Les Stratégiques

Le problème du porte-avions

Hervé Coutau-Bégarie

Chapitre neuvième — A la recherche de remplaçants

Cette utilisation intensive a pour contrepartie une fatigue accélérée du matériel et du personnel. La campagne du Clemen­ceau dans l’océan Indien en donne une idée : le navire a parcouru 80 000 milles nautiques et ses avions ont effectué plus de 11 000 heures de vol et près de 5 000 appontages. Certes, un tel rythme d’utilisation n’a entraîné de suractivité que pour les porte-avions eux-mêmes. L’activité du groupe aérien a été maintenue, volontai­rement, à ce qu’elle aurait été dans les eaux métropolitaines. En effet, si les Super Etendard datent des années 70 et peuvent rester sans problèmes en service jusque vers 2004/2006, les Alizé, les Etendard IVP et surtout les Crusader arrivent en fin de vie et ils n’auraient pu supporter un surcroît d’activité. Ils n’en ont pas moins subi les effets du climat, notamment pour la corrosion. La question du remplacement des bâtiments et de leurs avions de­vient urgente.

1 – Du PH 75 au Charles-De-Gaulle

Le problème a été posé dès le début des années 70. Le Conseil supérieur de la Marine, dans sa séance du 27 novembre 1973, a décidé de doter les futurs porte-aéronefs de la propulsion nucléaire. La Marine a d’abord conçu le projet du porte-hélicoptè­res PH 75 qui aurait dû succéder à l’Arromanches dans le cadre du plan bleu qui prévoyait deux porte-avions et deux porte-hélicoptè­res. Le PH 75 aurait eu une propulsion nucléaire, un déplacement de 18 400 tonnes et un groupe aérien de 25 hélicoptères Lynx ou une quinzaine de Super Frelon ou Puma. Sa mise sur cale aurait dû intervenir en 1976, son admission au service actif en 1981. Mais le plan bleu s’est révélé trop ambitieux et le PH 75 a été re­tardé de cinq ans pour être finalement abandonné. Il a cédé la place au PA 75 devenu finalement le PAN (porte-avions nucléaire) lorsque ses caractéristiques ont été définitivement arrêtées par le Conseil supérieur le 23 septembre 1980. La mise en service du premier était alors prévue pour 1992. Pour des raisons budgétai­res faciles à deviner, le gouvernement a plusieurs fois reculé la décision, puis la commande a été définitivement passée le 3 février 1986.

D’un déplacement de 33 500 tonnes (36 000 à pleine charge), le Charles De Gaulle (qui avait d’abord reçu le nom de Richelieu) a des lignes d’eau semblables à celles du Clemenceau, par souci de réduire les coûts et de recourir à des solutions éprou­vées. Il n’est pas pour autant la réplique de ses précédesseurs. La surface du pont d’envol a été augmentée de près de 50% (12 000 m2 au lieu de 8 800), ce qui permet de maintenir davantage d’avions en alerte prêts à décoller (il y a 6 emplacements d’alerte à tribord qui ne bloquent pas les ascenseurs) et il a été renforcé pour supporter des avions plus lourds. Les catapultes de 53m des Cle­menceau sont remplacées par des catapultes de 75m, permettant la mise en oeuvre d’avions de 22 tonnes au lieu de 15 tonnes, et donc d’avions d’attaque plus lourds que les Super Etendard et d’avions d’alerte aérienne avancée type Hawkeye que les Clemen­ceau ne peuvent embarquer. Du fait de cet allongement, la cata­pulte avant déborde sur la piste oblique, comme sur les Clemen­ceau, ce qui interdit de procéder simultanément à des appontages et des catapultages : le délai entre les deux opérations est de l’ordre de deux minutes. L’ascenseur central, qui gêne la circula­tion sur le pont, est remplacé par un deuxième ascenseur latéral. Chaque ascenseur peut soulever 36 tonnes, trois fois plus que les ascenseurs des Clemenceau. Un système de tranquillisation auto­matique de la plate-forme autorise les catapultages et appontages par gros temps (mer de force 5 ou 6, contre 3 à 4 pour les Clemen­ceau). La capacité du hangar est accrue de plus du tiers (23 avions et 2 hélicoptères), de même que les réserves de carburéacteur (3 000m3 au lieu de 1 800) et de munitions (4 900m3) au lieu de 3 000) ce qui, avec la propulsion nucléaire, donnera au Charles De Gaulle une plus grande souplesse d’emploi, surtout dans les opéra­tions à grande distance, le groupe aéronaval pouvant opérer jusqu’à 5 000 milles de son port de ravitaillement au lieu de 2 500 milles actuellement.

La conception du Charles De Gaulle n’a pas sérieusement été contestée, sauf sur un point. Par souci d’économie, la propul­sion nucléaire est celle des SNLE de la nouvelle génération, avec deux chaufferies au lieu d’une. Leurs 82 000 chevaux (à comparer aux 126 000 chevaux des Clemenceau) ne donnent qu’une vitesse relativement modeste, de l’ordre de 27 nœuds, alors que les porte-avions américains et les Clemenceau ne font pas moins de 30 nœuds. On a critiqué ce « porte-avions bien lent ». En fait, l’inconvénient n’est pas aussi grand qu’il le paraît. Les porte-avions ont traditionnellement été les navires les plus rapides parce qu’ils étaient conçus pour accompagner des cuirassés eux-mêmes rapides (beaucoup de cuirassés des années 40 filaient 32 nœuds) et parce qu’ils avaient besoin d’augmenter la vitesse du vent sur le pont lors du lancer d’avions.

Aujourd’hui, les conditions d’emploi ont changé: la vitesse des navires a diminué, car les grandes performances coûtaient très cher en termes d’autonomie et d’encombrement des machines. Les frégates sont aujourd’hui conçues pour une vitesse maximale de 30 noeuds maximum qui n’est d’ailleurs plus guère utilisée. De même, le besoin de vent a décliné avec les catapultes à vapeur et il est fréquent que les catapultages se fassent alors que le porte-avions marche à moins de 20 nœuds. L’allongement des catapultes du Charles De Gaulle compensera largement la perte de 5 nœuds (dont 2 ou 3 sont depuis longtemps théoriques). On peut rappeler à ce sujet que le Furious des années 60, qui n’a finalement pas été construit, était prévu pour 28 nœuds.

Le ministre André Giraud, qui avait souhaité revoir cette décision après le changement de majorité parlementaire, l’a fina­lement confirmée. La dépêche de mise en chantier est de nouveau signée le 20 janvier 1987. La première tôle est découpée en no­vembre 1987, l’assemblage des blocs préfabriqués commence dans la cale de Brest en avril 1989. Le réexamen de la programmation militaire après l’élection présidentielle de 1988 a abouti à retarder de deux ans, de 1996 à 1998, l’achèvement du Charles De Gaulle, ce qui conduira à prolonger de deux ans le Clemenceau afin de ga­rantir la permanence du groupe aéronaval. La mise à flot est pré­vue pour 1994, la présentation aux essais officiels en 1997 et l’admission au service actif durant le deuxième semestre 1998. La commande de son sister ship (qui devrait reprendre le nom de Ri­chelieu) a été renvoyée à la prochaine programmation. Elle est nécessaire si l’on veut disposer d’un porte-avions en permanence. Ce deuxième bâtiment pourrait recevoir un tremplin en fonction de l’évolution technique des avions à décollage court. La possibilité d’installer un tel tremplin sur le Charles De Gaulle a été prévue dès la conception. Le coût des 2 PAN était évalué en 1989 à 23 500 millions de francs, soit la moitié du coût du développement de l’avion Rafale.

La récente décision de reculer de deux ans l’entrée en ser­vice du Charles De Gaulle ne pose pas de problèmes insurmonta­bles dès lors que les Clemenceau, bien qu’ayant beaucoup servi, sont encore en bon état et peuvent affronter ce supplément de du­rée de vie. Mais il en résultera un surcoût que la réduction des crédits de fonctionnement rendra sans doute difficile à financer. Ce surcoût n’est pas encore exactement chiffré. Dans une réponse à une question parlementaire, le ministre de la Défense a fait état d’une évaluation assez vague : « moins de 1,5% du devis d’ensemble » [1],ce qui représenterait donc environ 200 millions de francs pour un prix évalué à 14 milliards [2]. Il faut y ajouter le coût de la prolongation du Clemenceau évalué dans la réponse ministé­rielle à 150 millions. Il est probable que ces deux évaluations mi­nimales seront dépassées et qu’il vaut mieux prévoir 300 millions pour le Charles De Gaulle et 200 millions pour le Clemenceau, soit un demi-milliard, environ 3,5% du devis initial. Surcoût non négli­geable, alors que jusqu’à présent la dérive financière a été de 1% à la fin de 1989. Actuellement, on peut estimer que le tiers des cré­dits a été dépensé.

Est-il possible d’envisager des solutions de rechange ? Un officier de réserve a proposé la solution d’un porte-avions plus pe­tit qui embarquerait des avions à décollage court et qu’il a appelé le Clément Ader : 24 000 tonnes, une propulsion mixte (chaudière nucléaire donnant une vitesse de croisière de 22 nœuds et turbines à gaz pour une vitesse de pointe de 32 nœuds); 4 catapultes dont 2 avec un tremplin de 5° [3] Mais certaines caractéristiques, séduisan­tes sur le papier, posent en réalité de redoutables problèmes tech­niques et comportent bon nombre d’incertitudes ; or, la France n’a pas les moyens de s’offrir un porte-avions expérimental.

Reste la solution du porte-aéronefs. Un PH75 réaménagé pour embarquer des avions à décollage court ou vertical serait évi­demment faisable. Mais un tel navire ne représente pas une alter­native viable, car le porte-aéronefs ne constitue pas un instrument de projection de puissance, nous l’avons vu, et la France ne dispose d’aucune expérience dans ce domaine, les expériences sur le Mi­rage III-V n’ayant pas été poursuivies.

2 – Quels avions ?

Si le remplacement du porte-avions semble maintenant ga­ranti, selon un calendrier qui ne devrait normalement plus varier (reste à passer la commande du sister-ship du Charles De Gaulle), le problème du renouvellement des groupes aériens est loin d’être aussi clair. L’aéronavale devrait à la fin du siècle être organisée autour de l’Avion de Combat Marine (ACM) en cours de dévelop­pement. L’ACM est la version navalisée de l’ACT Rafale développé pour l’Armée de l’Air. La répartition des coûts de développement, d’abord de 75% pour l’Air et de 25% pour la Marine a ensuite été modifiée : 80% – 20%. La Marine prévoit d’acheter 86 ACM dans ses versions interception – reconnaissance - attaque, ce qui consti­tue un minimum, qui pourrait d’ailleurs se révéler insuffisant dans le cas d’un taux d’attrition élevé (après plus de 25 ans d’utilisation, il existe encore en parc 93 Crusader, Etendard IVP et Super Etendard). Il y aura sans doute lieu de prévoir l’achat ul­térieur d’une vingtaine d’exemplaires. L’intégration de l’ACM se ferait en deux temps

-        de 1998 à 2004, le groupe comprendrait des Super Etendard, des Alizé, des ACM d’interception et de reconnaissance, deux hélicoptères de sauvegarde.

-        après 2004, des ACM d’assaut, d’interception et de reconnais­sance, des avions d’alerte aérienne du type Hawkeye et deux hélicoptères de sauvegarde [4].

Ce schéma ne soulève pas d’objections de principe. Les spé­cifications de l’ACM en feront un avion polyvalent capable de ri­valiser avec n’importe quel appareil existant. La pérennité de l’aviation embarquée dans le long terme est donc assurée. Le pro­blème se situerait plutôt dans le court terme. A l’heure actuelle, la situation se présente de la manière suivante :

Un tel tableau ne nécessite pas de longs commentaires. Hormis les Super-Etendard dont le retrait n’est pas prévu avant 2004 (le rapport Boucheron donne même la fourchette 2005-2010), tous les avions actuellement en service datent des années 60 et leur conception date des années 50. Si l’on ajoute que l’environnement marin est beaucoup plus corrosif que l’environnement terrestre, que les catapultages et appontages im­posent une fatigue considérable à la structure des avions embar­qués, et que ceux-ci volent en moyenne deux fois plus que les avions de l’Armée de l’Air (1 700 heures par an contre 900), il est évident que la question de leur remplacement devient urgente.

Paradoxalement, l’ancêtre qu’est le Bréguet 1050 Alizé n’est pas celui qui cause le plus de soucis. Cette vieille carcasse est in­croyablement solide et elle a subi de 1979 à 1985 une importante modernisation (Alizé modernisé) qui a mis ses systèmes d’armes à niveau. D’autres améliorations sont prévues (rénovation de la gé­nération électrique, du système ESM, de l’appareil turbo-propul­seur ; remplacement de la centrale de cap) pour permettre à l’avion de passer sans problèmes les années 90. L’Alizé ne sera pas remplacé. La sûreté sera assurée par des hélicoptères, des moyens de surface, renforcés en cas de besoin par un sous-marin nucléaire d’attaque.

On ne peut malheureusement espérer la même prolonga­tion pour l’Etendard IVP de reconnaissance, dont le retrait plu­sieurs fois reporté est maintenant prévu pour 1993. Il n’est plus raisonnable d’espérer un nouveau report. Une solution intéri­maire, en attendant la version reconnaissance de l’ACM, réside dans la reconversion d’une demi-douzaine de Super-Etendard, qui recevraient un équipement photographique. Cette formule est en­visageable en raison du taux d’attrition moins élevé que prévu des Super-Etendard. Mais il serait nécessaire que l’opération fût en­tamée sans retard.

Le problème essentiel est celui des intercepteurs. Les Cru­sader ont été d’excellents avions, mais ils sont périmés : leur structure est fatiguée par de trop nombreux catapultages, d’où l’apparition de criques (fissures) de plus en plus fréquentes ; le système d’armes est dépassé, la sécurité des pilotes ne peut plus être assurée dans des conditions normales, d’autant que le siège éjectable est d’origine ; l’heure de vol atteint des coûts prohibitifs : elle exige de 60 à 80 heures de maintenance, contre une dizaine d’heures pour les Super-Etendard. Il a fallu supprimer la deuxième flottille : on a d’abord fait une grosse flottille, équi­va­lente à une flottille et demie, puis on l’a ramenée à effectif normal (12 appareils) pour en arriver à une flottille réduite (8 appareils). Ce n’est un secret pour personne que ce dernier chiffre est large­ment théorique et que la disponibilité réelle est largement infé­rieure. Il faut des trésors d’ingéniosité de la part des mécaniciens pour les faire voler et la date de 1993 prévue pour leur retrait est déjà très optimiste. L’US Navy avait commencé à retirer les siens dès 1972 et les Philippines, dernier pays en dehors de la France à en faire voler, a ferraillé les siens en 1987. La Marine a sérieuse­ment songé à en acheter quelques-uns pour les cannibaliser (récu­pérer en pièces de rechange).

Ce constat n’est guère discutable. Mais l’Avion de Combat Marine ne sera pas prêt à temps pour prendre la relève, même si, en raison de l’urgence, la production des avions de série a été mo­difiée au profit de la Marine qui recevra ses appareils avant l’Armée de l’Air. Le calendrier actuel prévoit le premier vol du pro­totype n°1 (ACM-MOI) durant le deuxième trimestre 1991, celui du prototype n°2 (ACM-M02) un an après. La sortie du premier ACM de série est prévue pour septembre 1996 et il faudra encore deux ans d’expérimentations avant que l’ACM n’entre en flottille. C’est dire que la relève ne pourra être assurée au mieux que du­rant le deuxième semestre 1998, avec la constitution d’une pre­mière flottille de 15 appareils. A la condition qu’il n’y ait aucun retard. Or déjà, si Dassault et la SNECMA respectent parfaite­ment leurs calendriers respectifs, Thomson-CSF rencontre des problèmes dans la mise au point du radar RBG [5]. En outre, la nava­lisation d’un avion est très difficile : il faut l’adapter à l’environnement marin (salinité), renforcer sa structure pour qu’il résiste aux chocs du catapultage et de l’appontage, ce qui entraîne un alourdissement qui se chiffre en centaines de kilos, adapter sa portance aux catapultages et aux appontages (pour ces derniers, une vitesse d’approche de 140 noeuds constitue vraiment un maximum)... La liste des déboires est longue : le Mirage naval n’a pu voir le jour à cause de ses ailes Delta (à l’époque, les canards qui permettent d’augmenter la portance n’existaient pas), le Ja­guar naval en est resté au stade du prototype... [6]. C’est dire que la sortie de l’ACM à la date prévue serait un tour de force. Il reste en effet de nombreux problèmes à régler, notamment l’assiette à l’appontage : pour diminuer sa vitesse, le Rafale doit se présenter cabré, ce qui complique considérablement la tâche du pilote.

Même en prenant l’hypothèse la plus favorable, il reste un écart de cinq à six ans durant lequel les Crusader ne peuvent plus voler dans des conditions normales. Quelle solution intérimaire envisager ? Certains analystes qu’il vaut mieux ne pas chercher à identifier, ont sérieusement proposé de faire l’impasse sur les in­tercepteurs pendant quelques années, en s’appuyant sur le précé­dent constitué par le délai qui aurait séparé le retrait des Aquilon et l’arrivée des Crusader. Outre qu’en 1964, le système internatio­nal était moins imprévisible qu’aujourd’hui, le délai en question n’a été que de quatre mois et non quatre ans, comme l’a innocem­ment écrit un grand hebdomadaire parisien. Cette idée saugrenue n’a heureusement pas survécu longtemps. De même n’a pas été prise au sérieux la suggestion de transformer en intercepteurs quelques Super-Etendard. Idée loufoque qui mérite la réplique de l’historien Henri Hubert à un adepte trop pressé du compara­tisme : « Un bouclier, ce n’est tout de même pas une casserole ».

En fait, il n’y a que deux solutions techniquement envisa­geables : la modernisation des Crusader ou l’achat d’un avion inté­rimaire ; en l’occurence, il ne pourrait y en avoir qu’un : le F18 de l’US Navy.

La Marine a très tôt fait connaître sa préférence. Elle sou­haitait acheter une quinzaine de F18 de la première génération disposant d’un potentiel de vol suffisant pour durer cinq ou six ans au moins. Les Clemenceau auraient été capables d’embarquer des F18 dans la version interception (les catapultes de 50 m sont in­suffisantes pour le lancement de la version attaque, plus lourde) au prix d’une modification estimée à 200 millions de francs par unité (le quart du prix d’un grand carénage). Dans un entretien qui a connu un certain retentissement, le vice-amiral d’escadre Goupil, major général de la Marine, a récapitulé les arguments militant contre la modernisation des Crusader, qualifiée « d’opérationnellement mauvaise, si tant est que la sécurité des vols puisse être assurée ». Il a souligné le danger de dépassement des marges de sécurité « par modification de masse ou de centrage » et « la médiocrité d’une modernisation à base d’une technologie da­tant de 1975, comportant un radar incapable de satisfaire les per­formances de détection requises » [7].

En face, la société des Avions Marcel Dassault a dit et fait dire que le coût de l’acquisition serait beaucoup plus élevé que la Marine ne l’affirmait, que la modernisation des Crusader était possible, à moindre coût, que l’achat du F18 serait un mauvais coup porté à l’industrie aéronautique nationale... Le rapport Bou­cheron a repris tous les arguments des adversaires de la solution F18. Après avoir énoncé de manière quelque peu paradoxale « qu’il semble bien que la date de 1993 ne soit pas le couperet que l’on a souvent annoncé, car à bien des égards, le Crusader est d’ores et déjà dépassé », il énumère « les données d’ensemble du problème, aujourd’hui mieux connues, (qui) montrent avec la plus grande clarté que cette solution (celle du F18) n’est pas souhaitable ».

Ses inconvénients sont nombreux :

Le prix représenté par l’acquisition de 15 F18 est élevé.

Ne pouvant envisager l’acquisition d’appareils neufs, la Marine a cherché à avoir des appareils d’occasion. Les seuls dispo­nibles actuellement sur le marché sont des appareils disposant de 4 000 heures de potentiel (sur 5 000). Ils seraient proposés à moins de 3,5 milliards de francs pour 15 appareils, sur la base d’un dollar à 6,5 F, hors armements et contre-mesures. Ce prix est vraisem­blablement sous-évalué d’au moins 40% car il ne prend pas en compte les modifications nécessaires au F18 afin qu’il puisse ap­ponter et être catapulté à partir du Foch en raison de sa masse à pleine charge. Il faudrait également ajouter les modifications du systèmes d’armes ainsi que le coût de la formation des pilotes.

Ce prix n’est pas un problème en soi… Il le devient si l’on prend en compte le fait que cette dépense s’impute inévitablement sur les crédits destinés au remplacement des Crusader donc sur les crédits destinés au programme ACT-ACM.

Dans cette configuration, le programme ACT-ACM n’est plus financé car l’Armée de l’Air ne pourrait, à elle seule, l’assurer totalement.

Il faut être clair : on ne peut à la fois réclamer des F18 et affirmer que l’on veut l’ACM pour remplacer les Super-Etendard car, si la Marine utilise ses crédits pour acheter des F18, le pro­gramme n’est plus finançable.

L’inadaptation possible du F18 à nos besoins.

Le F18 a été conçu plus de 15 ans avant l’ACM, il est donc moins moderne et ses performances sont inférieures. Sa vitesse opérationnelle en altitude est limitée à Mach 1,6. Sa masse est supérieure en particulier à celle du Mirage 2000 qui est de la même génération et a fortiori à celle de l’ACM.

Les conséquences industrielles d’une telle acquisition seraient, elles aussi, désastreuses et compromettraient durablement les chances de notre industrie aéronautique à l’exportation.

La vente du Rafale serait compromise par une telle acquisi­tion et c’est notre industrie aéronautique toute entière qui en su­birait les conséquences.

La solution la plus raisonnable pour résoudre ce problème serait une rénovation des Crusader actuellement en service.

Selon les estimations de la DGA, une rénovation des cellu­les, accompagnée d’une rénovation des systèmes d’armes destinés à prolonger ces avions de cinq à dix ans coûterait environ 1,2 mil­liard de francs. Les Crusader ainsi rénovés bénéficieraient du même système d’arme que les Mirage F1 de la défense aérienne.

Cette solution est techniquement possible. Les ingénieurs et les industriels interrogés l’affirment.

Encore faut-il, pour en préciser la teneur, avoir réalisé sur les Crusader existants les essais nécessaires. Force est de consta­ter la contradiction entre la promptitude à réclamer que des essais d’appontage du F18 américains soient réalisés sur le Foch et les retards organisés pour le lancement des essais de fatigue du Cru­sader qui ont été demandés. On ne peut que regretter ces retards, mais ils ne changent rien au choix. Cette contradiction n’a qu’une logique ; jouer le temps pour mettre les décideurs devant un choix obligé : acheter des F18 réformés de l’Armée américaine aux dé­pens de l’appareil moderne produit par la France [8]

Les données techniques sont comme les chiffres : on peut souvent leur faire dire ce qu’on veut. Sans entrer dans des querel­les pointillistes de chiffres, on peut relever quelques points.

Le prix du F18 a effectivement été discuté. Le prix unitaire de 35 millions de dollars (soit près de 200 millions de francs) in­cluait les coûts de maintenance, de pièces de rechange, de forma­tion des personnels, de frais de douane et de taxes diverses (l’avion nu était vendu au prix de 23 millions de dollars). Pour justifier une réévaluation pour le moins considérable, le rapport met en avant le coût des adaptations à réaliser sur le porte-avions. Un tel argument est difficile à soutenir. Les modifications à appor­ter ne devaient pas être très étendues : agrandissement des déflec­teurs de jet pour les adapter aux tuyères d’un biréacteur ; renfor­cement des brins d’arrêt ; adaptation de la catapulte, le F18 étant catapulté à partir de la roulette avant, sans élingue. Même si l’estimation de 200 millions fournie par la Marine est un peu juste, il n’est pas possible de trouver dans ces travaux l’origine d’un sur­coût de l’ordre de celui indiqué par le rapport. Il serait plus avisé d’incriminer le coût du système d’armes. Le F18 a un logiciel et un radar qui interdisent l’emport du missile Matra Super 530. Il pourrait, avec des modifications mineures, emporter le Mica que Matra est en train de développer. S’est posée alors la question de savoir si le Mica pourrait être prêt à l’arrivée du F18, en 1993, certaines estimations donnant plutôt la date de 1995. Une solution intérimaire peu coûteuse aurait alors consisté en la location de missiles Hughes AMRAAM. Matra avait pris des contact avec MacDonnell Douglas (fabricant du F18) et indirectement avec Hughes pour des achats croisés [9].

Par ailleurs, le prix de la modernisation des Crusader est susceptible de connaître lui aussi des variations. Le programme de la société Dassault prévoit le renforcement de la cellule, l’installation d’un nouveau siège éjectable et l’installation des sys­tèmes de navigation et d’armes du Mirage F1. Un tel programme comporte de redoutables inconnues financières. On peut tenir pour raisonnable l’estimation d’un milliard de francs, au maximum d’un milliard et demi, d’écart en faveur de la solution Crusader. Mais celui-ci restera malgré tout un avion hors d’âge rafistolé, alors que le F18 est sous l’âge. Il ne faut pas oublier que le F18 doit être comparé au Crusader modernisé et non à l’ACM comme le fait le rapport.

Au-delà de la question financière, se pose le problème de la faisabilité technique de la rénovation des Crusader. Sur un avion de cet âge, le renforcement d’un élément a souvent des effets per­vers. Ainsi, le train d’atterrissage est particulièrement fragile, plusieurs dizaines ont cassé à l’appontage. Mais si on le renforce, c’est la structure qui risque de craquer, avec des conséquences au­trement plus graves. En admettant même que l’on trouve suffi­samment d’appareils en état de supporter l’opération, le renforce­ment de la structure se traduira inévitablement par un alourdis­sement de l’ordre de 400 kilos, et un déplacement du centre de gravité, ce qui signifie concrètement des difficultés au catapultage et à l’appontage.

Quant à l’argument tiré des conséquences industrielles de l’acquisition du F18, il est assez vide de sens. L’amiral Goupil y a répondu en invoquant trois raisons assez fondées:

-        D’abord, il est assez difficile d’imaginer que l’achat de quelques avions d’occasion puisse sérieusement ébranler un programme majeur d’au moins 400 avions de combat neufs comme le pro­gramme Rafale.

-        Le choix du F18 ne résulte pas d’une préférence par rapport à l’ACM, mais de l’impossibilité d’avoir en 93 un autre intercep­teur embarqué disponible.

-        Enfin, la solution préconisée est limitée et intérimaire [10].

Le rapport Boucheron ne fait pas (heureusement) appel à l’argument de l’indépendance nationale invoqué par certains : pas d’avions étrangers sur les porte-avions français ! On atteint ici les limites du ridicule : les Crusader sont-ils un pur produit de l’industrie française ? Le général De Gaulle savait à quoi s’en tenir sur l’indépendance nationale, il a pourtant personnellement ap­prouvé l’achat. Tout récemment, la France a acheté des avions AWACS, les catapultes du Charles De Gaulle seront construites en France, mais sous licence américaine, les essais de catapultage au sol du prototype ACM­MOI auront lieu à Tucson dans l’Arizona...

Le débat n’a plus désormais qu’un intérêt rétrospectif dès lors que la décision a été prise sur un plan politique et non plus technique. Le rapport Boucheron a pris position contre le F18, le rapport Genton présenté au Sénat a pris position pour le F18 [11]. Est venue se superposer la traditionnelle rivalité Air-Mer : au Sé­nat, le rapporteur pour avis de la section Marine, M. Max Lejeune, a qualifié le maintien en service des Crusader au delà de 1993 de « décision particulièrement inopportune », tandis que le rapporteur pour avis de la section Air, M. Albert Voilquin, se montrait réservé vis-à-vis de l’achat du F18 [12]. Finalement, la décision du ministre a été annoncée par un communiqué diffusé le 22 décembre 1989.

« La réussite du programme Rafale est un défi national qu’il faut relever. Le maintien d’une industrie aéronautique française compétitive à l’échelle mondiale fait partie de la défense de la France. Le choix du Gouvernement s’est porté sur le Rafale pour doter à terme aussi bien l’Armée de l’Air que le groupe aéronaval de la Marine Nationale.

« Les décisions concernant les avions d’interception embar­qués sur nos porte-avions, qui sont les premiers à devoir être rem­placés, doivent être cohérentes avec cet objectif central. C’est pour­quoi le Ministre de la Défense a décidé que le Rafale (ACM) sera livré par priorité à l’aéronautique navale. La première flottille d’ACM sera constitué à partir de 1996 et opérationnelle dès 1998.

« En conséquence, le ministre de la Défense a confirmé, comme il l’avait déjà annoncé à l’Assemblée Nationale, le 2 novem­bre 1988, que la Marine n’achèterait pas d’avions américains F18.

« Des travaux seront entrepris dans les meilleurs délais sur les intercepteurs actuellement en service, les Crusader, afin de ga­rantir à ceux-ci, jusqu’à l’arrivée des ACM, les conditions d’efficacité opérationnelle et de sécurité indispensables à l’exécution de leurs missions ».

La décision est prise et il n’y a plus qu’à s’incliner. Mais il faut bien en mesurer les conséquences. L’aviation embarquée ne recevra en flottille aucun avion neuf avant fin 1998 au plus tôt. Il y a donc encore huit années à passer avec des avions déjà beau­coup plus vieux que ceux de l’Armée de l’Air (18 ans en moyenne contre 12) et ayant beaucoup plus servi [13]. On a vu qu’il y avait quelques raisons d’avoir des doutes au sujet de la modernisation des Crusader. Supposons qu’éclate une nouvelle crise entre la Tu­nisie et la Libye. Le gouvernement ordonne l’envoi d’une force na­vale, car il craint – avec raison – l’engrenage de type libanais qui pourrait résulter du débarquement de troupes à terre (que le gou­vernement tunisien a lui aussi de bonnes raisons de ne pas sou­haiter). Si des avions libyens commencent une tactique de haras­sement de la Task Force française, les Crusader modernisés au­ront-ils la capacité d’établir une zone d’interdiction contre des in­trus qui ne sont pas de la même génération ?

Le rapport Boucheron note que « c’est bien à partir de 1992 que le vieillissement des avions dont dispose l’Armée de l’Air pour les missions air-sol, en particulier, les Mirage III E, Mirage IV et Jaguar, rendra indispensable le remplacement d’une partie d’entre eux. A cette échéance, il est clair qu’un certain nombre d’appareils, vieux de plus de 25 ans, devront être retirés du service et que l’arrivée de l’ACT en 1996 impose à l’Armée de l’Air de s’équiper jusque-là d’un avion nouveau faute de ne plus pouvoir faire face à une menace en constante évolution ».

L’analyse est encore plus vraie en ce qui concerne l’aviation embarquée, dont les avions de sûreté ont déjà plus de 30 ans, dont les avions de reconnaissance et les intercepteurs vont bientôt at­teindre cet âge. On a refusé d’en tirer les conséquences. Il faut es­pérer qu’on n’aura pas à le regretter.

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