ISC - CFHM - IHCC

Je remercie les conférenciers pour la qualité de leurs exposés et la salle pour les nombreuses questions. Afin de ne pas perdre de temps, nous passons tout de suite au débat. Monsieur Casamayou, voulez-vous commencer ?

Jean-Pierre Casamayou

A écouter toutes ces allocutions, j'ai été frappé par le fait que chacun avait le meilleur produit, chacun mettait en avant ses succès techniques, ses succès commerciaux, chacun construit les meilleurs moteurs du monde. C'est pourquoi j'aimerais demander à Monsieur Revellin-Falcoz s'il peut donner, en quelques mots, les caractéristiques de chacun de ses moteurs, de ses motoristes, avec ses défauts et ses qualités, car Dassault Aviation est, à ma connaissance, le seul constructeur d'avions qui ait utilisé ceux des quatre industriels ici présents.

Bruno Revellin-Falcoz

Il est exact que dans l'histoire de notre Maison, que ce soit au travers des avions d'armes, des avions de patrouille maritime, des avions d'entraînement ou des avions d'affaires à réaction, nous avons effectivement utilisé les moteurs de chacun des motoristes ici représentés, quelquefois d'ailleurs en coopération pour certains d'entre eux.

Je ne vais pas me livrer à un jugement de valeur, je crois que ce ne serait pas le lieu. Il me semble qu'il y a des pays dans lesquels la publicité comparative est interdite !

Je voudrais simplement dire qu'avec l'ensemble de ces motoristes nous avons effectivement conduit des programmes au succès. Il est vrai que nous avons fait aussi bien des avions à décollage vertical supersonique qui faisaient Mach 2 avec des réacteurs verticaux de Rolls, des réacteurs longitudinaux Snecma /Pratt & Whitney dans les années soixante. Il est vrai que nous avons utilisé sur un premier avion expérimental, des réacteurs General Electric 404 avant de passer au M 88 dès qu'il est arrivé.

Ce qui m’a le plus frappé, c'est que dans le monde où nous sommes, le monde de l’aéronautique militaire, la liaison est très étroite et très forte, et le sera de plus en plus à l'avenir, entre les motoristes et les avionneurs. Il fut un temps où on pouvait développer un moteur et puis ce moteur existant, on disait : « Tiens, quel est l'avion que l'on peut dessiner autour ? ». Je crois que ce temps est passé. Les quelques exemples qui ont été
développés dans les exposés, indiquent bien qu'un moteur aujourd'hui, c'est quelque chose d'intégralement marié à l'avion. On ne peut pas parler séparément d'une entrée d'air, d'un système d'éjection si on ne parle pas d'aérodynamique interne et d'aérodynamique générale de l'avion. Donc, vous allez être frustré parce que je ne ferai pas de commentaires, mais le seul point fort que je retiendrai c'est que dans le domaine militaire tout particulièrement, l'intégration entre motoristes et avionneurs est de plus en plus forte.

Bruno Revellin-Falcoz

Une question pour Alain Habrard : la Snecma est-elle intéressée par les techniques de déviation de jets ?

Alain Habrard

Directeur de la Branche Moteurs militaires de Snecma

Nous avons fait, et nous faisons toujours, des études-papiers, avec Dassault d'ailleurs, sur la poussée vectorielle. Aujourd'hui, il n'y a pas dans les fiches-programmes de l'Armée de l'air, de l'Etat et de la Marine de demandes ou de missions qui justifient à l'heure actuelle une poussée vectorielle, donc il n'y a pas de programme expérimental qui soit lancé. Néanmoins les études qui sont toujours en cours, si elles sont concluantes vis-à-vis des missions que demanderont l'armée de l'air et la Marine, ces études pourraient conduire ultérieurement à des développements exploratoires. Ce n'est pas le cas aujourd'hui.

Bruno Revellin-Falcoz

Je voudrais rajouter sur ce point un commentaire car cela correspond à une question complémentaire. Des études ont été faites sur l'intérêt que peut avoir pour les avions la poussé orientable. Ces études bien sûr ont été demandées par nos état majors qui ont tiré certaines conclusions. Aujourd'hui s'agissant des missions envisagées par notre armée de l'Air ou notre Aéronautique navale, la poussée vectorielle, qui apporte dans un certain domaine de vol un intérêt en manœuvrabilité, constitue à leurs yeux, une pénalité de poids, que l'on « traîne » pendant tout le vol et toute la mission de l'avion. Les compromis : poids, complexité, prix, en regard du gain sur une période courte de la mission n'ont pas semble-t-il étaient retenus par nos états-majors.

Il est exact qu'un avion qui fait du combat un contre un peut, lorsqu'il utilise la technologie de poussée vectorielle, faire des changements rapides et pratiquer de très basses vitesses dans le ciel. Mais, dans les combats multiples, il devient un point quasi-immobile à certains moments et il devient semble-t-il une proie facile pour d'autres avions qui seraient en patrouille. Cette objection aussi a fait que les utilisateurs opérationnels, français en tout cas, n'ont pas souhaité pour l'instant, aller plus loin dans ce domaine. Néanmoins, les études continuent, comme cela vient d'être indiqué.

J’ai une question pour Monsieur Bylciw qui, là encore, a trait à la poussée vectorielle : When using frost vectoring is the danger of search larger or the same, than whithout frost vectoring, specialy during the use of frost vectoring and take off ?

Walter N. Bylciw

Vice-President F 119 Program, Pratt & Whitney Government Engines

The question can be simply answered by saying it's exactly the same. Key is how you match the engine. The engine matches control by the exhaust nozzle area, and the internal sensors tied to the electronic fuel control will maintain engine match while you're thrust vectoring or not thrust vectoring. And you might have seen those movements as the nozzle was going through its thrust vectoring gyrations in the video, and that's exactly what was happening: it was maintaining engine match. So the answer to the question is there is no difference with vectoring or not vectoring in terms of surge margin liability.

Bruno Revellin-Falcoz

Je vais continuer avec Monsieur Bylciw : Pourquoi les motoristes ont-ils commencé par développer des tuyères bidimensionnelles plutôt que des tuyères circulaires ?

Walter N. Bylciw

I've heard the question and unfortunately this is one I'm going to have to answer very, very briefly. You might remember in my presentation that I said the engine for the F-22 has special requirements to support the F-22's stealth characteristics. The exhaust nozzle is part of that, so this is a simple answer I have to give you to say, that that's all tied in to matching the airplane requirements.

Bruno Revellin-Falcoz

J'entre maintenant dans un autre domaine, qui est celui des positions industrielles. Une question pour Monsieur Wilkins : Are you offering, RB 199 and EJ 200 on other Aircraft ? And in Russia ?

Philip Wilkins

I'm not familiar with any offerings on RB 199 or EJ 200 to Russia . The RB 199 has been considered by a number of operators. It is, as I said in my speech, in service in Tornado, and flying in the initial EFA aircraft. On the EJ 200, it's designed and developed for EFA, but every time we get the opportunity of offering it in a marketplace outside the aircraft we will do that, just as everyone else on this table will do as well.

Bruno Revellin-Falcoz

Un point d’histoire : Y a-t-il eu des négociations entre Snecma et Rolls Royce pour développer un moteur commun à l'époque du Tornado ?

Alain Habrard

Je pense que je peux répondre en bonne partie à la question. Effectivement lorsqu’il y a eu le projet d'avions franco-britanniques à géométrie variable, il y avait un accord de coopération entre Bristol Siddeley et Snecma. A cette époque, Bristol n'était pas encore repris par Rolls Royce (Derby). Cet accord de coopération disait qu'on allait développer autour d'un même corps haute pression, ou avec quelques variantes, un moteur civil qui est d'ailleurs devenu, le M 45 H, que l'on a effectivement réalisé, avec maîtrise d’œuvre Bristol et un moteur militaire pour l'avion franco-britannique à géométrie variable qui aurait été sous maîtrise d'œuvre Snecma. Nous avons formé une équipe à l'époque, dont je faisais partie, et nous avons travaillé un certain temps, deux ans peut-être, sur des études de définition de ce moteur qui s'appelait le M 45 G et dont le cycle et les niveaux de performance étaient en fait ce qu’ils sont restés pour le RB 199. La seule différence, c'est qu'il était double corps au lieu d'être triple corps. Bon, ensuite il n'y a pas eu d'accords entre les deux gouvernements sur l'avion franco-britannique à géométrie variable et donc cette affaire s'est arrêtée. Mais je dois dire que personnellement, j'ai gardé beaucoup de liens avec cette équipe de l'époque. J'ai d’ailleurs eu l'occasion de retravailler avec elle un peu ces derniers temps.

Bruno Revellin-Falcoz

Monsieur Wilkins, il y a d'autres questions très précises : Do you have for the EJ 200 a flying test bed ? If yes, which aircraft ?

Philip Wilkins

There is no flying test bed for the EJ 200. The EJ 200 is flying in EFA, in development aircraft. It started flying last Sunday. I hope that answers the question.

Bruno Revellin-Falcoz

Toujours pour Monsieur Wilkins : Que ferez-vous si l'Allemagne se retire de la phase de production de l'Eurofighter ?"

Philip Wilkins

If Germany withdrew, then presumably the other three nations would continue, and we would continue to make EJ 200s.

Bruno Revellin-Falcoz

Je ne suis pas surpris par cette réponse. Je vais maintenant m'adresser à Monsieur Williams : How did you achieve a two Third reduction in design change ?

Dennis K. Williams

Vice-President and General Manager

Mitary Engines Operations, GE Aircraft Engines

I think the reduction that we've seen is the result of two things: some of the new design tools that we have that allow us to have a common database and use all of our experience and to combine that into a more robust design to start with, and secondly the reduced cycle time and the closeness and collocation of our team has produced a better integrated product that from the outset met performance, and we've had very, very few changes through the development cycle to date.

Bruno Revellin-Falcoz

Another question : You have said a lot of things during your speech, but there is an engine which has not been mentioned: the GE 23 A. What is this engine?

Dennis K. Williams

The GE 23 A began life in about 1982 perhaps, or '83. It has been a technology demonstrator engine in the F 404 size, and this is a place where we have matured technology from our ATAG and IHPTET type of activity to bring it closer to a production-ready state. It has produced the compressors and high-pressure turbines for the current production 404 model, what we call the -402, as well as the core for the F 412 which is a program that was terminated, and also the F 414. And in fact we'll produce advanced cores for the growth steps that I talked about.

Bruno Revellin-Falcoz

Plusieurs questions techniques tournent autour des temps de réponses des moteurs et on me demande : Comment passe-t-on du ralenti au plein gaz postcombustion sur le M 88 ? Est-ce que ceci est un atout ? Et si oui, pourquoi ?"

Alain Habrard

C'est moins de cinq secondes, au plein gaz avec postcombustion. Je crois que, pour l'avionneur, c'est certainement dans toutes les manœuvres un atout important. Je pense que là, Monsieur Revellin-Falcoz pourrait compléter.

Bruno Revellin-Falcoz

Sur des avions militaires, que l'on veut de plus en plus agiles et à temps de réponses rapides, disposer rapidement de la variation de poussée souhaitée était un objectif qui, maintenant, est atteint par les moteurs militaires modernes et, je pense, à la satisfaction des utilisateurs opérationnels.

Je poursuis avec Snecma. Encore une question relative à la coopération : « Où en êtes-vous de votre coopération avec la Suède ? Et pouvez-vous nous parler de coopérations avec d'autres pays ? »

Alain Habrard

Comme je l'ai dit tout à l'heure, nous proposons le M 88 ou ses dérivés pour d'autres motorisations. Comme l'a dit Monsieur Wilkins, chaque fois qu'il y a une opportunité, nous nous présenterons. Actuellement, il est envisagé qu'en Suède, un troisième Grippen soit motorisé par un moteur plus puissant. Nous sommes dans la compétition avec un dérivé du M 88 comme le J 200 d'ailleurs et comme le F 414 je crois. Il est évident que si nous remportons cette compétition, et à côté de ces études que nous faisons avec Volvo et Saab, il est tout à fait envisageable que nous puissions étendre la coopération entre Snecma et Volvo en particulier.

Nous avons des opportunités de coopération qui sont étudiées pas seulement autour du M 88 mais avec les clients de nos moteurs actuellement en service. Des discussions sont en cours tant autour d’améliorations de modèles Atar que du M 53. Nous proposons aussi le M 88 pour d’autres applications.

Bruno Revellin-Falcoz

La question est pour Pratt & Whitney et General Electric : Do you consider it is a good thing to have two military engines manufacturers in the United States ? Do you plan any merge in the future ?

Walter N. Bylciw

Do you want me to tackle that one first, Dennis ? My own feeling is, competition is a very good thing for the good companies involved. You wind up with a very strong product as a result of that. It drives us both to go ahead and get the best out of our organizations and we wind up with the very best bottom-line products, and I think our customer benefits by that. The reality of our businesses today makes this a very good question. I mean, can you support that level of goodness that comes out of that kind of competition that we all think is proper?

Dennis, I'm not going to touch the question as to whether or not we go forward with merging in the future. I'm sure I don't have an answer, and maybe you do and would like to comment on that. But I certainly don't know the answer to that question.

Dennis K. Williams

I would just add to what my friend from Pratt & Whitney has said that our customers truly benefit from competition, and I think that has been shown time and time again. It raises the products to new levels. The F-110 and F-100 have both become better because of that, and the US Air Force, to the extent they can maintain it, has a view of competition continuing.

Since I don't have my legal counsel here I can't comment on the second part either. But I think if you were to ask someone in the US Government would they like to see that – which is a different kind of question, I think their answer would be no, that they like the competition and are working very hard to try to make sure that they keep two very able and competing companies ready to bid for their future business.

Jean-Pierre Casamayou

Au cours des exposés on a évoqué la supercroisière. Est-ce un problème moteur ou un problème d’avion ?

Walter N. Bylciw

As was mentioned earlier in the dialogue, everything we do here is really a systems issue, and the ability to supercruise or the ability to fly supersonically without the use of fuel consuming afterburners or reheat is a combination of both as well. The airplane manufacturer will go ahead and look at his drag characteristics of his airplane and optimize his aerodynamic platforms to meet the missions that he has as his objectives. Our objective from the engine perspective .... well, he has done his part and his requirement to us was to provide a certain level of thrust. And what that does to an engine manufacturer is to make sure that you have the capability within the engine to sustain performance at that particular flight condition for the right level of performance and with the right life.

And so the simple answer to your question is, it's a joint issue between both the airplane manufacturer and the engine manufacturer. That's part of what the teamwork is all about.

Bruno Revellin-Falcoz

Mr. Williams, would you like to make some additional comment?

Denis K. Williams

I think the comment is correct. It's an integrated kind of process that we go through whether it's supercruise or not supercruise. And the issue of supercruise vs. a conventional type of engine is, you pay a penalty for the ability to have supercruise, because you end up with a larger core engine and it's a driving requirement in terms of sizing the engine.

Regarding engine optimization, if you said "build an F22 without the supercruise requirement", you'd end up with a different kind of engine. So it is an integrative process, it's driven off what the mission needs are, and in this particular case supercruise is one of the key sizing elements for the engine.

Bruno Revellin-Falcoz

Nous arrivons au terme de cette séance. Je voudrais dire au nom du « syndicat » des avionneurs, au milieu de tous nos amis motoristes, que, quand même, vos moteurs, ils sont lourds, ils ne poussent pas assez, ils ont une consommation spécifique trop importante, quand ils s’alourdissent c’est du poids à l’arrière, ça déséquilibre nos avions, ils donnent une signature infrarouge trop élevée, alors il y a des progrès à faire. Mais, malgré tous ces défauts, quand même, nous, les avionneurs, on vous aime bien les motoristes parce que, malheureusement, on ne peut pas se passer de vous !

Je crois qu’il est clair que l’industrie des moteurs militaires est une industrie stratégique et qu’il n’y aurait pas eu de moteurs civils s’il n’y avait pas eu de développement de moteurs militaires.

Je vous remercie de votre attention.