Merci, Monsieur Calmon, de nous avoir apporté toutes ces intéressantes précisions sur les moteurs Atar des Mirage. Ces moteurs qui, ainsi qu'on le rappelait ce matin, sont une des raisons de la réussite de l'avion français.

Merci à vous, mon général, de nous avoir fait bénéficier de votre expérience, cette expérience que vous avez pu utiliser dans votre dernier commandement. J'anticipe un peu puisque vous n'avez pas encore quitté la Défense aérienne. En effet, le général de Chassey va quitter dans quelques jours le commandement de la Défense aérienne pour prendre les importantes fonctions d'Inspecteur général de l'armée de l'Air.

Mesdames, Messieurs, nous allons maintenant aborder les réponses aux questions que vous avez bien voulu poser aux conférenciers. Auparavant, je voudrais vous présenter les nouveaux participants à ce débat : Monsieur Jean-Claude Bertagna, directeur commercial adjoint France du département radars-contremesures électroniques de missiles de la branche équipements aéronautiques de Thomson-C.S.F. ainsi que le général Maurice Bret, directeur adjoint du secteur militaire de Matra.

La première question concerne les quatre conférenciers :

Quelles sont les étapes du processus d'élaboration et de coopération entre le constructeur du moteur, des équipements des missiles et celui de la cellule une fois la fiche programme définie ?

Jean Calmon (S.N.E.C.M.A.) :

Je peux répondre en ce qui concerne la coopération entre l'avionneur et le motoriste. Tout d'abord avant d'arriver à la fiche programme il y a un long travail, très discret mais très intense, d'avant-projet entre le motoriste et l'avionneur où le motoriste fournit les performances de différents types de propulseurs de façon à permettre à l'avionneur de présenter les appareils correspondants. Après la fiche programme, le travail le plus intense consiste en tous les travaux d'installation et de maquetage du moteur, de définition de son habillage, de définition des fournitures de puissance et d'air. Parallèlement, le motoriste fabrique les moteurs qui seront fournis pour équiper les avions prototypes, puis commencent les essais en vol qui font l'objet d'analyses conjointes entre l'avionneur et le motoriste, de manière, notamment, à optimiser les lois de régulation pour faire disparaître toute restriction d'utilisation du moteur dans tout le domaine de vol et ceci concerne en particulier le domaine de rallumage, le domaine de stabilité de la réchauffe, et surtout, le plus important, l'adaptation entre l'entrée d'air et le moteur de manière à éliminer tout risque de pompage ou d'instabilité du moteur en fonction des distorsions qui peuvent se produire lors des évolutions de l'appareil.

Jean-Claude Bertagna (Thomson-C.S.F.) :

En ce qui concerne le radar il y a un processus qui pourrait être similaire. Remarquez tout de suite que s'il faut un moteur pour faire voler un avion, il n'est pas besoin d'un radar pour les premiers vols donc nous avons une contrainte de moins. Avant la fiche programme il y a un certain travail qui est fait : ce travail consiste en particulier à avoir fait quand même le tour des performances qu'on peut attendre d'un radar compte tenu de l'avion qu'il est projeté de réaliser. Une fois que les travaux démarrent il y a toute une phase d'études, de réalisation du premier prototype qui se chiffre maintenant, pour des matériels complexes, autour de trois ans. C'est un ordre de grandeur, il ne faut pas le considérer comme un délai contractuel. Par ailleurs, nous avons une phase de mise au point radar seul, qui se passe au Centre d'Essais en Vol de Brétigny sur des avions bancs d'essais.

On estime qu'il faut aujourd'hui, pour le radar seul, de l'ordre de 600 heures d'essais en vol. Un essai en vol ça comprend l'heure d'essais mais aussi beaucoup d'heures de préparation et énormément d'heures de dépouillement ensuite. C'est pourquoi la cadence n'est pas celle que pourrait permettre le porteur, la cadence est imposée par le travail avant et après le vol.

Cette phase étant bien avancée, nous nous présentons chez l'avionneur qui est responsable de la mise en œuvre et des travaux qui sont conduits sur un banc système d'armes. Là, nous commençons à coupler notre radar au sol avec les autres éléments du système d'armes. Tout cela pour préparer la phase d'essais en vol sur le porteur définitif. On estime aujourd'hui qu'il faut de l'ordre de 1 200 heures de vol pour arriver à fournir un avion et un radar qui soient intégrés avec le système d'armes. Ces travaux et ces vols se font aujourd'hui sous la maîtrise d'œuvre du Centre d'essais en vol avec des phases qui sont conduites par l'avionneur Avions Marcel Dassault-Breguet Aviation.

Une fois cette étape franchie, nous avons toute la phase de conduite de tir d'intégration avec les missiles. Les tirs proprement dits, eux, se passent au Centre d'essais en vol de Cazaux ; bien sûr avant d'en arriver là, pendant toutes ces phases que j'ai brièvement résumées, il y a tout le travail avec le missilier qui vient compléter celui qui est fait avec l'avionneur de façon à aboutir à un système d'armes complètement intégré.

Général Maurice Bret (Matra) :

M. Bertagna vient de prononcer le mot système d'armes. Système c'est donc Thomson, armes c'est actuellement Matra en ce qui concerne les armements air-air. Je voudrais profiter de cette occasion qui m'est donnée pour souligner que, quand on parle de système d'armes, on a l'air d'enfoncer une porte ouverte ; ce n'est pas vrai. Ce n'est pas vrai parce que quand on voit le décalage qui existe entre la sortie d'un avion, son premier vol, et le moment où cet avion est opérationnel, on est effrayé.

Aujourd'hui, nous fêtons le 20^e anniversaire du premier vol du Mirage F-1. Mais, ce premier vol a nécessité sept ans de mise au point avant que la 30^e escadre ne commence à voler sur Mirage F-1 en octobre 1973. Il a fallu six ans de plus à la 12^e escadre pour recevoir son premier missile « tous temps », le Super 530-F, en décembre 1979 ; treize ans après le premier vol de l'avion. Ces avions ont maintenant, soi-disant, vingt ans d'âge – heureusement tous ne les ont pas – les premiers ne sont opérationnels que depuis sept ans.

C'est normal qu'il y ait un certain décalage entre la sortie de l'avion, la sortie du radar et la sortie du missile. Ne serait-ce que parce que pour mettre au point le radar il faut que l'avion vole et que pour mettre au point le missile il faut que le radar marche. Donc, il y a un décalage dans le temps de chacun de ces éléments. Je crois que ce décalage on en prend suffisamment conscience car la moitié ou le tiers de la vie d'un avion se passe à attendre l'arrivée de son missile. Voilà ce que je voudrais dire en ce qui concerne les missiles. Encore faut-il que le missile soit bien adapté à la mission de l'avion et à ses capacités. Je pense que j'aurais peut-être l'occasion de vous dire ce que je pense de l'évolution des missiles dans l'armée de l'Air et les Mirage.

Général Pascal de Chassey (Commandant la Défense aérienne) :

Pour préciser ce qu'a dit le général Bret, je voudrais rappeler que le Mirage F-1, dès sa mise en service, était équipé du Matra 530, certes moins brillant que le Super 530 mais, enfin, c'était la technologie de l'époque. Par ailleurs, il a été équipé de Magic relativement rapidement.

Je voudrais ajouter quelques précisions à ce qui a été dit tout à l'heure sur les relations entre les rédacteurs de la fiche programme et les constructeurs au moment du développement d'un avion. L'armée de l'Air joue son rôle en étroite collaboration avec les services techniques grâce au Bureau des programmes de matériel pour l'élaboration de la fiche programme elle-même. Ce sont ces deux partenaires qui la pensent et qui la rédigent. Ensuite, il y a une équipe de marque de l'armée de l'Air désignée dès l'élaboration de la fiche programme ; elle suit l'avion tout au long de son développement, bien avant qu'il n'arrive au Centre d'expérimentation aérienne militaire, elle est souvent consultée pour donner son avis. Enfin, il y a le rôle du C.E.A.M. sur lequel je ne reviendrai pas. Quand un avion nous est livré par le Centre d'essais en vol, on sait que tout fonctionne bien, mais toutes les phases de la mission, le vol en formation, les tirs, le combat, le mauvais temps, tout cela est développé au C.E.A.M. dont c'est le travail avant l'arrivée en unité et le développement des tactiques elles-mêmes.

Professeur Claude Carlier :

Merci Messieurs. Le général de Chassey va maintenant répondre aux questions qui lui ont été posées.

Général de Chassey :

Quels enseignements la défense aérienne a-t-elle de l'utilisation des Mirage F-1 au Tchad, escorte de Jaguar, interception, etc. ?

Quels enseignements…, j'avais d'abord lu quels renseignements la Défense aérienne a-t-elle sur l'utilisation des Mirage F-1 au Tchad ? Je trouvais la question osée. Quels enseignements ? Il est un peu trop tôt pour le dire, puisque, grâce à Dieu, il n'y a pas eu d'engagement aérien au Tchad. On ne peut pas, donc, donner d'enseignements directs. Cependant, les missions sont bien les deux missions citées là, escorte du Jaguar et interception, interception sous la forme à N'Djamena actuellement de police du ciel.

Je connais des pilotes anglais de Boeing charter entre Londres et le Burundi qui coupaient au plus court à la verticale de N'Djamena, à une heure du matin, se disant qu'ils ne risquaient rien étant donné l'heure. Ils ont été surpris de voir rassembler sur eux un Mirage F-1, on les a retrouvés sur la fréquence « ad hoc » dans des délais remarquables ! c'est bien de la police du ciel. Troisième mission qui n'est pas mentionnée ici mais qui s'apparente un peu à l'escorte, c'est la protection des C-135 F et celle des Atlantic quand ils font des missions au Nord de N'Djamena. Voilà ce que je peux dire sur cette question.

Pourquoi les Mirage 5 F en Europe et non pas en Afrique ? À quand leur remplacement ? Est-il utile d'en avoir reçu en 1984, alors que l'on connaît les limites d'utilisation en Europe ?

Pourquoi des Mirage 5 F en Europe et non pas en Afrique ? Il y a une raison très simple, c'est que les 5 F ne sont pas, ceux de l'armée de l'Air en tous cas, ravitaillables en vol et que l'Afrique, hé bien il faut y aller ! et puis, une fois qu'on y est, les dimensions sont telles qu'il vaut mieux des avions ravitaillables en vol.

À quand leur remplacement ? S'il s'agit du remplacement des Mirage 5 F, ces avions comme on l'a dit tout à l'heure, sont très récent. Il n'est pas prévu de les remplacer avant dix ans au moins en tous cas. On connaît leurs limites d'utilisation en Europe : ce ne sont pas des avions « tous-temps ». Ce sont des avions qui ont cependant des performances remarquables en rayon d'action, en capacité d'emport d'armement. Ils sont limités au beau temps, ce ne sont pas les seuls, ils apportent néanmoins un complément de puissance tout à fait appréciable.

À partir de combien d'avions en formation peut-on estimer qu'ils constituent un équipement efficace ?

Je ne saisis pas très bien la question. Ce que je peux dire c'est combien d'avions il y a en formation ; une escadre de chasse, ce sont trois escadrons de quinze avions, ça fait quarante-cinq par escadre. Par ailleurs j'ai dit tout à l'heure que l'armée de l'Air a 450 avions d'armes. C'est le chiffre plancher qu'elle essaye de maintenir. Est-ce efficace ? Tout dépend du contexte, il y a des cas dans lesquels 450 avions c'est beaucoup, il y a des cas dans lesquels 450 avions, c'est peu.

Quelles ont été les difficultés rencontrées pour l'utilisation des Mirage III en comparaison avec les F-104 Starfighter allemands ?

Pour les difficultés rencontrées pour l'utilisation du Mirage III ? J'en ai évoqué brièvement quelques-unes tout à l'heure. Comparaison avec le F-104 Starfighter allemand, comparaison opérationnelle, je suppose ? Je ne voudrais pas rentrer dans des polémiques, par ailleurs mes connaissances du F-104 ne sont pas aussi développées que celles du Mirage III. Ce que je peux dire c'est que le F-104 a été retiré du service en tant qu'intercepteur par l'U.S. Air Force cinq ou six ans après sa mise en service, qu'il a continué comme chasseur bombardier dans la Luftwaffe donc pas du tout comme intercepteur et que, par ailleurs, même comme chasseur bombardier, il est en retrait du service pratiquement partout ; il n'en reste plus qu'un très faible nombre d'exemplaires ce qui n'est pas le cas, nous l'avons déjà évoqué plusieurs fois, en ce qui concerne le Mirage III.

Quelles leçons l'armée de l'Air a-t-elle tiré de l'emploi des Mirage par les israéliens ?

Sur le plan technique M. Revellin-Falcoz a évoqué au moins deux enseignements tout à l'heure, en particulier l'utilisation par les pilotes de head-up display où les renseignements apparaissent sans l'empêcher de regarder dehors. Un autre enseignement technique a été retiré. À cette époque-là, on parlait beaucoup d'avions sans canons en disant que les canons ça ne servait à rien et qu'il n'y aurait plus que des missiles. On en est très vite revenu après avoir vu ce qui se passait en Israël. On a, par la même occasion, renouvelé les recherches en ce qui concerne l'aérodynamique et les commandes de vol pour obtenir des avions plus maniables et plus manœuvrables et non pas de simples fusées.

Ce sont, à peu près, les seuls enseignements, je pense, qu'on peut en tirer. Il faut tout de même reconnaître que les conditions d'emploi sont extrêmement différentes en Israël. Le rayon d'action, par exemple : il n'y a pas besoin d'en avoir énormément pour atteindre l'adversaire ou pour l'attendre. Ensuite, les conditions météorologiques sont très différentes, ce qui permet d'avoir des avions sous-équipés sur le plan de l'emploi tous-temps, ce qui n'est pas le cas non plus en Europe.

Professeur Claude Carlier :

Merci mon Général. Monsieur Calmon, si vous voulez bien répondre aux questions qui vous sont posées.

Jean Calmon (S.N.E.C.M.A.) :

Dans l'ordre chronologique :

Quel moteur équipait le Mystère II ?

Dans sa version Mystère II-C, cet avion était équipé de l'Atar 101-C puis 101-D. Pour les versions précédentes il était équipé de moteurs Rolls-Royce construits sous licence par Hispano-Suiza.

Pourquoi la S.N.E.C.M.A. n'a-t-elle pas fourni les réacteurs de sustentation du Mirage V ?

Comme je l'ai rappelé, l'objectif qui avait été fixé à la S.N.E.C.M.A. était de développer des moteurs de taille moyenne, de forte puissance pour l'époque, pour atteindre des vitesses supersoniques. La taille de la société ne lui permettait pas de travailler sur des formules de moteurs aussi différentes que le moteur de propulsion pour les vols supersoniques et les moteurs de sustentation. Ces moteurs de sustentation étaient d'une technologie qui devait répondre à des spécifications tout à fait différentes et particulières. C'est pour cette raison que les travaux (il y avait eu des avant projets) n'ont pas été conduits jusqu'à la réalisation pratique de moteurs de sustentation. La stratégie qui a été choisie n'incluait pas ce type de moteur, il y avait des choix à faire qui sont ceux que j'ai rappelés.

Pourquoi le démonstrateur Rafale n'est-il pas équipé de moteur S.N.E.C.M.A. et qu'il est équipé de moteurs américains ?

Il faut d'abord bien réaliser que les hautes performances demandées à un appareil tel que le Rafale exigent une optimisation extrêmement poussée de la formule du moteur et du moteur définitif lui-même. Engager le développement d'un moteur est une opération extrêmement coûteuse. Ce sont des annuités de plusieurs centaines de millions de francs ; donc le développement d'un moteur n'est engagé que lorsque l'on a choisi, et de façon aussi durable que possible, la taille du moteur qu'on amènera jusqu'à la production en série. Lorsque l'avion Rafale que nous avons vu évoluer dans le film a été mis en fabrication, la taille de l'avion définitif qui équipera l'armée de l'Air française n'était pas définie ; il n'était donc pas raisonnable de lancer le développement d'un moteur parce que, avant de pouvoir mettre en vol un moteur, même dans une étape prototype, il faut réaliser toutes les études de définition, un certain nombre de machines, des heures d'essais, et montrer la capacité du moteur à faire voler cet appareil sans risque.

Ceci étant, pendant cette période, la S.N.E.C.M.A. n'a pas perdu de temps ; nous avons, nous aussi, réalisé un démonstrateur, un moteur qui est aux essais depuis presque deux ans, qui a démontré tous les fondements de la technologie qui sera appliquée sur le moteur M-88 définitif. Par ailleurs, nous avons défini le concept d'une famille de moteurs qui, autour d'un même corps haute pression – la partie, sans doute, la plus difficile de la machine, à savoir la chambre de combustion, la turbine et le compresseur haute pression – commun à tous les membres de la famille, nous pouvons le moment venu lancer des versions dont la poussée au décollage peut s'étaler de 7,5 tonnes à 10,5 tonnes. Nous choisirons la taille définitive lorsque tous les partenaires seront d'accord sur la taille de l'avion, comme je l'ai déjà dit. Donc, sur le corps haute pression les travaux de développement se poursuivent normalement et par conséquent sur cette partie aucun temps n'est perdu en France ; quant à la partie basse pression qui doit venir la compléter pour faire le moteur définitif, elle sera lancé dès que la taille sera définitivement fixée.

M. Jean-Claude Bertagna (Thomson-C.S.F.) :

J'ai des questions qui concernent les Mirage III et F-1 et une qui concerne plutôt le Mirage 2 000.

Peut-on adapter des contre-mesures électroniques sur Mirage III et F-1, et les rendre « stealth » ?

Je pense que je vais faire une réponse en deux volets. Le premier concerne les efforts pour rendre visible ou invisible ces avions. Il y a deux contributions, l'une qui provient de tout ce qui peut être réfléchi par les structures avion et l'autre qui est dû aux émissions par la partie électronique et en particulier le radar. Cette dernière partie, des études générales, qui sont menées en électronique, montre qu'il y aurait des solutions pour réduire la surface équivalente et donc la contribution du radar de pointe avant à la surface équivalente de l'avion. Alors, est-ce que ça sera appliqué au Mirage III ? Je ne pense pas. Au Mirage F-1 et au Mirage 2 000 ? Il y a un bilan à faire de coût et d'époque à laquelle les solutions techniques seront maîtrisées et la durée de vie des Mirage F-1 ou du Mirage 2 000 à l'époque à laquelle les solutions techniques seront applicables.

Le deuxième volet concerne les contre-mesures qu'il y a sur ces avions. Je dirais qu'il en a déjà, en particulier sur le Mirage F-1. Il y a un détecteur d'alerte, c'est-à-dire un équipement qui signale la présence d'un radar adverse, accroché sur votre avion, complété par des emports externes de brouilleurs d'auto-protection qui, lorsqu'une menace à été détectée se mettent en émission avec pour but de faire décrocher la conduite de tir adverse. Ceci nous l'avons déjà sur Mirage F-1 et c'est opérationnel.

Il y a aussi la partie autoprotection du radar et, comme il a été signalé tout à l'heure, le Cyrano IV a des circuits de moyens de protections électroniques internes au radar qui sont destinés à protéger, plus exactement à lui permettre de fonctionner lorsqu'il est pris en compte par un brouilleur adverse de façon à poursuivre la phase d'interception et d'illumination pour un tir. Donc, le F-1 en particulier, est doté de systèmes de contre-mesures, et le Mirage 2 000 de systèmes encore plus performants.

Pourquoi le Radar doppler à impulsion n'a-t-il pu être livré avec le premier Mirage 2 000 ? Quelle est la durée de fabrication d'un radar ?

Le premier contrat du Radar doppler à impulsion (R.D.I.) date du 12 avril 1976. Il était envisagé qu'on puisse livrer un radar R.D.I. en série en 1983, soit un petit peu moins de sept ans après. Quand les études ont démarré sur le R.D.I. nous partions, aussi bien Thomson-CSF que l'Electronique Serge Dassault, d'une période où les études générales et les études préparatoires, dans le domaine des radars doppler à impulsion, avaient été insuffisantes pour maîtriser tout le domaine et avoir toutes les données pour définir exactement le R.D.I. Donc, nous avons, au cours des premières années, défriché ce domaine H.F.R. (haute fréquence à répétition), avec les signatures du clutter et des cibles dans ces fréquences de répétitions, etc. On s'est aperçu, au fur et à mesure que les prototypes sortaient et que les essais de mise au point radar étaient conduits, que la date de 1983 ne pourrait pas être respectée, c'est pour ça qu'il y a eu un radar R.D.M. plus classique puisqu'il est B.F.R. (basse fréquence de répétition). Ce radar a pu être réalisé dans des délais plus courts, tout en doublant les performances des modes existants sur le Cyrano IV et en ajoutant d'autres modes opérationnels. Il faut bien voir que ce n'est pas du tout la même classe de radar, pas du tout la même classe de difficultés et de technologie à mettre en place et c'est pour cela qu'on n'a pas pu arriver au rendez-vous du premier avion de série.

Professeur Claude Carlier :

Merci, Monsieur Bertagna. Mon Général, je crois que vous vouliez apporter des précisions sur les missiles ?

Général Maurice Bret (Matra) :

Je voudrais donner un complément d'information à la réponse faite par le général de Chassey sur les enseignements que la France a pu tirer des guerres du Moyen-Orient.

Quand le Mirage III a été mis en service en France et en Israël, les qualités merveilleuses de l'avion de Marcel Dassault n'avait d'égal que la médiocrité des missiles air-air dont il était équipé. L'inefficacité de ces missiles a été clairement démontrée au cours de la guerre des 6 jours en 1967, guerre pendant laquelle les Israéliens ont obtenu la quasi totalité de leurs victoires aériennes au canon.

Lorsque l'armée de l'Air a demandé à la société Matra de développer un missile de combat, les liens amicaux qui existaient à cette époque entre la France et Israël ont permis un échange d'informations intéressant. En particulier les contacts personnels entre le général Weismann, chef d'État-major de l'armée de l'Air israélienne et Jean-Luc Lagardère qui allait devenir le patron de Matra, ont permis de définir les caractéristiques essentielles qui font encore actuellement du Magic, le meilleur missile de combat en service dans le monde.

Ces qualités sont :

- l'insensibilité au soleil,

- le fait de pouvoir être tiré dans tout le domaine de vol,

- le fait de pouvoir suivre n'importe quelle évolution de l'avion attaqué, et surtout, le fait ne pas nécessiter la visée stable et précise qu'exigeait le Sidewinder, équipant à cette époque le Mirage III et qui était donc, de ce fait, impossible à utiliser en combat.

Voilà donc je crois cet important complément d'information que la France a pu tirer de l'expérience israélienne pour le développement de ses propres missiles.

On me demande maintenant si je pense que les A.W.A.C.S. peuvent être attaqués par les missiles.

Je répondrais qu'il y a dix ans, quand le commandant de la Défense aérienne que j'étais, a eu la chance d'être invité à voler sur un des ces premiers A.W.A.C.S., j'ai été à l'issue d'une journée entière de vol dans cet avion, émerveillé et plein d'admiration pour les exceptionnelles qualités de cet appareil. Après avoir fait part de ces sentiments au Général commandant l'U.S. Air Force en Europe, j'avais quand même ajouté qu'à mon avis, il y avait une critique à faire et que celle-ci concernait l'absence de siège éjectable pour l'équipage. Je ne voudrais pas que cette remarque conduise à un quelconque scepticisme sur la valeur de cet avion. Elle avait simplement pour but de souligner l'importance capitale de ce moyen de détection qui, évidemment, constitue pour l'adversaire une cible prioritaire. Fort heureusement, l'A.W.A.C.S. possède des capacités de détection à très grande distance qui lui permettent d'évoluer à haute altitude, à plusieurs centaines de kilomètres de la zone des combats, tout en continuant à détecter les mouvements aériens en territoire ennemi. Il n'en demeure pas moins que représentant un facteur majeur de l'efficacité de la Défense aérienne, il sera forcément l'objet de tentatives de destruction prioritaire de la part de l'ennemi.

Malgré tous les efforts que seront faits pour le protéger, on ne peut donc être certain que quelques-uns de ces appareils ne seront pas, un jour, victimes d'une attaque adverse. Mais ceci est commun à tous les moyens aériens utilisés en guerre et cela ne signifie nullement que l'on ne doive pas faire tous les efforts pour en doter la Défense aérienne et je souhaite pour ma part, très vivement, que la France se dote le plus rapidement possible de cet appareil [1].

À cette occasion, je voudrais dire un mot du développement des missiles à longue portée que l'on voit actuellement se mettre en place de l'autre côté de l'Atlantique. Dans les missiles dits à moyenne portée actuelle ; cette portée est limitée par la nécessité pour l'autodirecteur du missile de recevoir l'écho de l'énergie envoyée par le radar de l'avion et réfléchie par la cible et reçue par l'autodirecteur. Il est évident que cet aller et retour de l'onde électromagnétique limite la portée de l'autodirecteur et donc celle du missile. Les progrès que l'on fait actuellement sont sans limite, en particulier en ce qui concerne la miniaturisation et les missiles américains A.M.R.A.A.M. (Advanced Medium Range Air to Air Missile), ils consistent à transporter de l'avion dans le missile le radar aéroporté. Autrement dit, le radar de l'avion n'illumine plus la cible, il se contente de la détecter, il transmet les informations à l'ordinateur, qui calcule la trajectoire de la cible, calcule la trajectoire de l'avion, calcule la trajectoire que le missile doit suivre pour intercepter la cible à tout moment et de cette information simultanément à autant de missiles que l'avion est capable d'emporter et en fonction du nombre de cibles qu'il veut attaquer simultanément. Ensuite, le missile part en inertie avec une plate-forme inertielle, en arrivant à proximité de la cible, ça dépend de sa taille, sept, huit, douze kilomètres, le petit radar aéroporté du missile commence à fonctionner, détecte devant lui, trouve la cible, s'accroche sur elle et finit le guidage pour permettre au missile d'attaquer la cible.

Professeur Claude Carlier :

Merci, mon Général pour ces précisions. Une dernière question ? Le général de Chassey va répondre.

Général Pascal de Chassey :

Oui, avant de répondre à ces questions, je voudrais compléter ce qu'a dit le général Bret, pour donner le point de vue du commandant de la Défense aérienne au sujet de la vulnérabilité des Awacs. Un Awacs, comme tout avion, est vulnérable évidemment à un missile si on le laisse s'approcher ainsi que l'avion qui le porte. Ceci dit un Awacs a un radar qui, même à basse altitude, porte à plus de 300 kilomètres, alors je ne vois vraiment pas pourquoi on laisserait pénétrer des ennemis qu'on détecte depuis au moins 300 kilomètres sans rien leur faire. En tout cas, la Défense aérienne est faite pour et peut s'y opposer. Il y a un certain nombre d'unités entre le rideau de fer et la France, des Hawk, des Patriot, des F-15, des Mirage III E, des Mirage F-1 et bien d'autres qui sont là pour cela.

De quand date la première intégration opérationnelle de C.M.E., (Contre-mesures électroniques), de classe O.T.A.N., sur les avions de combat de l'armée de l'Air ?

Le Jaguar et le Mirage F-1 ont des contre-mesures d'autoprotection depuis déjà plusieurs années, quatre à cinq ans ou quelque chose comme ça.

Les études en matière de C.M.E. des industriels ont-elles anticipé la demande de l'armée de l'Air ou est-ce le contraire ?

Là, je dirai que les travaux sont très imbriqués et s'y ajoutent les développements pour l'exportation. Alors je répondrai les deux mon Général.

A-t-on aujourd'hui rattrapé notre retard en C.M.E. au stade opérationnel ?

Pour répondre de façon simple, les C.M.E. d'autoprotection et offensives dans l'armée de l'Air sont maintenant bien développées. Alors le retard ? Il faudrait tout d'abord savoir le retard par rapport à qui ? Est-ce qu'on parle de retard par rapport aux Soviétiques ou de retard par rapport aux Américains ? La réponse n'est pas la même. Grosso modo, nous sommes, je pense, à peu près à jour en C.M.E. La différence, avec les Américains, c'est qu'ils ont les moyens d'équiper plusieurs escadrons, entièrement spécialisés en C.M.E. offensives pour brouiller tout un champ de bataille. Je parle des EF-111 et des EA-6 B. L'armée de l'Air française n'a pas les mêmes moyens. Ceci dit, nous avons quand même un escadron de Jaguar, le 2/11, pour ne pas le nommer, qui est spécialisé dans ce domaine, seulement les avions sont plus petits, alors ils peuvent emmener moins de C.M.E.

Jean-Claude Bertagna (Thomson-C.S.F.) :

Je compte, simplement, compléter en disant que l'effort de l'armée de l'Air, dans le domaine des contre-mesures, est très important et qu'en plus de l'équipement des avions, il y a toute la préparation pour que ces équipements soient efficaces.

Cette préparation commence par la saisie des informations par des moyens d'écoute appropriés. Des avions spécialement équipés et des stations sol captent ces informations. Un centre de traitement centralise et traite ces données qui, après analyse, permettront de définir la programmation des équipements de contre-mesure électro-magnétique.

L'armée de l'Air dispose de l'ensemble de ces moyens et les complète par des matériels tactiques.

Professeur Claude Carlier

Mesdames, Messieurs, nous sommes maintenant arrivés au terme de cette séance. Je voudrais remercier les conférenciers pour leurs très intéressantes réponses aux questions dans des domaines, vous avez pu le constater, très variés.

L'aéronautique est un domaine complexe, les précisions qui nous ont été apportées permettent de mieux éclairer le développement d'un secteur fondamental pour notre défense. Les programmes Mirage III et Mirage F-1, leurs réacteurs, leurs radars, leurs missiles, leurs équipements, ont contribué au renouveau aéronautique français tant dans le domaine industriel que celui de l'utilisateur principal, l'armée de l'Air.

Nous avons également abordé l'avenir avec les nouvelles technologies qui risquent de bouleverser, à la fois, les matériels et les doctrines militaires. Il appartient à nos industriels, aux utilisateurs militaires, aux pouvoirs publics, de faire prendre au domaine aéronautique, et maintenant spatial, le grand virage qui nous amène au XXI^e siècle. La réussite des programmes antérieurs, qui font l'objet de cette journée commémorative, est un encouragement à persévérer.

Mesdames et Messieurs, merci de votre présence, merci de votre attention.

[1] La France a commandé des avions A.W.A.C.S. en février 1987 (N.D.L.R.).