Institut d’histoire des Conflits Contemporains 

Centre d’Histoire de l’Aéronautique et de l’Espace

  

Commémoration des anniversaires des premiers vols

du premier avion à réaction français : SO-6000 Triton (11 novembre 1946)

du premier vol du Mirage III (17 novembre 1956)

du premier vol du Mirage F-1 (23 décembre 1966)

 

 

DÉBATS

M. Serge Dassault [1], président-directeur général des Avions Marcel Dassault-Breguet Aviation (Président de séance)

Merci, Roland Glavany, de ce témoignage, de tous ces souvenirs, de tout ce que tu as dit sur tes impressions, sur les avions, sur l'équipe. Il est évident que la plus grande richesse qu'on peut avoir dans une société c'est la motivation du personnel, c'est l'équipe formée du haut en bas de l'échelle et, évidemment, en associant à l'équipe tous les autres industriels, les coopérants et puis surtout l'État, l'armée de l'Air, les services techniques. C'est grâce à ces équipes, unies, travaillant ensemble, essayant de faire mieux qu'on a pu arriver à ce stade de notre développement aéronautique.

Je voudrais, de ce que tu as dit, rappeler le seul moment où je n'étais pas content, vis-à-vis de toi. J'étais dans mon bureau, un petit bureau à Villaroche, c'était avant le Mirage III, et tout d'un coup on me dit : « Il y a Glavany qui est au bout de son parachute ». Je dis : « Tiens, c'est curieux, qu'est-ce qu'il fait au bout de son parachute ? ». Il s'était mis dans la tête de faire une vrille sur Mystère IV ; puis la vrille… elle ne s'est pas arrêtée et puis il s'est éjecté, heureusement sans problème. C'est pour ça qu'à partir de ce moment-là on a commencé à regarder de plus près les programmes des pilotes d'essais. Il faut bien se former.

Je voudrais aussi rappeler une phrase très émouvante que tu m'as écrite, après la disparition de mon père. Tu m'as dit que, à chaque premier vol, mon père te disait : « Que Dieu vous garde » et tu as rajouté : « Maintenant, c'est à moi de vous le dire, Monsieur ».

Bien, il y a quelques questions qui concernent surtout Bruno Revellin-Falcoz. Je vous les fait passer, elles sont relativement simples.

Bruno Revellin-Falcoz (vice-président, chargé des affaires techniques et de la recherche des A.M.D.-B.A.) :

La première question c'est : Les Mirage « Kfir » présentent-ils ou présentaient-ils une véritable amélioration ?

Sur le « Kfir » il y a deux améliorations principales. D'une part, l'adjonction d'un canard et, d'autre part, l'adjonction d'un réacteur américain. L'adjonction d'un canard c'est une étude aérodynamique que nous connaissons bien. En deux mots, elle permet d'améliorer la portance de l'avion en incidence, ce qui est un progrès. Mais, elle a l'inconvénient sur un avion qui n'a pas de commandes de vol électriques, et donc pas de stabilité artificielle, d'avancer le foyer de l'avion, donc de rendre cet avion partiellement instable. Ce qui fait que l'adjonction de canard sur un avion sans commandes de vol électriques le prive de la possibilité d'emporter toute la gamme des charges externes, notamment les charges externes lourdes telles que des gros bidons ou des gros arrangements de bombes. C'est une amélioration partielle que nous avions étudié, il y a de nombreuses années. Les Israéliens ont décidé de l'appliquer car dans l'emploi plus spécialisé d'un avion air-air, elle apportait une petite amélioration.

La deuxième question concerne l'avion Mirage « Cheetah » d'Afrique du Sud.

À ma connaissance, il s'agit simplement d'une amélioration de système d'armes. Nous n'avons pas beaucoup de détails sur cet avion si ce n'est quelques photos et articles publiés dans la presse spécialisée qui montrent qu'il a hérité d'un nez beaucoup plus gros, ce qui laisse supposer qu'il a un radar avec une antenne plus grande. Je crois donc que ce Mirage « Cheetah » répond a une amélioration essentiellement dans le domaine du système d'armes.

L'autre question : Quelle amélioration la guerre israélo-arabes de 1967, a-t-elle entraînée dans la famille des Mirage ?

Moi, j'en vois deux, une modification et une évolution de pensée. La modification a été de repenser les cabines de pilotage. Le pilote travaille en permanence dans un environnement extrêmement sévère. En permanence, il faut être en train de changer de fréquence radio ou changer de code d'identification I.F.F. ; ces enseignements que nous avons eu nous ont amené à faire en sorte que dans nos cabines ces deux équipements qui n'occupaient pas dans le passé une position tout à fait particulière ont été mis à des places, je crois, plus accessible directement par le pilote ; mais ça n'est pas très important à mon sens.

Je crois que ce qui est un peu plus important c'est que la guerre israélo-arabe a été analysée par les stratèges et militaires français qui en ont tiré des enseignements quant à l'agilité des avions. Je crois que c'est ceci qui a conduit à faire évoluer la philosophie d'emploi des opérationnels vers des avions plus agiles. Certaines personnes, dans cette salle, ont peut-être d'autres précisions à donner sur les véritables retombées. Voilà les deux qui me viennent à brûle-pourpoint en tête.

Pourquoi le Mirage III n'a pas été équipé d'une perche de ravitaillement en vol ?

Le Mirage III est maintenant équipé, pour certaines versions, d'une perche de ravitaillement en vol. C'est une modification qui avait été proposée il y a de nombreuses années. Il a fallu qu'un client se décide un jour ; c'est fait maintenant et donc le ravitaillement en vol existe. Je dirais que ça n'a pas été à l'origine probablement parce que l'armée de l'Air ne l'avait pas demandé. C'est sur le Mirage F-1 que, pour la première fois, l'armée de l'Air a demandé le ravitaillement en vol.

Serge Dassault :

Les États-Unis ont-ils envisagé de construire sous licence le Mirage III et, entre parenthèse, Boeing ?

Il y a eu effectivement cette idée, peut-être un peu farfelue, – après il y en a eu une qui a réussi – celle-là n'a pas réussi. Cette proposition, il y a bien longtemps, dans les années soixante, à Boeing, de la licence du Mirage III, c'était pour contrer le développement du Northrop F-5. On disait que le Mirage III serait un avion qui serait très bien pour tous les pays, pourquoi est-ce qu'il ne serait pas proposé par Boeing, construit donc aux États-Unis ; évidemment ça n'a pas marché, mais ça aurait pu, cet avion aurait été certainement mieux que le Northrop F-5.

Bruno Revellin-Falcoz :

Combien de Mirage III ont-ils été vendus ?

Le chiffre identifié c'est 1 412 Mirage III, 5 et 50.

Général Roland Glavany :

Je lis une question ou plutôt une observation d'Armand Jacquet qui doit être dans la salle : Parmi les prototypes aile delta des années 50 il est regrettable qu'il n'est pas été évoqué les Gerfaut 1 et 2 ainsi que le Griffon

Bon, je vous présente mes excuses, mais ceci est dans mon texte écrit. Je parle du Griffon dans mon texte, j'ai volé moi-même sur Gerfaut, avant, pour me familiariser avec l'aile delta et j'ai dit que j'étais en compétition avec le Griffon de Turcat et de son équipe au moment où on se préparait à atteindre Mach 2. Je présente des excuses à Armand Jacquet, le temps m'a manqué dans mon exposé oral.

Bruno Revellin-Falcoz :

Autre question : comment se compare avec le recul des années, la famille Mirage G et G-8 avec le Panavia Tornado ?

Ma réponse peut porter sur trois points. Premièrement, du point de vue de la cellule et des performances. Deuxièmement, du point de vue du coût. Troisièmement, du point de vue des capacités de développement.

Alors, du point de vue de la cellule et des performances, je pense qu'il y avait un point très important : c'était l'étude de la définition aérodynamique et, un point fondamental : c'était l'emplacement du pivot de la voilure. Je crois que nous avons eu la chance de trouver très vite la bonne position du pivot qui devait, vis-à-vis du fuselage et, vis-à-vis de l'aile, occuper une certaine position qui touchait directement la qualité aérodynamique et la performance de l'avion.

Le Mirage G c'était un petit monomoteur, équipé d'un réacteur américain TF-106 qui consommait peu. Le Tornado c'est un beaucoup plus gros avion de treize tonnes de masse à vide qui devait se comparer à quelque chose qui devait être d'un peu plus de huit tonnes pour le Mirage G. Donc, il y a une différence de taille entre un petit monomoteur et un biréacteur un peu plus gros. Du point de vue des performances également le domaine de vol ouvert par le Mirage G, et ses successeurs biréacteurs G-8 beaucoup plus grands, par les deux bouts, par les Mach maximum en altitude également, par la grande vitesse près du sol, et également par les faibles vitesses.

Du point de vue du coût du programme, c'est un peu plus difficile parce que les Mirage G et G-8 n'ont pas été construits en série, donc nous n'avons pas de prix de référence de série. Mais, le Tornado a accroché après son histoire une casserole qui veut que son prix de développement par rapport aux estimations initiales a été multiplié par 2,7 ; que l'avion s'est alourdi de 30 % au cours de son développement et que le prix de série s'est révélé extrêmement élevé. Donc j'imagine, j'ai la faiblesse de penser, que si nous avions fait en série un Mirage G ou un Mirage G-8, il aurait coûté sensiblement moins cher que le Tornado, ceci jugé avec l'expérience.

Serge Dassault :

Les délais ont aussi été multipliés par deux.

Bruno Revellin-Falcoz :

Du point de vue des capacités de développement de ces deux avions comparés. Le Tornado qui était préparé au départ pour être un avion multi-rôles se trouve finalement être un avion qui a des missions bien précises d'attaque à basse altitude, missions qu'il fait bien d'ailleurs. Je pense que le Mirage G-8, puisque on compare des biréacteurs, aurait pu avoir, s'il avait été développé, des capacités qui touchaient à la fois à l'interception à haute altitude et la pénétration à basse altitude. Dans aucun cas ces avions n'auraient pu faire de bons chasseurs très agiles à causes des pénalités liées à la structure et l'installation d'un pivot qui est un élément relativement lourd dans le poids de l'avion.

Autre question : quel avenir pour les avions à décollage vertical faisant suite aux Mirage III-V et Harrier et quels sont les projets pour la société Dassault ?

Je crois que quand nous avons fait le développement des avions à décollage et atterrissage vertical, l'idée, je l'ai indiqué tout à l'heure, était de pouvoir mettre ces avions en œuvre n'importe où. Il n'y a pas eu de suite comme vous le savez, les Britanniques, par contre, ont poursuivi avec le Harrier. Je rends tout à fait hommage aux Britanniques d'avoir poursuivi dans cette voie et d'avoir fabriqué un certain nombre de Harrier qui équipent non seulement la Royal Air Force mais également des pays étrangers.

Le Harrier est un avion subsonique ; peut-être, en ce qui nous concerne, avions-nous été trop ambitieux, à l'époque, avec les Mirage verticaux, de vouloir en même temps faire Mach 2 et faire du décollage vertical, ceci avec des réacteurs de sustentation qui, certainement, n'étaient pas à la hauteur de la formule. Je pense que cette formule a souffert à l'époque du fait que les moteurs Rolls-Royce verticaux qui équipaient cet avion n'avaient pas un rapport poussé sur poids suffisant pour rendre cet avion suffisamment attractif. Ce qui fait que depuis, en fonction des demandes de l'armée de l'Air, nous n'avons pas remis sur la planche à dessin de projet d'avion à décollage vertical, si ce n'est de temps en temps pour les comparer à d'autres formules et revenir toujours à cette conclusion qu'un avion à décollage vertical est véritablement très spécialisé et que d'autres formules plus classiques sont plus accessibles pour les budgets de nos clients.

Je lis la question : Il semble que la définition des prototypes allie la rigueur scientifique du bureau d'études avec une sensibilité de type « artistique » des décideurs. Pensez-vous que c'est encore ainsi que les futurs appareils seront créés ?

Je pense que depuis un certain nombre d'années maintenant l'étude des nouveaux programmes, que ce soit au sein des États-majors, que ce soit au sein des ministères de la Défense ou bien, encore, chez les industriels, donne lieu à de nombreux travaux. Ces travaux se font bien en amont de la fiche programme finalisée par l'armée de l'Air. Lorsque l'état-major émet la fiche finale, elle est le résultat d'un certain nombre d'échanges, de comparaisons, de performances, de prix, c'est en toute connaissance de cause que la fiche en question est émise. Il me semble donc que si il a existé, un jour, une sensibilité « artistique » – je laisse à l'auteur de la question la responsabilité de cette épithète – je crois que ce n'est plus vrai du tout depuis de nombreuses années.

Général Roland Glavany :

Je crois que tout le monde sait que M. Marcel Dassault était extrêmement attaché à ce que ses avions soient jolis et c'était peut-être ça la question. M. Dassault disait : « un bon avion est un bel avion ou, un avion qui n'est pas beau est un mauvais avion » ; c'était l'un ou l'autre. C'est ça je crois la question de la sensibilité artistique, c'était le goût du dessin, du beau dessin de M. Dassault qui quelques fois modifiait un dessin de dérive, non pas pour des raisons de résistance des matériaux, mais pour le seul désir d'avoir quelque chose de plus harmonieux.

Bruno Revellin-Falcoz :

Je croyais que décideurs voulaient dire les décideurs officiels mais pas les décideurs des dessins internes à la société, auquel cas, Roland, tu as parfaitement raison.

Serge Dassault :

En tous cas, on s'attache toujours à ce que nos avions soient beaux, quels qu'ils soient.

Bruno Revellin-Falcoz :

Une autre question : quels enseignements ont-ils pu être tirés de l'utilisation des Mirage et des Etendard par la Force Aérienne Argentine, lors de la guerre des Malouines ?

Et bien je crois qu'il faudrait le demander à des Britanniques. 

Serge Dassault :

Je crois qu'ils ont démontré que l'Exocet marchait très bien !

Général Roland Glavany :

Je crois que les Argentins ont vu que les Mirage avaient une autonomie un peu trop courte, hélas, pour les missions qu'ils avaient à faire et que, par contre, ils ont été tout à fait enchanté par les Super-Etendard. J'étais et coopérais avec les Argentins à cette époque.

Bruno Revellin-Falcoz :

Le Mirage 2 000 est-il le dernier de la famille Mirage ou le premier d'une nouvelle série de modèles ?

Bien sûr, vous l'avez vu, l'appellation Mirage couvre beaucoup de machines. Pour nous, le Mirage 2 000, par l'ensemble des nouveautés que nous y avons introduit, par une aérodynamique qui, si apparemment elle n'est pas très différente du Mirage III dans le détail des formes, qui ont été calculées par ordinateurs alors qu'au début du Mirage III l'ordinateur n'existait pas. Donc, par son aérodynamique d'une part, par ses commandes de vol électriques d'autre part, par ses systèmes d'armes enfin, il est véritablement un avion qui, aujourd'hui, représente un produit opérationnel très apprécié. Alors à partir de l'enseignement du Mirage 2 000, nous étudions, nous avons étudié et nous continuerons à étudier d'autres avions. Je citais tout à l'heure le Mirage 4 000, qui est un prototype, mais qui a lui-même profité très largement du Mirage 2 000 en formule, en système, en moteurs, en matériaux nouveaux également. Et puis, je dois dire aussi que quand nous avons fait le Rafale, bien que le Rafale ne porte pas le même nom que la famille Mirage, le Rafale a beaucoup tiré partie des enseignements du Mirage 2 000. Donc, je ne sais pas quand est-ce qu'une famille s'arrête et quand une autre commence. J'ai plutôt l'impression qu'il y a une grande famille depuis le début jusqu'à la fin qui n'est pas proche de s'arrêter et que tout ceci s'appelle « famille » Mirage, avec un grand F.

Serge Dassault :

Oui, la famille Mirage 2 000 ne s'arrêtera pas de si tôt, elle sera un complément de notre Rafale qui, j'espère va voir le jour bientôt. On peut moderniser un avion en partie par le système d'armes, on peut même le moderniser, on appelle ça maintenant même du « rétrofit », pour des avions très anciens. Il y a même des clients de Mirage III qui nous demandent de réutiliser les cellules des Mirage III qu'ils possèdent en améliorant le système navigation-armement-radar et missiles etc. Donc, cet avion, le Mirage 2 000 a encore une très longue vie devant lui, mais j'espère que le Rafale va bientôt commencer et être décidé par le gouvernement.

Serge Dassault :

Autre question : L'appareil dérivé du Rafale sera-t-il présenté à l'exportation avec des réacteurs américains en option ?

L'avion, le Rafale aura « de base » des réacteurs de la S.N.E.C.M.A., des M-88 ; on ne sait pas si un jour il y aura un client qui dira : je préférerais cet avion avec des réacteurs américains. Il n'y aurait pas d'inconvénients puisque l'avion serait capable des deux, si on le prévoit comme ça. Donc, là, ce sera une décision à prendre par les futurs clients, mais le plus important c'est que l'armée de l'Air le commande.

Je voudrais conclure simplement ce qui a été dit par Roland Glavany en indiquant que, au fond, ceux qui sont les plus émus, et je pense aux premiers vols, ce n'est peut-être pas le pilote, mais les ingénieurs, les mécaniciens, les ouvriers, tous ceux qui ont fabriqué cet avion qui va naître. Je me rappelle très bien les premiers vols avec Roland et avec d'autres, c'est toujours quelque chose de poignant. En effet, cet avion, on est sûr qu'il va voler, évidemment, mais c'est tellement mieux quand il est en vol, on est tellement content de le voir passer devant nous en montant comme c'était le cas au dernier premier vol auquel j'ai assisté, c'est-à-dire celui du Rafale, le 4 juillet dernier, avec Guy Mitaux-Maurouard aux commandes, c'était très émouvant car c'était aussi une nouvelle formule aérodynamique que nous avions maintenant présentée et qui était née ce jour-là.

Voilà, merci Roland, merci Bruno, merci à vous tous d'être là.