ce qui permet, dans certaines conditions, d’obtenir des décisions politiques sans guerre[xvii]». On peut donc dire que si l’influence d’une puissance terrestre s’arrête à ses frontières, celle d’une puissance maritime peut au contraire s’étendre à la terre entière. Le cas de l’Angleterre à cet égard est particulièrement éloquent, souligne Wulf Siewert. Un autre facteur qui entre dans la géostratégie maritime de l’Angleterre, puissance maritime par excellence, est la possession de colonies. La lutte pour les colonies et la possession de ces territoires lointains sont cependant toujours subordonnées à l’acquisition préalable de la puissance maritime. Ainsi, comme l’indique Wulf Siewert, « le contrôle des routes maritimes vers l’Inde permit aux Anglais de faire parvenir à Lord Clive des armes et des troupes fraîches pendant que les Français abandonnaient à son triste sort Dupleix perdant du coup l’Inde[xviii]». Enfin, Wulf Siewert observe qu’une puissance maritime développe, outre une stratégie maritime, une stratégie navale qui constitue en réalité une sous-catégorie de cette première.
3. La stratégie navale d’une puissance maritime
Contrairement à la stratégie maritime qui « met l’accent sur le milieu marin et la recherche des avantages procurés par la mer en temps de paix comme en temps de guerre[xix]», la stratégie navale renvoie plus particulièrement à la conduite de la guerre sur mer. Wulf Siewert évoque ce point dans son analyse de la puissance maritime britannique.
La première catégorie de la guerre navale retenue par Wulf Siewert est l’utilisation de la marine de guerre en tant que flotte en vie (Fleet in being). Cette dernière permet, en effet, à une puissance navale engagée dans une guerre de se protéger, sans bataille, contre l’intervention de puissances étrangères précisément grâce à la « pression silencieuse exercée par la flotte de guerre[xx]». Il en fut ainsi de la flotte britannique qui a permis aux Anglais de conduire la guerre des Boers sans ingérence d’autres puissances dans le conflit. La flotte japonaise joua également également ce rôle dans la guerre sino-japonaise, précise Wulf Siewert. Mais la stratégie navale met aussi en mouvement d’autres moyens.
Wulf Siewert cite à cet égard l’attaque préventive (der präventive Überfall[xxi]). Celle-ci peut s’exercer à l’encontre d’un ennemi en train de s’armer, comme le fit par exemple Drake en 1587 à La Corogne et à Cadiz, ou contre les neutres, comme l’illustre l’attaque anglaise de Copenhague en 1807 avec la prise de la flotte danoise.
Dans le même registre, Wulf Siewert mentionne un autre moyen mis en œuvre au cours des deux grandes batailles navales que sont Aboukir et Trafalgar : la bataille décisive (die Entscheidungsschacht). Cette catégorie n’est pas sans rappeler la fameuse bataille décisive de Mahan qui permet, grâce à la destruction des forces navales ennemies, d’obtenir la maîtrise de la mer. Cependant, Wulf Siewert y ajoute une condition impérative de succès : « Les grandes batailles décisives, comme les mena Nelson à Aboukir et à Trafalgar, ne sont possibles qui si l’ennemi accepte le combat.[xxii]» L’analyse de notre auteur est très juste dans la mesure où l’histoire maritime nous enseigne que la bataille décisive non seulement ne permet pas de remporter automatiquement la victoire, mais surtout qu’elle n’est pas toujours possible. L’exemple de la flotte autro-hongroise, restant à l’abri dans sa base de Pola pendant une grande partie de la Première Guerre mondiale, est éloquent à cet égard. On pourrait également mentionner les escadres allemandes sous le commandement de Scheer qui, après la bataille du Jutland, refuseront toute confrontation en se repliant en Baltique et dans la Baie allemande. Plus encore : ces forces navales non seulement refuseront le combat mais tiendront un rôle de dissuasion stratégique grâce à leur rôle de flotte en vie.
Wulf Siewert retient également le blocus (die Blockade[xxiii]). Ce moyen permet d’interdire à l’ennemi l’usage de la mer et d’agir globalement tant sur le commerce maritime que sur les flottes de guerre. Mais Wulf Siewert va au-delà : « Le blocus a la plupart du temps une influence profonde sur le moral de celui qui le subit.[xxiv]» En effet, alors que les navires qui participent au blocus permettent à leurs équipages de se maintenir au meilleur niveau opérationnel, les navires bloqués au port se dégradent de jour en jour et leurs équipages perdent en même temps non seulement leur condition opérationnelle, mais aussi le moral en raison de l’inactivité induite par le blocus. Là aussi, nous ne pouvons que souscrire à l’analyse de notre marin allemand, qui fait là preuve d’un réel bon sens.
Par ailleurs, il souligne la contribution aérienne au blocus, même si l’action de l’aviation ne peut être que limitée et que le « blocus à distance sera toujours préféré, comme le fit l’Angleterre depuis Scapa Flow à l’encontre de l’Allemagne durant la Première Guerre mondiale[xxv]».
Mais les effets principaux du blocus, selon Wulf Siewert, sont d’ordre économique, surtout quand il s’agit de pays industrialisés qui, par nature, dépendent des importations de matières premières. Wulf Siewert met en réalité en évidence les deux aspects du blocus : l’aspect purement commercial et économique d’une part et l’aspect militaire d’autre part. En effet, Wulf Siewert considère que si le blocus permet de priver un pays de ses moyens de guerre, il condamne en même temps sa population à la famine. Cette analyse du blocus – sous l’angle essentiellement économique – pousse notre auteur à indiquer les moyens et les conditions pour le mettre en œuvre. Le blocus ne peut, en effet, être réalisé que grâce à la guerre au commerce (Handelskrieg) ou la guerre de course (Kreuzerkrieg[xxvi]). Notre analyste y ajoute une condition impérative de succès. Il écrit en effet : « La guerre au commerce, qui prend pour cible le trafic commercial maritime, ne peut être menée que par une puissance maritime qui dispose de suffisamment de bases navales[xxvii]». Car c’est précisément à l’heure de la machine à vapeur que les navires de guerre réclament des points de ravitaillement en charbon et pétrole et que donc ces bases sont indispensables. Ainsi, aux yeux de Wulf Siewert, un pays qui voudrait se lancer dans une guerre au commerce sans avoir les attributs d’une véritable puissance maritime – flotte de combat et points d’appui notamment – irait tout droit à l’échec.
Outre les bases navales, la flotte de combat donne à la puissance maritime les moyens de conduire une réelle stratégie navale. En effet, la marine de guerre renferme en elle-même des qualités qui la distingue radicalement de l’armée de terre. Wulf Siewert rappelle ainsi que le « grand avantage de la flotte est son invisibilité pour le public[xxviii]», tandis que l’armée de terre, contrainte de manœuvrer sur le terrain, est a contrario beaucoup moins discrète. Cette invisibilité, alliée au professionnalisme des équipages – les marins sont tous des professionnels contrairement aux soldats –, confère aux unités de la marine une haute capacité opérationnelle.
Globalement,
pour Wulf Siewert, la flotte de guerre peut faire peser une menace
politico-militaire sur l’adversaire – notamment grâce à son rôle de flotte
en vie précédemment évoquée – dans les zones où cela s’avère nécessaire
et de manière discrète. Autrement dit, l’invisibilité et l’omniprésence
de la flotte de guerre utilisée en tant que flotte
en vie permettent à la puissance maritime, et à la Grande-Bretagne au
premier chef, d’imposer sa volonté tout en faisant croire au monde que
son action est pacifique. Wulf Siewert écrit ainsi que l’emploi de la
flotte en vie en vue d’imposer
sa volonté « n’est pas la
preuve du caractère pacifique des instruments de puissance [de la
Grande-Bretagne] mais seulement
l’expression de l’efficacité de ses instruments de puissance en matière
de stratégie navale à distance[xxix]».
SECTION
III – L’ANGLETERRE ET LA LIBERTE DES MERS
1. Historique de la liberté des mers
L’histoire
de la liberté des mers est une constante balance entre la conception défendue
par Grotius[xxx]
dans son ouvrage Mare liberium ,
la liberté de navigation, et celle de Selden[xxxi]
qui, lui, soutient l’idée d’une propriété privée des mers dans son Mare
clausum. Et précisément la Grande-Bretagne a toujours été au centre
de ce débat, à travers les âges, penchant tantôt vers l’une, tantôt
vers l’autre de ces deux conceptions, comme le souligne Hervé Coutau-Bégarie
dans son Traité de Stratégie. Ce dernier rappelle fort à propos que « contrairement
à ce que l’on a prétendu par la suite, Grotius ne se dresse pas
contre les prétentions anglaises, mais
portugaises [ce qui indique cependant que l’Angleterre
avait bien des prétentions en matière d’appropriation de la mer]
(…) tandis que Selden
essaie de préserver les droits des pêcheurs anglais dans les eaux côtières[xxxii] ».
En définitive, comme le remarque également Hervé Coutau-Bégarie,
l’Angleterre acceptera sans restriction la liberté de la haute mer –
cet espace situé au-delà de la puissance des armes – et fera triompher
cette doctrine en « abolissant
l’obligation du salut pour les navires passant devant Douvres en 1805,
l’année même de Trafalgar[xxxiii]».
Cependant,
si le principe de la liberté des mers fut bien définitivement admis d’un
commun accord au 19ème siècle, comme le souligne Castex en 1939
dans ses Théories[xxxiv],
la Grande-Bretagne ne la respectera réellement qu’en temps de paix.
En effet, dès 1914 elle modifie la déclaration de Londres (1909), qui
avait édicté des dispositions favorables aux neutres, et limite le champ
des articles pouvant être déclarés contrebande dans un sens plus
restrictif. Enfin, et Castex le rapporte également, « le
7 juillet 1916, la déclaration de Londres, minée de partout déjà est définitivement
abrogée [et] on ne connaît plus
que la contrebande absolue et les dispositions rigoureuses qui la combattent[xxxv]».
Ce revirement des Britanniques à l’occasion de la Première Guerre
mondiale montre par conséquent que la liberté des mers est incompatible
avec la guerre sur mer. Castex résume cette idée avec force et lucidité
quand il écrit : « En
temps de guerre, la mer est libre pour tout le monde. En temps de guerre,
elle appartient, théoriquement, au plus fort, qui chasse ou essaie d’en
chasser son ennemi ou les neutres qui agissent inamicalement. C’est à
cela que servent les marines de guerre.[xxxvi]»
Même
s’il ne se réfère à aucun moment à Castex, Wulf Siewert dans son
ouvrage Die britische Seemacht
fait de son côté la même analyse, mais il examine la liberté des
mers et sa mise en application par la Grande-Bretagne sous un angle
essentiellement juridique.
2.
La guerre au commerce et le droit de prise
Wulf
Siewert considère que la guerre sur mer se distingue de la guerre sur terre
en ce qu’elle permet de saisir les biens privés de l’ennemi. En effet,
dès lors que le droit de la guerre sur mer prévoit le droit de prise, « la
guerre au commerce n’est pas autre chose qu’un piratage légal[xxxvii]».
De cette analyse Wulf Siewert tire une conclusion nette et percutante :
« La guerre au commerce est
l’arme la plus redoutable de la guerre navale aux mains d’une grande
puissance maritime[xxxviii]»,
puisque précisément la lutte contre les voies de communication
maritimes d’un ennemi n’est pas seulement dirigée contre les navires de
guerre mais également contre les bâtiments de commerce. Compte tenu de
l’efficacité de cette guerre au commerce, l’Angleterre, estime notre
auteur, n’est pas prête à renoncer au droit de prise, même si, à
travers l’histoire, ce dernier a été de plus en plus encadré au plan
juridique
3.
Les effets du droit de prise
Wulf
Siewert observe que le droit de prise
(das Seebeuterecht[xxxix])
donne au belligérant la faculté de faire
la guerre au commerce par croiseurs (der Kreuzerkrieg[xl]),
de saisir les navires de commerce tandis que le trafic maritime des neutres
subit les effets du droit de visite
(das Durchsuchungsrecht[xli]).
C’est la raison pour laquelle l’Angleterre n’est pas prête, selon
Wulf Siewert, à renoncer à ce droit et qu’à l’inverse, « les
peuples les plus faibles sur mer ont depuis toujours réclamé la liberté
du commerce en temps de paix, c’est-à-dire la liberté des mers [xlii]».
Ainsi, Wulf Siewert arrive à la conclusion ultime que « tant
que le droit de prise continuera d’exister, la liberté des mers sera une
illusion et une grande phrase vide de sens du droit des gens ; (…) la
mer sera libre uniquement pour celui qui la domine[xliii] ».
Pour soutenir sa thèse, Wulf Siewert procède à un examen précis des décisions arrêtées au cours des conférences relatives au droit de la mer.
Il s’intéresse, en premier lieu, à la contrebande. Doivent être déclarés de contrebande, selon lui et au sens commun, les articles pouvant servir à la conduite de la guerre, tels que les armes, les munitions, les équipements de guerre et les matières premières. Or que constate-t-on dans la réalité, remarque Wulf Siewert, c’est que le concept de contrebande est interprété de manière extensive en fonction des événements. Il cite à cet égard la Première Guerre mondiale qui a permis aux Alliés de classer comme contrebande même les produits alimentaires et textiles ainsi que le charbon, ce qui démontre la justesse de l’idée maîtresse de Wulf Siewert : « Le plus fort sur mer dicte sa loi.[xliv]»
En second lieu, Wulf Siewert traite de la délicate question des neutres en temps de guerre. Au cours du premier conflit mondial, souligne-t-il, l’Angleterre a dû tenir compte des Etats-Unis car le blocus de l’Allemagne par l’Angleterre entravait également le commerce américain avec les Empires centraux. Et c’est seulement en raison de la prévalence des échanges commerciaux entre l’Angleterre et les USA que le conflit entre les deux pays a pu être évité. Wulf Siewert poursuit plus loin encore son analyse quand il indique qu’en dépit des dispositions du Pacte de la Société des Nations – la liberté de navigation maritime correspond au 3ème des 14 points proposés par Wilson – les Etats-Unis ont procédé par la nouvelle loi relative à la neutralité de 1936/1939 à un revirement complet en faveur de l’Angleterre. En effet, cette loi dispose qu’ « un Etat en guerre ne peut acheter des matériels de guerre que contre paiement comptant et que ce matériel doit être transporté sur ses propres navires. Il est fait interdiction aux navires américains de transporter les marchandises[xlv]». Cette nouvelle loi signifie, pour Wulf Siewert, que les Etats-Unis sont certes attachés à la liberté des mers, mais montre en même temps que celle-ci ne peut réellement profiter qu’à la Grande-Bretagne dans la mesure où seul ce pays est capable de payer comptant ses marchandises et de les faire transporter sur ses propres navires. Là encore Wulf Siewert met en exergue la pertinence de son idée maîtresse : la liberté des mers n’existe que pour la véritable puissance maritime – en l’occurrence, en Europe, l’Angleterre. Mais en même temps, il n’oublie pas de vérifier son analyse en prenant en exemple l’autre puissance maritime, celle d’Asie : le Japon. Wulf Siewert indique, en effet, que cette loi relative à la neutralité fait objectivement le jeu du Japon au détriment de la Chine, car précisément le Japon possède une flotte marchande performante ce qui n’est pas le cas de la Chine. « Parce qu’il s’agit là (…) de l’un des incidents les plus imprévisibles et les plus heureux de la politique mondiale[xlvi] », estime Wulf Siewert. Et l’on comprend les raisons de l’étonnement de Wulf Siewert, puisque à cette époque le Japon avait déjà lancé l’idée de la sphère de coprospérité de l’Est asiatique qui correspondait en réalité à la volonté d’étendre son hégémonie sur l’ensemble de l’Asie orientale. Une fois encore, seule la puissance maritime peut disposer de la liberté des mers, selon Wulf Siewert.
L’exemple de la guerre civile d’Espagne offre à Wulf Siewert l’occasion d’illustrer une dernière fois son idée maîtresse. « Pendant le siège de Bilbao des navires de commerce britanniques, sous la protection du cuirassé Hood et d’autres unités militaires, ont pu traverser le blocus mis en place par les forces nationales espagnoles pour arriver jusqu’aux eaux territoriales et apporter ainsi de l’aide aux Rouges[xlvii]». On le voit, en dehors du mépris qu’il manifeste ici à l’égard des communistes espagnols en tant que défenseur des idées du IIIème Reich, Wulf Siewert insiste sur la subordination de la liberté des mers à la puissance maritime.
Mais si dans son ouvrage Die britische Seemacht Wulf Siewert analyse d’abord les concepts de puissance maritime et de liberté des mers, il y développe surtout les trois sources de la puissance maritime britannique déjà évoquées que sont la marine de commerce, la flotte de guerre et les points d’appui hors d’Angleterre et outre-mer.
CHAPITRE
II – LES SOURCES DE LA PUISSANCE MARITIME BRITANNIQUE
SECTION I – DES FACTEURS
DE PUISSANCE MULTIPLES
En dehors des trois piliers qui fondent la puissance maritime britannique – la flotte de commerce, la flotte de guerre et les points d’appui outre-mer (qui font l’objet d’un développement plus loin) –, Wulf Siewert mentionne également d’autres facteurs de puissance de la Grande-Bretagne.
Le commerce maritime, selon Wulf Siewert, constitue aussi un facteur non négligeable de la puissance maritime britannique, car il permet à l’Angleterre de disposer des ressources et des richesses de l’Empire mais aussi de celles du reste du monde. Cependant, note Wulf Siewert, le commerce maritime, précisément en raison de son grand développement, est aussi une faiblesse de l’Angleterre dans la mesure où ce pays est très dépendant de lui pour ses approvisionnements – en particulier depuis que l’agriculture sur le sol anglais a été laissée à l’abandon. Par conséquent, la maîtrise des mers revêt pour la Grande-Bretagne un caractère particulièrement vital, son commerce maritime exigeant une protection particulière.
Toujours s’agissant de l’Angleterre, Wulf Siewert estime, en dernière analyse, que les liaisons avec ses colonies ainsi que leur approvisionnement en vivres reposent sur la flotte. Cela signifie ipso facto que « le fondement de l’Empire britannique est la flotte de combat[xlix]». Néanmoins, il convient de ne pas oublier, ajoute Wulf Siewert, que l’approvisionnement en vivres et l’économie de l’Angleterre sont également dépendants des performances de son commerce maritime.
SECTION
II – LA FLOTTE DE COMMERCE
1.
Généralités sur la marine marchande britannique
La marine marchande, selon Wulf Siewert, fait partie intégrante de la vie nationale anglaise comme l’agriculture pour les puissances continentales. Le commerce maritime, poursuit Wulf Siewert, représente une source importante de revenus pour l’Angleterre. A titre d’exemple, on relèvera qu’ « en 1920 les recettes brutes de la flotte de commerce britannique sont estimées à 340 millions de livres[l]». Compte tenu de cet enjeu, tous les Etats essaient d’éliminer de leur navigation côtière les pavillons étrangers. « Ce début de nationalisme dans le cabotage, souligne Wulf Siewert, a fait subir des pertes à l’Angleterre. D’un autre côté, l’exigence de plus en plus marquée de l’Angleterre d’une nationalisation de sa propre navigation est dirigée en Europe contre le cabotage hollandais et dans l’Empire aussi contre d’autres pavillons.[li]» Ainsi, il fut interdit à une compagnie maritime allemande de reprendre, après la Première Guerre mondiale, la liaison entre Hong Kong et Sydney sous prétexte qu’il s’agissait là de cabotage. Mais par delà ces considérations générales relatives au commerce maritime et à la flotte marchande britannique, Wulf Siewert s’intéresse à l’utilité militaire de la marine marchande britannique.
2.
De l’utilité militaire
L’étendue de son espace maritime commercial mais surtout les capacités de sa flotte de commerce permettent à la Grande-Bretagne de « se maintenir prête au combat[lii]». Telle est l’analyse de Wulf Siewert. Car sans cette flotte marchande ne pourraient être importées les matières premières, notamment le pétrole indispensable pour assurer la mobilité de la marine de guerre, de l’aviation et d’une grande partie de l’armée de terre. Il existe en réalité, aux yeux de Wulf Siewert, un lien dialectique entre la marine de commerce et la marine de guerre. La première, dont la préexistence est liée à l’antériorité du commerce maritime, permet le fonctionnement de la seconde qui protège à son tour la première et y trouve sa justification. Enfin, les deux marines confèrent à la Grande-Bretagne, de conserve pourrait-on dire en terme de marine, les capacités opérationnelles nécessaires à toute action militaire.
Cette interdépendance entre les deux marines amène Wulf Siewert à considérer que la marine de commerce constitue la réserve (der Ersatz) de la marine de guerre. En effet, « aussi bien le personnel que, dans une moindre mesure, le matériel de la marine marchande représentent un réservoir de forces pour la marine de guerre[liii]». Les marins pêcheurs et marins de la marine de commerce fournissent à la marine de guerre le meilleur personnel qui soit. Dans ces conditions, il tombe sous le sens, selon Wulf Siewert, qu’un Etat disposant d’une grande marine marchande peut remplacer ses unités perdues plus vite et mieux que tout autre. Et Wulf Siewert de conclure, a contrario, que « le non engagement des marines appartenant à des puissances continentales observé à travers l’histoire des guerres navales s’explique par le fait que ces pays craignaient de ne pouvoir remplacer les pertes en unités navales[liv]». On ne peut s’empêcher de penser ici que notre auteur fait ainsi également allusion à l’attitude de la marine allemande durant la Première Guerre mondiale après la bataille du Jutland. On le voit, Wulf Siewert insiste sur l’interdépendance entre la marine de commerce et la marine de guerre par une démonstration in concreto : pendant le premier conflit mondial les effectifs de la marine britannique étaient justement passés de 146 000 à 407 000 hommes, et si l’on comptabilise les réservistes, la marine avait atteint à cette époque 640 000 hommes.
C’est donc en cas de conflit que la marine marchande sert de réservoir à la marine de guerre. Wulf Siewert dévoile dans le détail ce que la Grande-Bretagne a prévu dans ses plans de guerre : « Une partie des navires marchands sera transformée en croiseurs auxiliaires, transporteurs de troupes ou en navires hôpitaux.[lv]» Les croiseurs auxiliaires, estime-t-il, font l’objet d’une attention particulière de la part de toutes les puissances maritimes et de l’Angleterre en particulier, et dès le temps de paix, ceux-ci sont choisis parmi les navires à vapeur les plus rapides ou les mieux construits pour effectuer des opérations maritimes en complément des forces navales traditionnelles. Et cela est d’autant plus vrai que le haut commandement de la marine britannique était opposé à la construction de navires géants du type Queen Mary, précisément parce que ces gros navires ne peuvent être utilisés comme croiseurs auxiliaires et ne se prêtent pas aisément au transport de troupes. Cette orientation de la politique maritime britannique, qui met à mal la complémentarité entre les deux marines, conduit Wulf Siewert à dresser la situation de la marine de commerce et du transport maritime britanniques qu’il juge globalement mauvaise.
3. Le déclin de la flotte de commerce et les difficultés associées en cas de conflit
Parmi les autres éléments du déclin de la marine de commerce et du trafic maritime britannique, Wulf Siewert en souligne deux. D’une part le nombre de navires est en diminution de 21,5 % par rapport à 1914 - cela correspond principalement à la perte de 2000 navires à vapeur -, alors que dans le même temps les besoins en matières premières se sont accrus. D’autre part la Grande-Bretagne a décidé de renoncer, en cas de guerre, à la route de Méditerranée au profit de la route de l’Atlantique, ce qui augmenterait la durée du transit vers l’Inde de 15 à 20 jours et, du même coup, exigerait un tonnage plus important ; les 2000 unités manquantes feraient alors vraiment défaut.
Wulf Siewert relève aussi que la flotte de pétroliers britanniques n’a pas augmenté proportionnellement au nombre total de navires britanniques à propulsion à pétrole et donc de la consommation en pétrole de ces navires, qu’il s’agisse de la marine de guerre dont toutes les unités fonctionnent au pétrole à cette époque ou de la marine de commerce dont la moitié des navires utilise également ce type de carburant. En effet, en 1913 l’Angleterre comptait 167 unités pour une capacité de 802 000 tonnes et a importé cette année-là 2 millions de tonnes de pétrole, alors qu’en 1936 le pays compte seulement 442 pétroliers pour une capacité de 2.858 000 tonnes avec des besoins six fois supérieurs en temps de paix (11 millions de tonnes en 1936) et au minimum douze fois supérieurs en cas de guerre (30 à 50 millions de tonnes) [lvii]. Là encore, la capacité opérationnelle de la marine de guerre britannique serait, en cas de conflit, largement entamée. Si l’on ajoute à ce manque de corpulence de la flotte de commerce, qui a des conséquences au plan militaire comme on l’a vu et que l’on constate effectivement à travers le faible nombre de pétroliers au regard des besoins en pétrole des deux marines réunies, le fait que « seuls 2 % des besoins en pétrole proviennent de l’Empire britannique (…), 50 % sont importés aujourd’hui d’Amérique : presque 40 % du Venezuela et plus de 10 % des Etats-Unis[lviii]», alors on peut en conclure, comme le fait Wulf Siewert, que « globalement, l’approvisionnement en pétrole [ constituerait en cas de conflit] le point le plus sensible dans l’approvisionnement général en matières premières[lix]». De la même manière, la faiblesse de la flotte marchande pose le problème de l’importation des denrées alimentaires nécessaires à la population de la Grande-Bretagne et d’Irlande, surtout quand on sait que « cette population a augmenté de 10 % depuis 1918 et que dans le même temps la surface des terres cultivables a diminué de 15 % [lx]». Wulf Siewert note en conséquence qu’en cas de conflit, la Grande-Bretagne connaîtrait de grandes difficultés, imputables en particulier au déclin de sa flotte de commerce. Pour bien convaincre le lecteur, il insiste sur un dernier facteur visible du retrait du commerce maritime et de la flotte de commerce britanniques : la baisse de la participation des navires anglais aux importations et aux exportations respectivement vers ou à partir de la métropole.
Il écrit en effet : « Alors que les navires anglais participaient en 1921 aux importations à hauteur de 67,7 %, cette participation ne s’élevait plus en 1937 qu’à hauteur de 55,8 % pour ce qui concerne les importations et seulement à hauteur de 59% pour les exportations.[lxi]» Pour étayer son assertion, Wulf Siewert observe que les exportations anglaises vers la Russie sont exclusivement assurées par des bateaux russes et que les importations en provenance de la Russie sont effectuées pour plus de 50 % par des navires russes. Cet exemple est éloquent et laisse peu de place au doute, estime-t-il.
Globalement, on peut donc retenir que l’affaissement du trafic maritime britannique et la réduction de la flotte de commerce anglaise auraient, aux yeux de Wulf Siewert, des conséquences immédiates en cas de guerre : la remise en cause de la capacité opérationnelle des bâtiments de guerre par manque de pétrole et la mise à mal de la complémentarité – déjà rompue en 1939 - entre la marine de guerre et la marine de commerce provoquée par la baisse du nombre de bâtiments de commerce adaptables à des missions militaires et transformables en croiseurs auxiliaires.
Une dernière interaction – et non des moindres – entre le retrait de la flotte de commerce et le trafic maritime britannique est mise en exergue par Wulf Siewert : la baisse des effectifs totaux de marins. Wulf Siewert insiste sur le fait que « l’Angleterre compte, en 1941, 59000 marins de moins qu’en 1914, une perte sensible pour un nombre global de 150 000 hommes environ[lxii]». En effet, cette perte en marins civils consécutive à la baisse du tonnage de la flotte marchande britannique signifie ipso facto un amoindrissement du réservoir de personnels dans lequel la marine de guerre puise normalement pour armer ses bâtiments.
On le voit, Wulf Siewert, après une analyse très fine de la situation de la flotte de commerce et du trafic maritime britanniques est convaincu que la Grande-Bretagne irait au devant de graves difficultés en cas de conflit. En particulier, la corpulence de la marine de commerce en 1940 ne permettait plus d’avoir une marine de guerre à pleines capacités.
SECTION
III – LA FLOTTE DE COMBAT
Wulf Siewert analyse la situation de la flotte de combat britannique sous plusieurs angles : national d’abord, historique et international ensuite, et enfin à l’aune des événements contemporains.
1. La primauté de la marine de guerre dans la défense du sanctuaire national.
On peut lire, selon lui, dans le nouveau règlement anglais du service en campagne (die Felddienstordnung) publié après la Première Guerre mondiale que « la mer constitue le lien le plus important entre toutes les possessions de l’Empire britannique. C’est pourquoi en cas de guerre la maîtrise des voies maritimes prime. Dans ce contexte, l’armée de terre peut avant tout être utilisée pour conquérir ou défendre les bases de départ nécessaires au lancement d’opérations navales. La complète maîtrise de la mer rend possible l’acheminement des troupes en fonction des besoins sur chaque théâtre d’opérations[lxiii]». En évoquant ces consignes britanniques, notre auteur veut surtout faire comprendre au lecteur qu’au plan national la primauté de la marine par rapport à l’armée de terre est chose acquise en Grande-Bretagne. Cette préférence nationale pour la marine s’explique très bien par le rôle qu’on lui assigne : la défense du commerce maritime britannique (seaborn trade), d’une part, et la protection du territoire national, d’autre part. S’agissant de la protection du territoire métropolitain anglais, l’histoire montre, selon Wulf Siewert, qu’une invasion de l’Angleterre est impossible sans l’anéantissement préalable de la flotte de combat anglaise. C’est pourquoi, la marine de guerre constitue, dans une certaine mesure, « la première ligne de défense [de la patrie][lxiv]». Par ailleurs, l’armée de terre ne peut être transportée dans d’autres parties de l’Empire que grâce à la marine. De la même manière, Wulf Siewert estime que l’envoi d’un corps expéditionnaire britannique sur le continent européen n’est réalisable que sous la protection de la flotte de combat. Cette primauté de la marine se vérifie également par rapport à l’armée de l’air dans la mesure où l’aviation, en dépit de son rapide développement et de son rôle en matière de défense aérienne du sol national, ne peut agir, compte tenu de son rayon d’action limité, que dans les zones côtières. « En haute mer, écrit Wulf Siewert, l’avion ne peut remplacer un bâtiment de guerre. Là bas, les missions de la marine restent inchangées.[lxv]» Et il est vrai qu’en 1939, au moment où Wulf Siewert rédige son texte, l’aviation n’est pas encore capable de faire la guerre sur mer. Cependant, Wulf Siewert relève qu’en dépit de la haute conscience des Anglais du lien indéfectible unissant existence nationale et flotte de guerre, cette dernière a parfois été cependant négligée après des guerres victorieuses.
2. Une flotte parfois négligée à travers l’histoire
« Une flotte de guerre ne s’improvise pas, souligne Wulf Siewert.[lxvi]» C’est là une Lapalissade et notre analyste allemand montre que même la Grande-Bretagne, puissance maritime par excellence, a perdu de vue, à certaines époques, cette idée première.
Aux 18ème et 19ème siècles, l’Angleterre voulait disposer d’une flotte supérieure à l’ensemble des marines européennes. Elle y parvint après Trafalgar, qui lui assura pour les cent ans qui suivirent une primauté absolue sur mer. Mais, selon Wulf Siewert, cette primauté absolue sur les mers faillit être remise en cause au moment de l’introduction de la propulsion à vapeur par la France, « dont les industriels compétents essayèrent d’acquérir une avance en matière de construction de navires à vapeur[lxvii]». Ceux-ci y sont presque parvenus puisque, comme le souligne Wulf Siewert, « en 1840, la marine anglaise comptait 37 665 marins, la marine française 33107[lxviii]». Le rapport de forces était devenu tellement proche que l’on parla même sous la Monarchie de Juillet, selon Wulf Siewert, alors que la tension entre l’Angleterre et la France était grande, d’un possible débarquement français en Angleterre.
En définitive, même si l’Angleterre renforça ensuite sa marine, elle dut, selon Wulf Siewert, se contenter, à partir des années 1845, d’un rapport de forces moins favorable vis-à-vis des autres marines européennes : une marine anglaise supérieure seulement aux deux marines européennes les plus fortes.
La constitution de la flotte de haute mer allemande (die Hochseeflotte) contraignit l’Angleterre à revoir, une nouvelle fois sa position, mais finalement ne put s’entendre avec l’Allemagne sur les puissances respectives des marines ce qui, aux yeux de Wulf Siewert, fut également une des causes de la Première Guerre mondiale.
Après la disparition de la Hochseeflotte à Scapa flow, l’Angleterre avait certes éliminé son ennemi de la Mer du Nord, mais a vu poindre à l’horizon « deux nouveaux concurrents, les Etats-Unis et le Japon, dont les flottes s’étaient rapidement développées au cours de la Première Guerre mondiale[lxix]». Là encore, Wulf Siewert indique, avec raison, que la suprématie de l’Angleterre sur mer n’est pas acquise une fois pour toutes mais seulement à certains moments de l’histoire.
La conférence navale de Washington, qui s’est tenue en 1922, sembla en effet marquer une nouvelle étape dans le recul relatif de la puissance de la marine britannique en bousculant les rapports de forces préexistants entre les cinq puissances maritimes : Angleterre (5), Etats-Unis (5), Japon (3), France (1,75) et Italie (1,25). Wulf Siewert rappelle, à juste titre, que l’Angleterre dut accepter la parité avec les Etats-Unis. Il tempère cependant cette approche en indiquant que « compte tenu de ses traditions et de l’expérience de sa flotte, l’Angleterre était toujours en tête, tout comme le grand nombre de ses points d’appui lui confère une liberté d’action et une puissance supérieures. Le nombre de ses croiseurs resta également toujours plus élevé, en rapport avec les missions de protection du commerce maritime. C’est seulement en ce qui concerne les grands navires de bataille que, dans la pratique, les chiffres furent respectés : 15 pour l’Angleterre et les Etats-Unis et 9 pour le Japon. Jusqu’à aujourd’hui [1939] rien n’a été changé dans cette répartition[lxx]». Cependant, il admet que pour les années à venir, ce rapport de forces sera bien modifié par la mise en service de nouvelles unités, et ce aux dépens de l’Angleterre.
On peut donc dire que Wulf Siewert considère que la flotte anglaise a été amenée peu à peu, au cours des différentes époques qu’elle a traversées, à partager sa supériorité sur mer. Certes, non pas avec les puissances navales européennes mais en tout cas avec les Etats-Unis, même si la flotte américaine, précise-t-il, est séparée de la flotte britannique par l’Atlantique ce qui n’était pas le cas en Mer du Nord de la Royal Navy et de la Hochseeflotte avant la Première Guerre mondiale.
Après avoir analysé la flotte sous un angle historique et international, Wulf Siewert s’intéresse à l’état de la Royal Navy dans les années précédant la Seconde Guerre mondiale.
3.
Forces
et faiblesses de la marine de guerre anglaise dans les années 1937 – 1939
A partir de 1937, l’Angleterre recommence à construire, selon Wulf Siewert, de nouveaux navires de bataille (Schlachtschiffe) et ce après une longue pause. En 1938, la Grande-Bretagne dispose donc d’une marine puissante et performante mais qui a aussi des faiblesses.
La puissance de la flotte s’exprime, aux yeux de Siewert, par le nombre d’unités en service ou en construction : 15 navires de bataille en service, 7 en construction et 2 programmés, 5 porte-avions de 14 à 22 000 tonnes en service et 5 en construction, une flotte de 61 croiseurs les plus grands du monde ainsi que 56 sous-marins en service et 18 en cours de construction. On peut rajouter les 175 destroyers (contre-torpilleurs) dont l’Angleterre est en possession et les 24 qui sont en construction ainsi que 468 avisos. Cette corpulence relève beaucoup de qualités mais aussi certaines faiblesses. S’agissant du porte-avions, Wulf Siewert souligne la vulnérabilité de ce type d’unité car « de faibles impacts sur le pont ou un faible roulis peuvent mettre hors de combat tout le bâtiment[lxxi]». Il émet l’idée que les Britanniques ont l’intention d’utiliser les porte-avions pour protéger leur commerce maritime grâce aux avions qui auraient pour mission de détecter et de couler les croiseurs destinés à la guerre des communications. En revanche, il considère que les croiseurs britanniques, en dépit d’une vitesse et d’un armement inférieurs à ceux des autres marines, françaises et italiennes en particulier, ont de grandes qualités : la résistance (die Standfestigkeit) supérieure aux croiseurs étrangers et la survavibilité (die Sinksicherheit) . Wulf Siewert écrit à cet égard avec raison que « les Anglais ont appris pendant la Première Guerre mondiale que le point de vue de Tirpitz relatif à la résistance et la survavibilité était pertinent[lxxii]». Leur vitesse est également tout à fait adaptée aux missions de convoyage des bâtiments de commerce, car il s’agit d’accompagner les convois – et non les précéder – et de les protéger. Pour ce qui concerne les destroyers, Wulf Siewert les juge également aussi performants que ceux des autres marine même s’ils sont plus petits et moins rapides. Eux aussi jouent un rôle déterminant dans la protection du commerce maritime et l’escorte de grands bâtiments, en particulier en luttant contre les attaques sous-marines. Les 56 sous-marins que possède la Grande-Bretagne ne lui permettent néanmoins pas de se situer au même niveau que la France et le Japon, selon Siewert.
Si l’on souhaite résumer l’idée de l’analyste allemand relative à la puissance et la valeur de la marine britannique, on pourrait dire qu’il est convaincu que la Grande-Bretagne possèdera, si l’on tient compte des navires en construction, la plus puissante flotte de surface, « avec ses navires de bataille et ses croiseurs qui constituent l’épine dorsale de toute flotte de combat[lxxiii]». Son analyse détaillée sonne juste même s’il surestime, nous semble-t-il, l’action à cette époque des destroyers (contre-torpilleurs) dans la lutte contre les sous-marins. La Deuxième Guerre mondiale montrera en effet que précisément la guerre sous-marine menée par les Allemands a bien failli faire basculer en novembre 1942 la victoire dans le camp de l’Axe.
En
dehors de sa flotte de combat et sa marine de commerce, la Grande-Bretagne,
en tant que puissance maritime, possède un dernier atout : ses
nombreux points d’appui et bases navales
SECTION
IV – LE RESEAU DES POINTS D’APPUI ET DES BASES NAVALES
1
– Les critères d’une base navale
Un
des atouts majeurs de la Grande-Bretagne est son réseau de points d’appui
et bases navales à travers le monde. Cette myriade de ports donne à
l’Angleterre, souligne avec force Wulf Siewert, un avantage indéniable
sur toutes les autres puissances maritimes. Dans ce réseau mondial, il
convient cependant, selon Wulf Siewert, de bien cerner les véritables
points d’appui, répondant à des critères très précis, et ensuite
d’isoler ceux, à la fois en métropole et outre-mer, qui jouent un réel
rôle stratégique.
Au
regard de l’avancement technologique de la marine de guerre, en
particulier de son mode de propulsion et de ses armes, ne peuvent être
considérés comme de véritables points d’appui que les ports offrant aux
plus grands navires de combat, outre des possibilités de ravitaillement en
charbon et vivres notamment, des possibilités de réparation (Reparaturmöglichkeiten[lxxiv])
et de recomplètement des stocks (Ergänzungsmöglichkeiten[lxxv]).
Dans ces conditions, Wulf Siewert estime que seules les bases navales militaires situées dans un arsenal de la marine et disposant par conséquent de toutes les infrastructures nécessaires aux réparations de bâtiments de guerre, tels que docks, grues, personnels qualifiés, stocks de rechanges, de vivres, de charbon ou pétrole, répondent à la définition de point d’appui. Son analyse est percutante et moderne, car elle met en évidence la nécessité du soutien logistique pour toute flotte moderne qui veut agir sur les mers. Il va même plus loin dans son analyse quand il affirme que « la technique moderne a entraîné un recul stratégique[lxxvi]» en ce sens que les marines de guerre à voile, qui n’avaient besoin d’aucun combustible, disposaient de la sorte d’un champ d’action beaucoup plus étendu que celui des marines modernes qui, elles, sont d’autant plus dépendantes des points d’appui qu’elles disposent d’unités modernes. Ce point est très juste puisque cette interprétation du saut technologique est aujourd’hui reconnue par tous les historiens de la stratégie navale. Hervé Coutau-Bégarie rappelle d’ailleurs cette dépendance dans l’étude qu’il a consacrée à Castex où il écrit : « La dépendance des flottes à l’égard de leurs bases a beaucoup augmenté du fait de la nécessité de ravitaillements fréquents en combustible.[lxxvii]» Bien entendu, il ne s’agit pas pour Wulf Siewert de revenir à une marine à voile, mais bien de souligner le lien dialectique entre évolution technologique et stratégie.
Les bases navales répondant à la définition de Wulf Siewert ne sont, par nature, pas si nombreuses. Il en existe cependant en métropole et outre-mer.
2.
Les bases navales militaires et leur intérêt géostratégique
En
métropole, Wulf Siewert en dénombre quelques-unes unes : Portsmouth,
Portland, Devon port – Plymouth ouvertes sur la Manche, Sheernez-Chatham
sur la Tamise, Rosyth, Cromarty et Scapa Flow donnant sur la Mer du Nord et
enfin Milfort-Haven qui se situe sur la façade Ouest de l’Angleterre.
Si
les ports et bases navales du Sud de l’Angleterre ont bien permis, au
cours de l’histoire, de surveiller le trafic en Manche et les ports français,
comme le souligne Wulf Siewert, bref si ces points d’appui ont bien eu à
une certaine époque un rôle géostratégique, « ils
apparaissent maintenant selon les Britanniques menacés par l’aviation du
continent et c’est pourquoi au Nord-Ouest un nouveau port de guerre,
Milford-haven, est en train de se construire à proximité de Pembrok
au bord du canal de Bristol[lxxviii]».
La position géostratégique de cette nouvelle base navale, selon Wulf
Siewert, est intéressante car « bien
adaptée à la surveillance du trafic maritime en Atlantique et se trouve
hors du rayon d’action de l’aviation du continent[lxxix]».
S’agissant
des bases navales hors d’Angleterre et outre-mer, il insiste là aussi sur
le rôle stratégique qu’elles peuvent jouer. En Atlantique, il relève
notamment Gibraltar, « une des
forteresses maritimes les plus anciennes de la Grande-Bretagne[lxxx]»
qui permet de contrôler routes et flottes de l’Atlantique comme de la Méditerranée,
mais aussi Halifax situé sur la côte américaine à l’embouchure du
Saint-Laurent qui, on le sait, constituera pendant la Seconde Guerre
mondiale le point de départ de nombreux convois vers l’Angleterre, ou
encore les Malouines qui permettent de contrôler la route maritime
contournant l’Amérique du Sud. Nous reviendrons sur le rôle géostratégique
de ces points d’appui dans la seconde partie de notre étude. En Méditerranée,
ce sont Malte, avec la route vers l’Inde et Haïfa qui retiennent
l’attention de Wulf Siewert. Enfin, il achève son panorama par les ports
de l’océan Indien et en particulier Singapour, qui est le seul en mesure
de pouvoir accueillir des navires de bataille.
Qu’ils se trouvent en métropole ou en outre-mer, les points d’appui, les bases navales et les stations de charbon, qui constituent un véritable réseau mondial, permettent à la flotte britannique, selon Wulf Siewert, d’être omniprésente (die Allgegenwärtigkeit[lxxxi]) comme aucune autre flotte au monde. C’est précisément en s’appuyant sur ces points géostratégiques que la flotte britannique exerce ses missions.
CHAPITRE
III – LES MISSIONS DE LA MARINE BRITANNIQUE
Les trois piliers de la puissance maritime britannique, la marine de commerce, la marine de guerre et les points d’appui que Wulf Siewert analyse largement dans son ouvrage Die britische Seemacht le conduisent tout naturellement à s’interroger sur l’articulation de ces trois ensembles.
SECTION I – LA PROTECTION DES ROUTES ET VOIES MARITIMES
La première conclusion de Wulf Siewert est claire : la marine de guerre a pour mission première de protéger la marine de commerce. Wulf Siewert n’écrit-il pas que « la primauté, c’est la flotte de commerce et la flotte de combat est uniquement là pour la protéger[lxxxii]». Wulf Siewert donne de la sorte la préséance aux considérations économiques et insiste sur l’antériorité de la marine marchande par rapport à la marine de guerre. En cela il épouse une des thèses de l’Amiral Mahan exposée dans sa célébrissime The influence of seepower upon history et résumée dans le Dictionnaire de stratégie de Thierry de Montbrial et Jean Klein : « La mer, immense étendue de terrain banal sur laquelle les voies se croisent en tous sens, vaut surtout par les routes commerciales qu’elle offre aux navigateurs [et donc] la nécessité de la marine de guerre naît de l’existence de la marine marchande qu’elle doit protéger.[lxxxiii] » Mais Wulf Siewert va plus loin dans son analyse : il trouve une cohérence entre les deux marines et montre que les intérêts économiques et militaires se confondent quand il écrit : «Les voies et routes sur lesquelles transite le commerce maritime de la Grande-Bretagne sont aussi les théâtres d’opérations de la marine de guerre britannique.[lxxxiv]» Ceci signifie que la puissance maritime britannique constitue un tout cohérent : la mer, la marine marchande et le commerce maritime, la marine de guerre et les points d’appui sont indissociables et un véritable lien dialectique les réunit.
Dans la pratique cependant, on peut mettre en doute, estime Wulf Siewert, la capacité de la marine de guerre britannique à protéger les « 85000 nautiques de routes maritimes britanniques[lxxxv]». Pour mieux évaluer l’ampleur des missions de protection de la marine britannique, il distingue les différentes routes maritimes britanniques.
SECTION
II - PANORAMA DES ROUTES MARITIMES BRITANNIQUES
Un premier constat s’impose : en dehors du trafic avec la Scandinavie qui permet à l’Angleterre d’être approvisionnée en minerai de fer, bois et denrées alimentaires, toutes les autres importations vitales proviennent de l’ouest. Plusieurs routes maritimes doivent en conséquence être distinguées, selon Wulf Siewert. La première part de l’Ecosse pour rejoindre le Canada en passant au nord de l’Irlande ; la seconde passe au sud de l’Irlande pour arriver en Amérique du Nord . Enfin, la troisième route longe les côtes françaises jusqu’au nord-ouest de l’Espagne. Cette troisième voie maritime, précise Wulf Siewert, se décompose en trois voies : l’une ralliant la Méditerranée pour rejoindre l’Inde, l’Australie et l’Extrême- Orient, la seconde depuis le Cap Finistère se dirigeant vers les Caraïbes et le Golfe du Mexique et la troisième, la route de l’Atlantique Sud, qui permet d’atteindre l’Amérique du Sud par les Canaries et les côtes africaines. En cas de conflit, le commerce empruntant la mer Méditerranée pour l’Inde, l’Australie et l’Extrême-Orient pourrait également transiter par l’Atlantique Sud et le Cap. Et Wulf Siewert de conclure, avec raison : « Les flux logistiques vitaux de la Grande-Bretagne transitent par l’océan Atlantique. C’est l’Atlantique et non la Méditerranée qui constitue aujourd’hui l’épine dorsale de la position mondiale de la Grande-Bretagne.[lxxxvi]» Car la suprématie britannique en océan Indien, juge Wulf Siewert, dépend également de la sécurité de l’Atlantique. Même s’il s’agit là d’une évidence, notre auteur insiste sur le fait qu’il ne faut pas perdre de vue que tout le commerce maritime dans l’océan Indien est aux mains des Britanniques, et que le trafic maritime en direction de l’Extrême-Orient passe par l’océan Indien avant de s’engouffrer dans le Détroit de Malacca tout comme celui qui permet de ravitailler l’Australie.
SECTION
III - TYPOLOGIE DES ROUTES
MARITIMES ET ANALYSE GEOSTRATEGIQUE ET GEOPOLITIQUE
Si l’on regarde de près ces routes maritimes, l’on s’aperçoit qu’elles peuvent être hiérarchisées selon leur dangerosité. Cette « échelle de vulnérabilité » explique aussi la répartition des moyens navals de la marine britannique sur les différentes mers du globe.
Wulf
Siewert relève ainsi que le « trafic
maritime le plus menacé est celui qui emprunte les eaux européennes, là où
il longe des Etats hostiles ou influencés par l’ennemi [lxxxvii]».
Il classe dans cette catégorie la route maritime qui court entre
l’Angleterre et les Canaries (Tenerife) mais également la route
transitant par la Méditerranée. Celle-ci ne sera qu’évoquée car
sortant de notre étude centrée sur l’Atlantique. S’agissant de la
première route qui va vers l’ouest en longeant les côtes espagnoles et
portugaises, on retiendra que c’est par elle que passe le plus gros
trafic, en dehors de celui qui relie l’Angleterre à la Scandinavie. Du
coup, Wulf Siewert estime que c’est ici que « les
attaques contre le commerce britannique auraient le plus d’effet [lxxxviii]».
Et il n’est donc pas étonnant que les ports français de l’Atlantique,
qui offrent un excellent soutien arrière aux contre-torpilleurs désirant
s’attaquer au commerce maritime, et le fort développement de la flotte de
sous-marins et de croiseurs après la Première Guerre mondiale aient
parfois inquiété la Grande-Bretagne. Mais l’auteur écarte immédiatement
ce danger car, écrit-il, « compte
tenu de l’excellente l’amitié
actuelle, cet ennemi ne rentre cependant pas en ligne de compte[lxxxix]».
On ne peut s’empêcher de souligner ici que quelques mois plus tard,
à partir de juin 1940, les bases navales françaises de l’Atlantique,
Brest, Lorient et Saint-Nazaire notamment, constitueront d’excellents
points de départ pour les navires et sous-marins allemands ayant pour
mission de s’attaquer aux lignes de communication britanniques. Aux fins
de protection de son commerce maritime, « la
Grande-Bretagne, relève Wulf
Siewert, mène une politique qui vise
à ne pas laisser se développer sur les flancs de la principale route
maritime des Etats à dominante maritime[xc]».
Ceci
s’applique en particulier à la route maritime atlantique entre
l’Angleterre et les Canaries puisque, comme le constate notre auteur, « Londres
ne voit pas d’un bon œil une Espagne forte [ni] un
rapprochement des deux Etats ibériques avec d’autres grandes puissances[xci]».
Les Anglais sont en effet convaincus, selon Wulf Siewert, qu’à partir de
l’Espagne, du Portugal ou de leurs îles de l’Atlantique une puissance
maritime pourrait opérer contre les lignes de communication maritimes
britanniques. Wulf Siewert se fait ici l’écho de l’analyse géostratégique
des Britanniques tout en y adhérant. Il rappelle ainsi que « les
Canaries espagnoles et les Açores portugaises voire Madère, possession
portugaise, ont en réalité une position stratégique exceptionnellement
importante au regard des routes logistiques anglaises[xcii]».
Il précise son analyse géostratégique en donnant en particulier le rôle
des Açores et en écartant, pour des raisons politiques évidentes, les
Canaries, possession espagnole[xciii].
« Les Açores, souligne-t-il,
occupent une position intéressante
au milieu de l’Atlantique à mi-chemin entre le Nouveau et l’Ancien
monde. Ce sont également les îles atlantiques les plus éloignées du
continent. Dans des temps anciens, elles étaient le point de rencontre des
flottes revenant des Indes. Comme base de lancement de sous-marins ou point
d’appui de l’aviation, elles pourraient contrôler une grande partie de
l’océan. Leur position centrale leur permettrait de surveiller la plus
grande partie située au sud du 45° parallèle, là où les routes
maritimes mondiales se dirigent vers l’Europe.[xciv]»
On constate donc qu’aux yeux de Wulf Siewert le facteur géostratégique correspondant à la position - Hervé Coutau-Bégarie le classe parmi les facteurs statiques de la géostratégie[xcv] - est tellement déterminant pour la Grande-Bretagne qu’elle déploie une véritable géostratégie et stratégie de temps de paix, même si Wulf Siewert n’emploie pas formellement ces vocables.
SECTION
IV – LA MARINE BRITANNIQUE AU CENTRE DUNE GEOSTRATEGIE ET STRATEGIE
DU TEMPS DE PAIX
Bien qu’il ne croie pas à l’annexion des Açores par les Anglais, dont la presse italienne se fait l’écho, Wulf Siewert perçoit néanmoins les signes d’une volonté de cet ordre. Il appuie son analyse sur un fait politique précis : l’envoi par la Grande-Bretagne d’une délégation militaire au Portugal au printemps 1938 précisément pour discuter, suppose-t-il, de l’utilisation des ports portugais, comme Lagos par exemple, et des Açores par la marine britannique. Il complète son approche géostratégique par une analyse géopolitique en posant une question pertinente pour l’époque : comment l’Angleterre va-t-elle compenser l’influence grandissante qu’auront l’Allemagne et l’Italie en cas de victoire de Franco en Espagne ? Wulf Siewert répond clairement à cette question : « L’Angleterre a besoin de son plus vieil allié, c’est-à-dire le Portugal !, plus que jamais. [xcvi]»
Enfin, il n’oublie pas de mentionner le volet militaire de cette stratégie du temps de paix de la Grande-Bretagne : s’entraîner à protéger cette zone et répartir les forces navales en fonction de la vulnérabilité du trafic maritime britannique. Pour illustrer la mise en action de cette stratégie, Wulf Siewert indique que « la protection du commerce entre l’Angleterre et Tenerife [ aux endroits où le trafic maritime est le plus dense et le plus menacé comme déjà souligné plus haut] constitue chaque année le thème majeur des manœuvres navales en Atlantique de la flotte britannique [xcvii]». S’agissant de la répartition des forces navales, il relève que la Grande-Bretagne a formaté et positionné ses escadres relativement au trafic maritime. En d’autres termes, « la répartition des forces donne lecture de l’importance des routes maritimes [xcviii]». Et c’est justement là où le commerce maritime est le plus dense et le plus menacé, répétons–le, c’est-à-dire dans les eaux européennes, en Atlantique mais également en Méditerranée, que l’on trouve les flottes les plus corpulentes et les plus puissantes. « Dans ces conditions, note Wulf Siewert, personne ne s’étonnera que les navires de bataille soient répartis entre deux flottes : la Home Fleet appelée aussi flotte de l’Atlantique et la flotte de la Méditerranée. Toutes les autres flottes disposent seulement de moyens de combat légers [xcix]», stationnés cependant à des points clés (Brennpunkte[c]) pour le commerce maritime, aux endroits où la protection du trafic maritime prime. C’est le cas à Singapour, en Afrique du Sud, Chine, Australie et Nouvelle-Zélande mais également dans les eaux américaines.
Son analyse géostratégique l’amène à plusieurs conclusions, qui se déclinent les unes par rapport aux autres.
En premier lieu, Wulf Siewert considère que « c’est une tradition de la marine anglaise de laisser stationner les navires les plus puissants et les meilleurs dans les eaux métropolitaines et que c’est seulement ainsi que l’Ang