Après les communications pertinentes qui ont précédé celle-ci à propos de la conception et du développement des Mirage, on doit évoquer ce qu'ils ont été, et ce qu'ils sont encore, pour l'armée de l'Air française.

On commencera par le Mirage III en situant l'avion et ses performances, au moment de sa mise en service, par rapport à ses prédécesseurs.

On mentionnera ensuite les différentes versions de l'appareil qui ont été acquises par l'armée de l'Air, les unités qui en ont été dotées, leurs missions et quelques comparaisons avec les appareils contemporains de l'O.T.A.N. ou du Pacte de Varsovie.

On évoquera enfin la vie des Mirage III et V au plan technique, leur maintenance et son évolution, les principaux faits techniques survenus en utilisation.

Selon un schéma similaire, on retracera dans une deuxième partie l'histoire plus simple et plus brève du Mirage F-1 dans les unités de l'armée de l'Air.

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1960 : la guerre d'Algérie n'est pas terminée. Un quart des pilotes de chasse de l'armée de l'Air y est engagé sur des biplaces école à hélice T-6 puis T-28, reconvertis en avions légers d'appui aérien et armés de mitrailleuses et de roquettes. En métropole les escadres d'avions de combat sont, pour ce faire, en voie de réduction de trois escadrons de vingt-cinq avions, selon les normes O.T.A.N. d'alors, à deux escadrons seulement chacune.

Entre deux séjours en Algérie les pilotes volent, pour ne parler que des monoplaces les plus nombreux, sur Republic F-84 F Thunderjet et North American F-100 Supersabre s'ils appartiennent au 1^er Corps Aérien Tactique (C.A.T.A.C.), sur Marcel Dassault Mystere IV A ou Super Mystère B2 s'ils servent dans la Défense Aérienne du Territoire (D.A.T.).

Le SM-B2 et le F-100 sont les plus récents des quatre. Ce sont les premiers chasseurs de l'armée de l'Air équipés de post-combustion et capables de franchir le mur du son en vol horizontal pour atteindre Mach 1,2 pour le SM-B2, 1,4 pour le F-100, avion lisse bien entendu. L'un et l'autre sont équipés d'un télémètre radar mais, en assaut conventionnel ou en interception, ils ne peuvent réellement accomplir leur mission que de jour et par beau temps. Le F-100 vient d'être doté de missiles air-air infrarouges Sidewinder.

De nuit ou dans les nuages les interceptions se font avec des chasseurs subsoniques plus anciens : le S.N.C.A.S.O. Vautour N, biplace, biréacteur, ou le North American Sabre F-86 K. Tous deux ont un radar de bord. L'assaut, quant à lui, ne se fait pas encore en conditions IMC, la navigation pas plus que le tir.

Les plafonds usuels sont de l'ordre de 50 000 pieds et à basse altitude les vitesses courantes, avec réservoirs largables, sont limitées aux alentours de 450 nœuds.

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Et voici qu'en 1961, six ans après la mise en service du Mystère IV A, quatre ans à peine après celles du SM-B2 et du F-100, – heureuse époque ! –, l'escadron ½ « Cigognes » laisse ses Mystère IV A à Dijon et part au C.E.A.M. de Mont-de-Marsan pour se transformer sur Mirage III C. Jamais avant, jamais depuis, un bond aussi grand en performances et en capacités opérationnelles n'aura été fait dans l'armée de l'Air. Grosso modo, du Mystère IV au Mirage III la vitesse horizontale est doublée et atteint Mach 2, les temps de montée à 40 000 pieds sont divisés par quatre, cinq minutes au lieu de vingt. L'avion est équipé d'un radar d'interception CSF Cyrano 1 bis et bientôt non seulement de Sidewinder mais de missiles air-air à moyenne portée et à guidage électromagnétique Matra 530.

Pour couronner le tout un moteur fusée d'appoint SEPR 841 fonctionnant à l'acide nitrique et au triethylamine Xylidine, plus connu sous l'abréviation TX, multiplie par deux la poussée disponible à haute altitude et permet d'évoluer à 60 000 pieds, avec une combinaison pressurisée et un casque de scaphandrier, le tout recouvert d'un survêtement en cuir blanc baptisé par un journaliste du nom, qui lui restera, d'habit de lumière !

Quel pilote de chasse de cette époque ne se souvient avec émotion de son lâcher sur Mirage III C, curieuse machine sur laquelle on a les pieds dans la pointe avant de l'appareil, les entrées d'air de part et d'autre des épaules et des ailes delta avec une telle flèche qu'il faut débloquer les bretelles pour apercevoir en se retournant leurs extrémités. Et que dire de l'absence de plan fixe horizontal, de l'accélération au décollage, de l'incidence et de la vitesse à l'atterrissage !

Il s'agissait en vérité non pas d'une évolution mais d'une révolution et aussi, il faut bien le dire, d'un avion singulièrement plus délicat à piloter en utilisation opérationnelle et avec charges externes que ses prédécesseurs, plus lents et moins lourds, ou que ses successeurs, aux formules aérodynamiques, aux commandes de vol et aux équipements d'aide au pilotage plus élaborés. Il n'est d'ailleurs pour le démontrer que de comparer les taux d'attrition pour 10 000 heures de vol qui sont de 1,45 pour le Mirage III C et de 0,54 pour le Mirage F-1 C, avec la même mission. Ou encore toutes versions confondues, le taux d'attrition de 0,91 pour les Mirage III et V et de 0,55 pour les Mirage F-1, toujours pour 10 000 heures de vol.

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Entre 1961 et 1972 vont entrer en service dans l'armée de l'Air sept versions différentes du Mirage III qui seront commandées, au total, en 473 exemplaires, chiffre à rapprocher des 1 407 Mirage III et V de tous types fabriqués par les Avions Marcel Dassault.

Au 1^er janvier 1975 l'armée de l'Air qui, déjà, a atteint le nombre plancher de 450 avions de combat que depuis elle s'efforce de maintenir, comporte onze escadres de chasse regroupant vingt-neuf escadrons. Dix-huit d'entre eux sont équipés de Mirage III ou V soit 270 appareils sur ces 450 en ligne ou encore 60 % des avions d'armes. C'est le moment ou la proportion de Mirage III et V est la plus forte. Le reste de la flotte se compose de Jaguar et des premiers escadrons de Mirage F-1.

À cette date si on rapproche les 270 Mirage III et V en service dans les unités opérationnelles des 473 commandés par l'armée de l'Air la différence est constituée par les appareils du C.E.A.M., par ceux des unités d'entraînement tel le Centre d'Instruction des Forces Aériennes Stratégiques (C.I.F.A.S.) à Bordeaux-Mérignac, par l'attrition, notamment celle des Mirage III C qui sont en service – déjà – depuis treize ans, par des Mirage V non encore livrés, par un certain nombre d'avions stockés longue durée à l'entrepôt de Châteaudun pour pallier les pertes à venir, enfin par des avions en entretien majeur dans l'industrie ou à l'Atelier industriel de l'Air de Clermont-Ferrand.

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Chacune des sept versions mériterait des commentaires détaillés dont on fera grâce pour n'en citer que les traits dominants et quelques bribes d'histoires, plus quelques appréciations qualitatives malgré les risques encourus devant un auditoire aussi averti et donc certainement qualifié pour les contester et en tout cas pour employer une expression anglo-saxonne, « emotionnaly involved ».

Le Mirage III C, bien que le premier en service et donc, au plan du système d'armes, le moins fiable quoique le plus rudimentaire, restera pour beaucoup le plus agréable à piloter et le meilleur en combat rapproché parce que la plus légère des versions opérationnelles.

Il est vrai qu'en échange son pétrole interne de 2 550 litres ne permettait pas de faire durer un engagement. Il partageait cependant cette caractéristique avec ses contemporains et rivaux, notamment le Lockheed F-104 Starfighter préféré par la Luftwaffe qui, très chargé, emportait plus mais consommait davantage en évolutions serrées, ou le Lightning de la Royal Air Force qui, avec 200 litres supplémentaires seulement, devait alimenter non pas un mais deux réacteurs.

Et puis le Mirage III C fut aussi acheté par Israël. Les six premiers pilotes israéliens de Mirage furent transformés au C.E.A.M. en 1962 en même temps que l'escadron 1/13 « Artois ». L'actuel chef d'État-major de l'armée de l'Air israélienne était du lot ainsi que son prédécesseur. Avant d'en arriver là lui et ses collègues démontrèrent au monde entier, en même temps que leur valeur et leur motivation, les qualités des Mirage III C au cours des innombrables engagements qui, au fil des années et notamment pendant la guerre des Six jours en juin 1967, les opposèrent aux forces aériennes égyptiennes et surtout syriennes.

Des Mirage III biplace, B et plus tard BE, qui équipèrent l'escadron de transformation 2/2 « Côte d'Or » à Dijon, on retiendra qu'en plus de tous les pilotes français volant sur Mirage à partir de 1965, ils servirent à l'instruction du personnel navigant d'une quinzaine de pays d'Europe, d'Amérique du Sud, d'Afrique et d'Asie et, au sein du Centre d'Instruction des Forces Aériennes Stratégiques déjà cité, à celle des pilotes de Mirage IV.

À la différence des Mirage F-1, et aujourd'hui 2 000, biplace, ces Mirage III B et BE n'ont pas de système d'armes et sont principalement utilisés à faire découvrir aux jeunes pilotes sortant d'école les particularités de pilotage de l'aile delta en transsonique, en combat et à l'atterrissage.

En temps de guerre les Mirage III B se transforment en monoplace en remplaçant le moniteur en place arrière par un châssis radio tandis que les Mirage III BE sont, eux, directement utilisables. Avec comme tous les autres Mirage, deux canons internes de 30 mm plus, en externe, deux Sidewinder et deux réservoirs largables ou deux lance-roquettes, ces appareils peuvent, au besoin, apporter un complément de puissance de feu en appui direct ou indirect à condition qu'il fasse beau et que la situation tactique soit simple.

Le Mirage III E restera probablement des sept versions la plus réussie sur le plan opérationnel au moment de sa mise en service. Avec près de 3 000 litres de pétrole interne, 400 litres de plus que le Mirage III C, un radar CSF Cyrano 2 permettant l'interception tous temps aussi bien que le suivi de terrains à basse altitude en aveugle, un radar Doppler alimentant un calculateur de navigation, une radio sonde et des aides au pilotage sur les trois axes, une caméra oblique OMERA 60, un réacteur donnant une poussée accrue à partir de Mach 1,4 grâce à une survitesse et, le cas échéant un moteur fusée, dérivé de celui du Mirage III C mais plus souple d'emploi parce qu'utilisant du pétrole au lieu du TX, le Mirage III E était en 1965 un outil polyvalent et brillant, sans équivalent à l'étranger. Seul le Phantom F-4 de l'USAF, biplace biréacteur pesant 50 % de plus, pouvait faire mieux et surtout, compte tenu de sa taille, aller plus loin. Encore était-ce deux versions distinctes et non une seule, l'une pour l'interception et l'autre pour la pénétration à basse altitude.

À son arrivée en unité, le Mirage III E équipa d'abord deux escadres de défense aérienne, la 13^e et la 2^ème à Colmar et Dijon, puis deux escadres d'attaque au sol, la 3^e et la 4^e à Lahr et Luxeuil. Il fut plus tard le premier vecteur de l'arme nucléaire tactique nationale AN 52, avec la 4^e escadre de chasse à Luxeuil. Le Mirage III E n° 617 de cette unité effectua un tir de validation de son arme au Centre d'Essais du Pacifique le 27 août 1973 à Mururoa.

Pendant ce temps la 3^e Escadre de chasse à Nancy s'était, elle aussi, spécialisée dans la pénétration à basse altitude par tous temps, en accompagnement des vecteurs nucléaires de la 4, pour neutraliser les moyens de détection adverses avec des missiles AS 37 anti-radar.

Ceux qui ont pratiqué la navigation IMC à 500 pieds sol au radar sur cet appareil en gardent le souvenir d'une des missions les plus « pointues » de l'armée de l'Air, en avance sur son temps et aux limites de l'homme et de la machine, surtout avec un monoplace. Nul doute que le successeur du Mirage III E dans cette mission, le Mirage 2 000 N biplace, permette dans un an de faire mieux encore, avec la sécurité, le confort et la tranquillité d'esprit accrus qu'autorisent les techniques d'aujourd'hui.

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Domaine réservé de la 33^e Escadre à Strasbourg, la reconnaissance, à vue et photo dans un premier temps, infrarouge et radar ensuite, a été confiée au Mirage III R, dérivé du Mirage III C avec des caméras à la place du radar, puis au Mirage III RD, dérivé du III E, avec, en plus du III R, un radar Doppler et un calculateur de navigation. Ainsi équipée, la 33 remportera avec le Mirage III le concours annuel de reconnaissance de l'O.T.A.N. « Royal Flush » plus souvent qu'à son tour, pour être précis six fois sur neuf.

Dernière en date, la version Mirage V F du Mirage III arriva dans l'armée de l'Air par raccroc, si on peut dire. En construction pour Israël, ces cinquante appareils furent victimes de l'embargo décidé en 1969 par le général de Gaulle, président de la République, à l'occasion d'une des péripéties diplomatiques qui suivirent la guerre des six jours. Leur fabrication terminée, ils furent stockés quelques années puis rachetés par l'armée de l'Air qui se trouva ainsi dotée d'un avion d'assaut par beau temps avec une charge militaire et un rayon d'action relativement élevés par rapport aux autres versions du Mirage III.

Plusieurs appareils furent d'ailleurs entre-temps prélevés pour l'exportation et « remboursés » en nature par les A.M.D.-B.A. quelques années plus tard, ce qui permet de constater que les Mirage III C les plus anciens de l'armée de l'Air lui furent livrés au début de 1961 et les Mirage V F les plus récents à la fin de 1984. Vingt-trois ans d'écart, une génération !

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Si les avions volent, c'est grâce aux ingénieurs d'abord, aux pilotes ensuite, aux mécaniciens enfin. Le point de vue de l'ingénieur et celui du pilote ont déjà été donnés au cours de ce colloque. Celui des mécaniciens de l'armée de l'Air sur Mirage mérite quelques développements.

Il y eut d'abord quelques maladies de jeunesse dont les principales furent certaines faiblesses du train d'atterrissage et du relais d'accessoires du réacteur ATAR 9B sur Mirage III C. Pour le train les ruptures de fût et de tiges coulissantes étaient peut-être dues à des vitesses verticales d'atterrissage plus élevées que sur Mystère IV A et SM-B2, toujours est-il qu'après moult ressuages et passage au magnaflux pour déceler des criques éventuelles on se résolut à remplacer les fûts par de nouveaux, plus épais. Des témoins d'atterrissage dur furent par ailleurs ajoutés dans les caissons de train afin de mieux déceler les efforts anormaux.

Quant aux relais d'accessoires et plus précisément à son arbre d'entraînement, leur mise au point nécessita quelques années et valut d'une part des essais prématurés du siège éjectable Martin Baker, très fiable, d'autre part l'adjonction d'une lubrification et d'une régulation de secours sur le réacteur pour pallier les pannes du circuit d'huile.

Enfin il y a huit ans, on installa dans les soutes de train droit de huit Mirage III E des accéléro-compteurs destinés à suivre de plus près la vie en fatigue des cellules. Tout dernièrement des criques furent d'ailleurs décelées sur les nervures d'aile au voisinage des aérofreins. Les remises en état nécessitèrent quelques renforcements et changements de voilure.

On passera sur les autres faits techniques survenus en utilisation pour constater qu'au total la flotte des Mirage III et V de l'armée de l'Air est maintenue depuis 25 ans à un niveau de disponibilité opérationnelle de l'ordre de 75 % non sans un travail soutenu mais sans difficultés majeures, bel hommage à la fois au constructeur de l'appareil et aux mécaniciens qui le mettent en œuvre et l'entretiennent.

Ceci est d'autant plus remarquable que l'allègement et l'évolution de la maintenance furent sans cesse recherchés et que la périodicité des visites cellule au 2^ème échelon est passée de 300 heures de vol ou un an à 600 heures ou deux ans et celle des visites réacteur de 75 heures à 200 heures de fonctionnement.

Aujourd'hui le Mirage III de l'armée de l'Air qui a le plus volé est un biplace produit en 1962 et qui a atteint 5 350 heures de vol. Il a subi deux entretiens majeurs au cours de sa carrière. Plusieurs Mirage III C ont un peu moins d'heures mais sont plus anciens puisque, sortis d'usine en 1961, ils ont dépassé vingt-cinq ans d'âge. Ils coulent des jours heureux au soleil de Djibouti au sein de l'escadron de chasse 3/10 « Vexin » en attendant une retraite qui sera moins due à des performances dépassées, dans le contexte local, qu'à l'atmosphère saline du lieu.

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On n'arrête pas cependant les bureaux d'études et en 1974 apparaissaient à la 30^ème Escadre à Reims les premiers Mirage F-1 C de l'armée de l'Air, en remplacement des Vautour N de la chasse tous temps, lourde succession !

Monoplace, à la différence de son prédécesseur, le F-1 C se distinguait d'abord par des commandes de vol d'un confort, d'une précision et d'une souplesse jusqu'ici inégalées. Si on y ajoute un pilote automatique parfaitement fiable, du pilotage de base à l'ILS, équipement jusqu'ici inconnu sur les avions de chasse français, un radar Cyrano IV dont la portée atteignait d'entrée une quarantaine de milles nautiques et 4 200 litres de carburant interne, le Mirage F-1 C était vraiment l'avion sûr avec lequel on n'hésite pas à se lancer dans les missions les plus délicates et les météo les plus tangentes. Ceci d'autant plus que de 180 nœuds en finale sur Mirage III la vitesse d'approche du Mirage F-1 passait aux alentours de 150 nœuds.

Tous ces facteurs sont particulièrement importants car ils permettent d'abaisser les minima d'atterrissage de nos intercepteurs de 350 pieds de plafond à 2 km de visibilité avec le Mirage III à 250 pieds, 1 500 m avec le F-1, performance plus précieuse en utilisation opérationnelle en Europe occidentale que d'atteindre Mach 2 avion lisse…

Rien cependant n'est parfait et le F-1 C avait quand même trois désavantages importants par rapport aux concurrents étrangers qui se profilaient à l'horizon et qu'il allait rencontrer à partir de 1975, pour le Mc-Donnell F-15, et de 1978, pour le General Dynamics F-16.

En premier lieu sa charge alaire, avion lisse, supérieure à 400 kg au m², comparée à 260 pour le Mirage III E, dans la même mission, était davantage celle d'un avion de pénétration à basse altitude et grande vitesse que d'un appareil destiné à évoluer en combat à haute altitude. Certes, très fin, le F-1 reprenait de la vitesse dans le plan vertical mieux que nul autre mais en montée et, pour compenser la charge alaire, en manœuvres dans le plan horizontal il lui eût fallu une poussée que ne délivrait pas, malgré toutes ses autres qualités, notamment une robustesse et des performances à haute altitude remarquables, le réacteur ATAR 9K 50, et c'était là un deuxième problème.

Même avec les volets de combat qui bientôt améliorèrent quelque peu la situation et, pour affronter le F-16, avec un réacteur M-53 qui portait son rapport poussée/poids aux alentours de 0,85, il s'en fallait encore de beaucoup pour faire jeu égal face à des concurrents qui affichaient un rapport de 1 ou plus !

Troisième faiblesse enfin, qui elle ne sera corrigée qu'avec l'entrée en service du Mirage 2 000 RDI en 1988, le radar Cyrano IV du F-1 ne détecte pas vers le bas près du sol, ce que font les radars du F-15 et du F-16 déjà cités.

Il reste que, avec le ravitaillement en vol dont la moitié des 168 F-1 C de l'armée de l'Air est capable, avec le Cyrano IV M, rénové dans les années 1980 pour mieux résister aux contre-mesures électroniques, et avec le missile à grande dénivelée Matra Super 530, le Mirage F-1 C est un remarquable intercepteur tous temps à haute et moyenne altitude, il permet de plus à la Défense aérienne française d'intervenir en Afrique dans de remarquables conditions de rapidité et d'efficacité.

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Ce que l'escadron 2/2 à Dijon a fait pour transformer sur Mirage III les pilotes français et étrangers, l'escadron 3/5 à Orange le fait pour les pilotes de Mirage F-1. Il y a cependant une amélioration sensible car si le F-1 B, biplace, n'a pas de canons internes, il est équipé du même radar et de la même conduite de tir que le F-1 C ce qui lui permet des missions opérationnelles avec missiles Magic et Super 530.

Enfin, dernière version dans l'armée de l'Air, le Mirage F-1 CR est entré en service à la 33^ème Escadre pour remplacer les Mirage III R en 1983. Avec le radar Cyrano IV du F-1 C dont on a développé les fonctions air-sol, le système de navigation à inertie, bus digital et ordinateur embarqué du Mirage 2 000, un capteur infrarouge interne en plus des caméras, le F-1 CR, dès qu'il aura reçu son radar à antenne latérale, sera le véritable appareil de reconnaissance tous temps qui faisait encore défaut à la Force aérienne tactique, recueillant des renseignements précis et les transmettant avant même l'atterrissage à une station d'exploitation sol.

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Au plan technique, il est encore trop tôt, après treize ans de service, pour dire comment vieilliront les Mirage F-1. Plusieurs caractéristiques : réservoirs intégraux, missiles en bout d'aile, dépassements de facteurs de charge aisés, et donc moins rares, militent en faveur d'une surveillance étroite des appareils. Pour ce faire, toute la flotte des Mirage F-1 est équipée d'accéléro-compteurs et la vie en fatigue de chaque avion est suivie individuellement sur ordinateur à partir des efforts réellement subis en utilisation.

Ceci va de pair avec un nouveau concept de maintenance qui, dans un souci d'économie et de meilleure disponibilité, prévoit des visites dites « d'entretien progressif », une moitié de la flotte subissant un premier type de visite, l'autre moitié un second avec inversion lors de l'entretien suivant. Depuis la mise en service on a ainsi fait passer le cycle des visites périodiques de 300 heures ou un an à 900 heures ou trois ans.

Côté moteur, et après qu'on ait commencé à le faire sur les ATAR 9 B et C, on a adopté définitivement une maintenance modulaire dite SERI, pour sous ensembles réparables individuellement, tandis que le cycle des visites périodiques était porté de 75 à 300 heures.

Jusqu'ici aucune surprise n'a été rencontrée et la disponibilité globale de la flotte F-1 en unité est excellente, de l'ordre de 80 %.

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C'est sur cette considération réconfortante, qu'on terminera un exposé suffisamment long. 40^e anniversaire du Triton, 30^e du Mirage III et 20^e du F-1, il s'en faut de deux ans pour que ce soit aussi le 10^e anniversaire du Mirage 2 000 puisque cet appareil, qui commence à prendre la relève dans l'armée de l'Air, a effectué son premier vol non en 1976, mais en 1978 ! Le pilote le regrette, mais pas le conférencier.

Mesdames et Messieurs, je vous remercie de votre attention.

[1] Général de corps aérien, commandant la Défense aérienne.