Hervé COUTAU-BEGARIE

La France n'a pas un esprit maritime, dit-on. L'historiographie a longtemps colporté l'image d'une marine négligée par tous les régimes successifs, à quelques exceptions près. L'historien britannique Jenkins a synthétisé cette vision traditionnelle dans son Histoire de la marine française, qui conclut : "La France n'a pas à avoir honte de sa marine. La marine, elle, a quelques raisons d'avoir honte de la France ¹." Les travaux récents ont quelque peu corrigé cette interprétation : si la marine a souvent été négligée, elle a aussi bénéficié d'une attention soutenue de la part de beaucoup de gouvernants : Charles V, Henri II, Henri III, Louis XIII, Louis XIV, Louis XVI, Napoléon, Napoléon III s'y sont personnellement intéressés de très près et d'autres régimes comme la IIIe République n'ont pas marchandé les crédits. Même si la menace sur la frontière de l'est a très vite dominé la stratégie française, la marine a eu sa part, et s'il lui est arrivé d'être sacrifiée, elle l'a été moins par l'impéritie des gouvernants que pour des raisons impérieuses. Louis XIV n'a pas bêtement délaissé la flotte dans un mouvement d'humeur après l'échec de la Hougue ; plus sérieusement, il s'est trouvé un moment durant la guerre de Succession d'Espagne où le budget exsangue ne pouvait plus entretenir à la fois l'armée et la marine. Comme les frontières craquaient devant l'invasion, le choix s'imposait de lui-même. Après 1870, il fallait reconstruire un système défensif sur la nouvelle frontière de l'est. D'autre part, à côté de ces guerres, il faut tenir compte de l'impact des secousses politiques : il n'y a pas que la marine qui a souffert de la folie de Charles VI qui a ruiné l'œuvre de Charles V, des guerres de Religion qui ont paralysé les premières expéditions océaniques, de la Fronde qui a failli provoquer le naufrage de l'Etat et ruiné temporairement l'œuvre de Richelieu, du cataclysme révolutionnaire... Si l'histoire de la marine française est si mouvementée, c'est aussi parce que l'histoire de France elle-même a été plutôt tumultueuse. La mentalité terrienne dénoncée par Philippe Auguste ("les Français connaissent mal la voie de mer" ²) aurait pu évoluer si l'action des gouvernants n'avait pas constamment été remise en cause par des crises extérieures ou intérieures.

Malgré toutes les données défavorables, l'histoire maritime de la France est tout de même fort riche et longue. Elle peut bien sûr être jugée décevante au regard des occasions perdues, des efforts interrompus, mais aucun pays en dehors de la Grande-Bretagne ne peut revendiquer une telle liste d'explorateurs ou de victoires. La comparaison avec la Grande-Bretagne, qui sous-tend plus ou moins consciemment le jugement que l'on porte sur la marine française, fausse les perspectives : les expériences de la France et de la Grande-Bretagne ne sont pas comparables, ne serait-ce qu'en raison de l'insularité de la seconde. Le problème dépasse d'ailleurs le cas français, il a une portée générale : à côté de rares thalassocraties (Athènes, Venise, l'Angleterre...) ou de puissances purement terrestres (la plupart des empires de l'Orient ancien ou les "empires de la steppe"), l'histoire a le plus souvent connu des puissances mixtes, dont la stratégie a comporté, à côté de la dominante continentale, une dimension maritime qui a pu être fort importante, et parfois même prépondérante  : c'est le cas de Byzance, du monde islamique, de la Chine et des pays d'Europe, dont la France.

Cet essai n'a pas pour but de construire un modèle théorique appliqué au cas français (l'entreprise serait largement prématurée) mais, plus modestement, d'attirer l'attention sur un indicateur qui n'a pas suffisamment retenu l'attention des analystes et qui devrait pourtant conduire à relativiser encore plus que cela n'a été fait jusqu'à présent la thèse d'absence de vocation maritime de la France : la pensée navale, entendue ici dans le sens restrictif de travaux tactiques ou stratégiques ayant fait l'objet d'une publication non officielle, ce qui exclut donc la doctrine exprimée dans les règlements tactiques ou les instructions et il est préférable de s'en tenir à une appellation plus vague. Lorsqu'on examine cette pensée navale française, on constate :

- qu'elle est la plus ancienne : le premier auteur français à parler de la chose navale semble être un conseiller de Philippe le Bel, Gilles de Rome : dans De regimine principum, il suggère quelques "recettes" tactiques assez originales, par exemple, projeter du savon noir sur le pont de l'ennemi pour le faire glisser, ou envoyer des hommes-grenouilles faire des trous dans sa coque³. Nous sommes au tout début du XIVe siècle. Un siècle et demi plus tard, le Débat sur le héraut d'armes (1455) répond au Lybelle of English Polycie de Moleynes paru dix ans plus tôt et qui affirmait la prétention anglaise à la souveraineté des mers⁴. Encore quelques décennies, et voici Philippe de Clèves qui publie ses Instructions sur le fait de la guerre dans lesquelles "il exprime l'idée très moderne que la rapidité du tir domine la tactique comme la vitesse la stratégie. Dans l'action, il faut harceler l'adversaire en toupiant (tournant) autour et refuser l'abordage"⁵. En 1516 (ou 1520), Antoine de Conflans publie Les faisz de la marine et de la navigaie ⁶, près de quinze ans avant l'Espejo de navagantes (1530) de l'Espagnol Alonso de Chaves. Un auteur anonyme propose vers 1550 (le livre, non daté, est dédié à Henri II) sa Stolonomie ou Traité contenant la manière de dresser, fournir, équiper et entretenir en tout temps en bon ordre une armée de mer consacrée aux galères ⁷. On le voit, la pensée navale française ne le cède en rien à aucune autre et même a quelques longueurs d'avance sur ses concurrentes.

- qu'elle est, jusqu'à la fin du XIXe siècle, la plus abondante, la plus novatrice et la plus lue. Au XVIIe siècle, la pensée navale est d'abord marquée par un livre italien, L'armata navale de Pantero Pantera (1614), mais le premier traité à avoir un retentissement européen est le Traité des évolutions navales du père Hoste, chapelain de Tourville, paru en 1697. Au XVIIIe siècle, Bigot de Morogues et Bourdé de la Villehuet sont partout lus et analysés et dans leur sillage paraissent plusieurs ouvrages novateurs, dont l'Ecossais Clerk of Eldin saura tirer la synthèse en profitant de l'effacement de la France consécutif à la Révolution. Au XIXe siècle, des dizaines d'essais sur la tactique des navires à vapeur essaient de tirer parti de ce bouleversement technique pour en finir avec la supériorité du Royaume Uni. En 1869, c'est un Français, l'amiral Grivel, qui publie l'un des ouvrages fondateurs de la stratégie navale contemporaine, La guerre maritime, quatre ans avant l'Essai de stratégie navale du russe Berezin, onze ans avant Philip Colomb. Dans les années 1880, la jeune Ecole ouvre un débat de fond qui a des répercussions chez toutes les grandes puissances maritimes, mais aussi dans des pays plus faibles comme la Suède. Au début du XXe siècle, Darrieus et Daveluy sont tenus en haute estime par Mahan, "l'évangéliste de la puissance maritime"⁸ et traduits dans plusieurs langues. Daveluy a ainsi la surprise de découvrir l'un de ses essais sur le sous-marin traduit en allemand sans indication d'origine⁹, tandis que Darrieus est tellement apprécié en Allemagne que l'état-major de la Marine lui interdit de publier la suite sous prétexte qu'il rend service à l'ennemi !¹⁰ Enfin, dans l'entre-deux-guerres, Castex porte la pensée navale a son point de perfection avec ses Théories stratégiques lues et commentées dans le monde entier.

Ce survol, aussi sommaire soit-il, suffit à montrer que la France occupe dans la stratégie navale théorique une place qui n'est pas seulement estimable. Elle est fondamentale et l'ignorer revient à mutiler l'histoire de la pensée navale. C'est parce qu'il ne connaît, à quelques exceptions près, que des auteurs anglo-saxons que Geoffrey Till considère le XIXe siècle jusqu'aux années 1860 comme une page blanche, sans personne à citer¹¹. Une incursion de l'autre côté de la Manche lui aurait fourni un contingent d'auteurs qui sont loin d'être tous négligeables.

Mais peut-on incriminer l'ignorance d'un Anglais, alors que les Français eux-mêmes n'en savent pas davantage ? On peut mettre en avant l'influence pernicieuse de la nouvelle histoire sur l'histoire militaire¹², mais le problème ne date pas d'hier. Il n'y a rien, pas même un article, pour avoir ne serait-ce qu'une vague idée de l'école française de stratégie navale, à l'exception de l"'historique succinct de la stratégie navale théorique" que Castex a placé en tête des Théories stratégiques. Rien sur les penseurs du XVIIIe siècle depuis un livre de jeunesse de Castex¹³. Rien non plus sur ceux du XIXe siècle, sauf quelques aperçus dans un autre ouvrage resté inédit de l'inévitable Castex¹⁴. Un ouvrage sur la jeune Ecole tout de même, mais il est allemand¹⁵. Rien sur l'école historique de Darrieus et Daveluy et, couronnement logique de ce constat de carence, rien jusqu'en 1985 sur Castex lui-même¹⁶. Bien sûr, la situation est à peine meilleure à l'étranger, mais ce n'est ni une excuse ni une consolation. Il vaut la peine d'aller y voir de plus près, tant pour l'histoire de la pensée navale que pour la compréhension du problème maritime français.

LA RECHERCHE DE LA DECISION AU XVIIIe SIECLE

La pensée navale française se constitue véritablement avec le Traité des évolutions navales du père Hoste, publié à Paris en 1697. chapelain de Tourville, qui a inspiré, sinon la lettre, du moins l'esprit du livre, ce père jésuite propose une vaste synthèse de la tactique navale de son temps fondée sur une étude des grandes batailles navales depuis Lépante. La signification réelle de l'oeuvre a été mal comprise. De Bigot de Morogues à Castex, beaucoup d'auteurs l'ont rendu responsable de la sclérose de la tactique que l'on constate au XVIIIe siècle : Bigot lui reproche son appareil géométrique et mathématique, qui accentue le caractère dogmatique de ses démonstrations, Castex l'accuse d'avoir sacrifié la recherche du combat de la victoire au fétichisme de la ligne. Michel Depeyre propose une réévaluation qui infirme ce jugement négatif : ce que l'on a taxé de dogmatisme répond en fait à un souci pédagogique et même s'il est vrai qu'"il ne tire pas toutes les conséquences de la rupture de la ligne et qu'il n'a pas de réelle vision stratégique, il n'est pas aussi dépourvu d'esprit offensif qu'on l'a dit et sa tactique ne se réduit pas à un simple souci cinématique¹⁷.

Il s'agit d'une réflexion tactique sur la meilleure manière de combattre. Ainsi que Castex l'a remarqué, il y a au XVIIIe siècle une analogie profonde entre la bataille terrestre et la bataille navale. Dans les deux cas, l'ordre rigide de la ligne domine, puisque tout doit être subordonné à la préservation de la dite ligne, ce qui exclut l'articula-tion divisionnaire et la poursuite après le combat¹⁸. La plupart des auteurs se contentent d'entériner ce moule officiel, mais quelques esprits clairvoyants essaient de sortir de l'impasse. Le premier et le plus célèbre de ces théoriciens navals, Bigot de Morogues, prône dans son Traité des signaux ou Tactique navale (1763) le débordement et la traversée de la ligne adverse, mais seulement dans des cas précis : le débordement est réservé à l'armée navale la plus nombreuse, la traversée n'est autorisée que pour s'emparer de vaisseaux trop exposés ou lorsque l'ennemi crée de lui-même un vide dans sa propre ligne¹⁹. La portée de ces innovations est donc soigneusement limitée. Plus intéressant est Le manœuvrier (1765) de Bourdé de la Villehuet, très célèbre en son temps (plusieurs éditions et une traduction anglaise) mais oublié par Castex, (ce qui explique sans doute qu'il soit aujourd'hui si peu cité) qui prône lui aussi la traversée de la ligne adverse, mais se distingue par son insistance sur l'abordage, "moyen le plus avantageux de tirer une affaire" ²⁰.

Il faut attendre la guerre d'Indépendance américaine pour que la règle sacro-sainte de la ligne soit remise en cause. Castex en attribue tout le mérite à Suffren, mais les instructions de de Grasse à ses capitaines prescrivent aussi la recherche de la rupture de la ligne adverse que Rodney réussit, un peu par hasard d'ailleurs, aux Saintes. La portée réelle de ces bouleversements reste mal comprise. Le chef de division Verdun de la Crenne, dans son Mémoire sur la tactique navale (1787) et le capitaine de vaisseau Buor de la Charoulière dans sa Tactique navale (1787) en restent au combat en ligne, à peine amendé par une manœuvre de concentration pour la flotte qui possède la supériorité numérique. En revanche, le chef de division Grenier et le chef d'escadre d'Amblimont avancent quelques idées nouvelles. L'art de la guerre sur mer ou tactique navale du premier critique la ligne et recommande la concentration au moyen de l'articulation division-naire. Mais il retombe ensuite dans le piège des formations géométriques en préconisant un losange qui combinerait d'après lui les avantages de la ligne et de la manœuvre. La Tactique navale (1788) du second prône l'offensive sans restriction, avec une articulation divisionnaire poussée²¹. Mais son opinion reste isolée.

Sans doute cet effort aurait-il fini par porter des fruits. Mais la Révolution brise cet élan : "l'ouragan social bouleverse tout, disloque la marine beaucoup plus que les autres organismes nationaux, en supprime l'élite pensante par l'émigration, la prison ou l'échafaud" ²². C'est un Ecossais, Clerk of Eldin, qui systématisera le premier les prodromes de la révolution tactique que Nelson mènera à son terme. "De 1793 à 1815, la mise au point de l'institution neuve, la fièvre incessante d'une guerre continuelle ne laissent d'ailleurs aux intéressés aucun loisir pour méditer sur les grandes questions militaires ²³. On ne peut guère signaler que deux livres, qui n'ont pas laissé grand souvenir : le Cours de tactique navale de Ramatuelle, publié en 1802 et le Traité sur l'art des combats de mer du chevalier de la Rouvraye, paru en 1815, qui en restent à la question classique de la conduite du combat, avec des aperçus plus originaux chez le premier que chez le second²⁴.

L'apparition d'une pensée stratégique navale : la spécificité française

C'est à partir de la Restauration que s'ouvre véritablement, pour la première fois, un débat stratégique sur l'avenir de la marine. Débat très vif, qui différencie dès l'origine la pensée stratégique navale française de sa rivale britannique. Celle-ci se structurera avec retard, mais pour se cristalliser autour d'un paradigme à peu près unanimement accepté. En Grande-Bretagne, la nécessité de la maîtrise des mers au moyen d'une flotte supérieure à celle des adversaires potentiels ne sera jamais sérieusement discutée. Certes, à l'époque des grandes transformations techniques, des esprits chagrins annoncent la fin de la suprématie navale britannique et prônent des solutions alternatives, la défense côtière (Palmerston lors de l'apparition de la vapeur) ou la course (la cruiser school à la fin du XIXeme siècle). Mais ces hérésies n'entameront jamais durablement le paradigme dominant de la sea-supremacy, tant celui-ci s'impose "naturellement" comme fondement de la politique britannique.

La pensée navale française, au contraire, a hésité tout au long du XIXe siècle. Elle a d'abord dû se remettre du terrible traumatisme causé par la désorganisation totale de la marine par la Révolution. Ensuite, elle s'est trouvée confrontée à deux problèmes majeurs qu'elle n'a jamais pu résoudre de manière durable : s'intégrer dans une stratégie générale à dominante continentale et définir une stratégie face à la Royal Navy dont il était entendu que la France ne contestait plus la supériorité. On comprend dans ces conditions le succès foudroyant de la Jeune Ecole qui a paru offrir enfin une solution... jusqu'à ce que l'école historique conduite par les commandants Darrieus et Daveluy prenne le relais et fasse triompher l'orthodoxie mahaniste dans les premières années du XXe siècle.

La violence des polémiques entre la vieille et la jeune école a dépassé en France le niveau atteint dans les autres pays. Cette violence résulte de la conjonction de deux facteurs. Le premier, de loin le plus important, a été très bien mis en lumière par le commandant Ceillier :

"il y a deux façons de poser le problème naval : - ou bien, dans l'absolu : "que faut-il à une nation pour être victorieuse sur mer ?" et la réponse est presque invariablement : "être la plus forte sur mer". - ou bien, dans le relatif : "que doit être aujourd'hui la marine française étant données la situation politique et les possibilités financière du pays ? Quels sont ses buts ? Quels moyens lui faut-il pour les atteindre ?"25.

On peut dire, en schématisant, que les partisans de l'école historique (vieille école) ont suivi la première voie, tandis que les adeptes de la méthode matérielle (jeune école) ont choisi la deuxième. Le heurt entre les deux approches était dès lors inévitable.

A cette opposition fondamentale est venu se superposer un facteur exogène de division provenant de l'intervention des milieux politiques dans le débat doctrinal de la marine française : "après Charmes, il y a eu deux marines françaises, celle des parlementaires libéraux qui soutenaient le torpilleur et celle des noirs réactionnaires qui soutenaient le cuirassé" ²⁶. De telles considérations ont compliqué le débat et retardé la nécessaire synthèse qui n'a été rendue possible qu'après la guerre 1914-1918. L'état désastreux de la marine à la déclaration de guerre est en grande partie imputable à cette confusion des esprits. On peut le vérifier a contrario en le comparant à l'homogénéité de la flotte de 1939, résultat de vingt ans d'efforts inspirés par une doctrine claire et cohérente en dépit de ses lacunes.

Ajoutons enfin une dernière caractéristique héritée du XVIIIe siècle : la pensée navale française est plus "thalassique" que véritablement océanique. Obsédés par le souvenir du harcèlement continu des côtes par la Royal Navy, les auteurs accordent une place prépondérante à la guerre des côtes, qui occupe par exemple les deux tiers de La guerre maritime de Grivel et constitue le souci primordial de la Jeune Ecole. Evidemment, les auteurs britanniques, dont les côtes n'ont jamais été ainsi menacées, n'ont pas au même degré cette préoccupation défensive.

TATONNEMENTS DU XIXe SIECLE

Sous la Restauration, pour la première fois, un débat stratégique s'engage véritablement sur le rôle de la marine. Dans les années 1820, le baron Portal, ministre de la Marine, met l'accent sur la course qu'il estime être la seule stratégie concevable face à l'écrasante supériorité britannique. L'abbé de Pradt publie en 1832 un Appel à la nation française au sujet de sa marine dans lequel il tire la conclusion logique des résultats nuls obtenus durant les guerres de la Révolution et de l'Empire par la marine française : celle-ci ayant coûté fort cher pour une utilité absolument nulle, il ne reste plus qu'à l'abandonner. La France se passera de marine, ce qui lui permettra de reporter l'argent économisé sur l'armée et ainsi de retrouver la supériorité sur le continent. Le contre-amiral Grivel riposte en 1832 avec ses Considérations navales en réponse à la brochure de Monsieur de Pradt dans laquelle il s'emploie à démontrer qu'il n'est pas possible d'abandonner à l'Angleterre la souveraineté des mers²⁷. Il reprend une idée déjà esquissée par l'écrivain militaire suisse Jomini, à savoir que les puissances continentales ne peuvent consentir à une expansion illimitée de la puissance insulaire qui, de ce fait, est absolument invulnérable aux entreprises terrestres²⁸.

Grivel est l'un des tous premiers, sinon le premier, à parler de la "puissance maritime" (concuremment avec le "pouvoir maritime") et à essayer d'en définir les composantes au-delà de la flotte. On peut trouver dans sa brochure une esquisse de ce qui sera plus tard connu comme la théorie du risque : la France doit avoir une marine d'un niveau tel que sans pouvoir mettre en échec la puissance maritime britannique, elle soit néanmoins capable de se faire respecter. Politique qui sera reprise sous le second empire par Napoléon III. En cas de guerre, Grivel prône le retour à la guerre de course susceptible de causer beaucoup de dégâts au commerce britannique. Tout en défendant la cause de la marine, il reconnaît donc l'impossibilité d'affronter la Royal Navy en bataille rangée.

Pour autant, tous les Français ne se résignent pas à la reconnaissance définitive de leur infériorité face à l'Angleterre. La révolution technique des armements avec la vapeur, la cuirasse et l'obus paraissent à certains le moyen de contourner la toute puissance de la Royal Navy. Le représentant le plus typique de cette tendance est un officier de l'armée de terre, Paixhans, qui finira général (c'est le rénovateur de l'artillerie). En 1822, il publie la Nouvelle force maritime : "dominé comme Tramond le dit fort bien," par notre éternel désir de rendre le faible plus fort que fort "il faisait remarquer qu'une révolution dans l'art des constructions navales enlèverait toute valeur au matériel existant et ferait disparaître la supériorité de l'Angleterre. Observant que la nouvelle marine à vapeur n'exigerait qu'un nombre réduit de marins expérimentés, et permettrait l'emploi de soldats à la mer, il soutenait que dans l'avenir la puissance maritime des Etats deviendrait proportionnelle au chiffre de la population totale au lieu de dépendre uniquement des éléments maritimes ²⁹". Dans le même temps, un officier de marine aujourd'hui complètement oublié, de Montgéry, publie dans le Journal des sciences militaires une série d'articles d'une prescience remarquable dans lesquels il prône l'abandon du bois et la construction de navires en fer munis de cloisons étanches. Il prédit également, dès 1826, la future importance de la torpille, de la mine, et du sous-marin³⁰. Mais ses vues sont trop en avance sur son temps pour être immédiatement réalisables.

La France n'en est pas moins au XIXe siècle à la pointe du progrès technique, fidèle en cela à son rôle de brillant second. Se conformant à une ligne définie par l'Amirauté lorsque Fulton lui avait proposé son sous-marin, la Royal Navy se refuse à prendre l'initiative d'innovations techniques qui auraient pour seul résultat de réduire à néant la supériorité écrasante qu'elle possède en matière de vaisseaux de ligne en bois.

C'est donc la France (et aussi dans une moindre mesure les Etats-Unis) qui prend l'initiative d'expériences sur l'éperon, l'obus et la cuirasse, qui se succèdent à un rythme accéléré dans les années 1840. En 1845, Dupuy de Lôme propose son premier plan de cuirassé de haute mer à vapeur. Ces expériences françaises ne manquent pas de causer une assez vive inquiétude outre-Manche, encore aggravée par la publication dans la Revue des deux mondes du 15 mai 1844, (reprise dans plusieurs revues françaises et britanniques) d'un article du prince de Joinville.

"Dans cette "Note sur l'état des forces navales de la France" le prince de Joinville soutenait que la vapeur avait considérablement réduit le retard dont la marine française avait jusque là souffert, et qui était dû à la faible importance de ses populations maritimes. Bien que la marine française à vapeur fût encore très inférieure à la marine britannique, son développement devait, disait l'auteur, bientôt permettre d'envisager une guerre d'offensive très poussée. Pendant qu'une flotte française s'assurerait la maîtrise de la Méditerranée, des croiseurs bien entraînés harrasseraient le commerce d'outre mer britannique et une autre flotte, traversant la Manche de nuit, pourrait infliger aux côtes ennemies des pertes sans précédents. Le grand programme naval français de 1846 prévoyant 93 millions de francs pour les constructions jeta la panique en Angleterre. Les alarmistes conduits par Palmerston déclaraient que la Manche n'était plus une protection mais "une rivière qu'un pont de vapeur pouvait à tout instant enjamber et que la France pouvait jeter 20 000 à 30 000 hommes sur la côte anglaise en une seule nuit. Un moment calmées par la chute de Louis-Philippe, ces alarmes reprirent de plus belle lorsque sous le Second Empire, Dupuy de Lôme, devenu directeur du matériel, put mettre en chantier sa frégate cuirassée dont il déclarait qu'au milieu de tout une flotte de navires en bois, elle ressemblerait à un lion lâché au milieu d'un troupeau de brebis"31.

La Gloire, lancée le 24 novembre 1859, fit des essais très réussis. A la différence de son concurrent britannique, le Warrior, elle marchait essentiellement à la vapeur et ouvrait véritablement l'ère des cuirassés. Dès 1860, le Conseil des Travaux approuva le programme de construction d'une grande flotte en fer qui prévoyait un total de 18 cuirassés de haute mer et 20 garde-côtes. Il ne fut exécuté que partiellement pour des raisons à la fois financières et politiques. La Gloire coûtait 4 797 901 francs ; La Couronne (mise sur cale deux ans plus tard) 6 019 095. "Certains commencèrent à se demander si la France en tentant de surpasser l'Angleterre par l'introduction d'un nouveau type de navire n'avait pas simplement transporté la lutte sur un terrain nouveau où la puissance financière et l'avance industrielle de la Grande-Bretagne donnait à celle-ci d'énormes avantages" ³². Le budget ne pouvait en effet plus suivre. D'autre part, Napoléon III, devant l'inquiétude grandissante suscitée en Angleterre par son programme naval, avait compris la nécessité de le réduire pour ne pas provoquer une détérioration définitive des relations entre les deux pays et il avait déclaré à Lord Malmesbury qu'il reconnaissait la nécessité pour la Grande-Bretagne de disposer de la supériorité navale.

Les années 1850-1870, marquées par la généralisation de la navigation à vapeur, l'apparition de la cuirasse et la réapparition de l'éperon (bataille de Lissa 1866) suscitent naturellement une intense activité théorique. Comme l'a noté Castex, aucune révolution de l'art de la guerre n'avait eu cette ampleur depuis l'apparition de la bombarde sur le champ de bataille de Crécy en 1846³³. Pour les marins, s'affranchir de la contrainte multiséculaire des vents était une chose absolument merveilleuse et bon nombre de théoriciens se mirent à imaginer de nouvelles dispositions de combat utilisant pleinement cette nouvelle liberté d'évolution. "La tentation de la cinématique balaya toute autre considération militaire ³⁴". La plupart des auteurs y succombèrent, cherchant au besoin des analogies avec les combats de galères eux aussi affranchis de la contrainte des vents. Dans cette catégorie on peut ranger les travaux de l'amiral de Gueydon, Pagel, Lewal, et Cordes³⁵.

Quelques auteurs échappent à cet engouement. Castex les a qualifiés d'historiens de la guerre militaire, par opposition à l'école cinématique³⁶, mais eux aussi ne traitent essentiellement que de questions tactiques, délaissant la stratégie. On doit citer les amiraux Bouet-Willaumez, Penhoat, Bourgeois, Touchard, Jurien de la Gravière et Grivel. Bouet-Willaumez affirme que, sur mer, "le mot de stratégie n'a pas de sens bien précis en ce qui concerne les flottes surtout depuis l'invention de la boussole... Leurs lignes de marche c'est la direction de l'aiguille aimantée ³⁷". Il n'y a pas sur mer d'accidents de terrain ou de position pouvant donner matière à des combinaisons. Pourtant, il laisse déjà entrevoir des préoccupations stratégiques et dès les premières pages de ses Batailles de terre et de mer, il souligne qu'"un bon général de terre et de mer doit tendre à opérer avec des forces supérieures un effort combiné sur un point décisif" ³⁸. Mais il reste obsédé par les ordres, et dans le projet de tactique navale publié en annexe de son livre, il ne recense pas moins de huit ordres principaux.

Durant les premières années du Second Empire l'attention se porte d'autant plus volontiers vers le combat que la Royal Navy et la marine française paraissent devoir désormais a armes égales et donc la bataille est envisageable. A partir du moment où Napoléon III en revient à l'objectif plus modeste de brillant second, un tel espoir doit être abandonné. De la guerre maritime avant et depuis les nouvelles inventions du capitaine de vaisseau Richild Grivel (fils du précédent), parue en 1869, témoigne de cette évolution et annonce les thèse de la Jeune Ecole. L'accent est mis sur la défense des côtes et sur la course en haute mer. "Les batailles navales du 13 Prairial, d'Aboukir, de Santo Domingo, du cap Finistère et de Trafalgar, fournissent la preuve historique la moins contestable du danger des luttes d'escadre, pour une flotte inférieure en qualité ou en nombre" ³⁹. C'est l'abandon du grand dessein de parité navale avec l'Angleterre.

Mais La guerre maritime est aussi, et surtout, le premier grand traité de stratégie navale contemporaine. Grivel souligne la variabilité des situations, la nécessité de tenir compte de la géographie, de l'histoire, de la puissance relative des belligérants⁴⁰, la rareté des batailles navales dans l'histoire⁴¹, le rôle des alliances dans la stratégie de l'Angleterre et il entrevoit une bipolarité de la stratégie navale que reprendront Daveluy et Castex.

"S'agit-il de lutter contre des puissances possédant un vaste commerce répandu sur toutes les mers et une marine militaire supérieure ou prépondérante ? Il est alors facile d'apercevoir que la guerre de croisière, la plus économique pour la flotte la moins riche, est en même temps la plus propre à ramener promptement la paix, en ce qu'elle frappe directement le commerce et l'industrie, c'est-à-dire les sources même de la prospérité de l'ennemi. S'agit-il au contraire de lutter contre une puissance continentale ne possédant qu'une marine inférieure ? Dans ce cas, la certitude d'être le plus souvent maîtres de la mer permet d'employer la grande guerre, c'est-à-dire les opérations combinées de terre et de mer, le blocus, l'attaque des ports ennemis, les débarquements sur son littoral" 42.

LA JEUNE ECOLE OU LE TRIOMPHE DU MATERIEL

La guerre de 1870 brise une nouvelle fois les efforts maritimes de la France. Dans la décennie qui suit, tout l'effort militaire est consacré à l'armée, l'ennemi principal sinon exclusif étant désormais l'Allemagne. Dans les années 1880, la reconstitution de l'armée étant à peu près achevée, la marine bénéficie d'un regain d'intérêt dont elle va profiter pour augmenter son budget et reconquérir sa place dans l'organisation militaire de la France. L'Allemagne étant encore à cette époque inexistante sur mer, l'ennemi ne peut être que l'Angleterre et de nouveau se pose le problème de la ligne à définir face à la plus puissante flotte du monde. Il est dorénavant exclu de rivaliser avec elle en ce qui concerne les escadres cuirassées. L'infériorité française est devenue en la matière un fait acquis et à peu près définitif.

Mais un nouveau développement technique va redonner espoir aux tenants de l'école matérielle et leur faire penser qu'il existe un moyen de contrecarrer la supériorité britannique. Ce moyen, c'est l'utilisation de la torpille. En 1878, l'efficacité de celle-ci est spectaculairement démontrée au cours de la guerre russo-turque lorsque deux lieutenants de vaisseau qui se signaleront plus tard lors de la guerre avec le Japon en 1904-1905, Makarov et Rodjestvenski, forcent l'entrée du port de Batoum avec leurs torpilleurs et coulent plusieurs bâtiments turcs. D'autre part, le développement fantastique du commerce britannique et sa dépendance croissante à l'égard de ses importations alimentaires vont donner une nouvelle dimension à l'ancienne guerre de course. Dorénavant, l'idée de frapper au cœur la puissance britannique en jetant le trouble dans ses communications maritimes devient crédible. L'ancienne guerre de course qui ne pouvait produire que des résultats marginaux paraît maintenant susceptible d'emporter la décision, tant la vulnérabilité de la Grande-Bretagne s'est accrue. C'est sur ce double bouleversement technique et économique que vont se fonder les théories de la Jeune Ecole.

Comme l'histoire positiviste en historiographie, la Jeune Ecole est devenue le symbole de ce qu'il ne faut pas faire en stratégie maritime. Ce discrédit s'explique par sa faillite finale dont elle est largement responsable, tant par ses erreurs techniques que par ses outrances doctrinales. Mais cela ne signifie pas nécessairement que les idées de la Jeune Ecole soient absurdes dans leur principe. Sous l'appellation gonbrique de Jeune Ecole se cachent des conceptions qui peuvent varier considérablement, et au simplisme entaché de considérations partisanes de certains propagandistes trop zélés s'opposent les raisonnements soigneusement pesés d'écrivains de valeur. L'amiral Aube lui-même, fondateur de ce courant, vaut plus que la réputation détestable qu'on lui a faite par la suite. Il faut bien replacer ses théories dans le contexte de l'époque. Une nouvelle fois confronté au problème permanent et quasi insoluble de la stratégie maritime française, l'amiral Aube a cru trouver dans les bouleverse-ments techniques et économiques précédemment décrits la solution de ce problème. Même si, à l'usage, ses espérances se sont révélées fausses, il n'en faut pas moins lui reconnaître le mérite d'avoir essaye de fournir une réponse originale et tenant compte à la fois du changement de contexte stratégique et des possibilités réelles de la France.

Au surplus, ainsi que l'a rappelle Philippe Masson, ses idées ne sont pas du tout celles que ses adversaires mais aussi ses partisans ont retenues par la suite. Dans ses nombreux ouvrages, notamment La guerre maritime et les ports français (1882) et De la guerre navale (1885) "contrairement à ce qu'on a dit  Aube ne renonce pas à la guerre d'escadres. Il estime que l'action des torpilleurs permettra aux grands bâtiments français de se déployer au large et d'engager dans de bonnes conditions un adversaire préalablement affaibli. Il fonde également de grands espoirs sur la course menée par les croiseurs" ⁴³. Autrement dit, il suggère un trinôme : défense des côtes-guerre de course - guerre d'escadre.

L'apparition de torpilleurs de très faible tonnage et donc de faible coût permet de résoudre le problème essentiel de la défense des côtes : des torpilleurs disséminés dans les ports français, même dans les plus petits, auxquels ils peuvent accéder grâce à leur tirant d'eau insignifiant, permettent d'établir un cordon défensif continu tout au long des côtes françaises. Les grands navires britanniques ne pourront plus s'y risquer sous peine de se voir attaquer par ces moustiques très mobiles et à peu près insaisissables qui peuvent leur infliger des dégâts très sérieux avec leurs torpilles, voire les couler. Aube a ici un souci essentiellement défensif. Sa première préoccupation est de mettre le territoire français à l'abri des coups de l'adversaire désigné. Mais le rôle des torpilleurs ne s'arrête pas là. En écartant les grands bâtiments adverses des côtes, ils mènent fin au blocus fermé (rapproché) auquel la Royal Navy avait pour habitude de soumettre son adversaire. Dès lors, la sortie des ports étant libre, les navires de haute mer retrouveront la liberté d'action qu'ils n'avaient plus au temps de la suprématie britannique. Leur action se déroulera sur deux plans qui, loin de s'opposer, se complètent. Des croiseurs très rapides livreront une guerre de course contre le commerce britannique. Aube attend d'eux non seulement qu'ils portent des coups très durs à l'économie britannique et donc qu'ils provoquent une usure de l'adversaire, mais aussi qu'ils contraignent la Royal Navy à disperser ses moyens dans la chasse aux corsaires et la protection du trafic. L'ennemi ainsi affaibli parce que dispersé, les escadres françaises pourront alors sortir et engager le combat dans de bonnes conditions⁴⁴.

Loin d'être ineptes, les idées de l'amiral Aube représentent au contraire une construction d'une grande ampleur intellectuelle et même si l'on peut les critiquer, elles n'en apparaissent pas moins comme appropriées au cas français de l'époque. Les adversaires les plus notables de la Jeune Ecole l'ont d'ailleurs eux-mêmes reconnu. Castex établit une claire distinction a l'intérieur de la Jeune Ecole entre les "esprits sérieux" (parmi lesquels il range principalement les amiraux Aube et Bourgeois) et les civils incompétents, et il reconnait le caractère judicieux des idées des premiers "quant à l'importance du nombre, de la vitesse, de la spécialisation des outils, de la protection de l'ensemble par la réduction du tonnage unitaire... de même la Jeune Ecole a eu la claire notion de l'évolution de la stratégie aux cours des âges" ⁴⁵. De son côté, l'amiral italien Bernotti a noté que les idées de l'amiral Aube reposaient sur deux principes justes en eux-mêmes : l'importance des moyens nouveaux et la division du travail⁴⁶. Elles ne sont pas de ce point de vue aussi éloignées des thèses de la vieille école que l'on veut bien le dire.

Les idées de l'amiral vont, malheureusement pour lui, être déformées par ses disciples. Après son départ du ministère, une réaction de la tendance vieille école se produit et entraîne une radicalisation des deux camps.

Paul Vignot et Gabriel Fontin, anciens secrétaire et aide de camp de l'amiral Aube, vont publier sous le pseudonyme de commandant Z et Henri Montéchant plusieurs livres dont l'Essai de stratégie navale (1893), qui constitue sans doute la meilleure expression du nouveau profil de la Jeune Ecole. La caractéristique fondamentale est le passage du triptyque de l'amiral Aube à un diptyque : défense des côtes - guerre de course⁴⁷, au moyen de torpilleurs pour la première et de croiseurs rapides pour la seconde. Le déclin des grands navires de surface est tenu pour acquis, irréversible : "Le vaisseau, qui peut être bon, dans le cas particulier du plein jour et du seul combat d'artillerie, n'a plus la même en face de la torpille ou pendant le combat de nuit. Demain, nous aurons les sous-marins ou submersibles : nous les tenons"⁴⁸. Le débat prend en outre une tournure politique. La Gauche s'empare des idées de la Jeune Ecole et oppose au gros cuirassé, censé incarner la réaction, le petit bâtiment qui serait plus démocratique. De telles inepties ne favorisent pas la reprise du dialogue entre les deux tendances et les efforts de l'amiral Bourgeois (qui avant lancé en 1872 le premier programme de torpilleurs) pour retrouver le triptyque originel de l'amiral Aube restent, sans effet. Son livre posthume Le Torpilleur, paru en 1888, bien qu'il constitue de loin le meilleur essai sur la question, ne peut faire contrepoids aux ouvrages beaucoup plus populaires de Z et Montéchant, de Gabriel Charmes ou du lieutenant X (il n'a jamais été identifié) qui envisagent d'un cœur léger une guerre avec l'Angleterre selon les méthodes de la course et de la défense côtière.

La traduction dans les faits de cette doctrine se révèle vite désastreuse et accentue encore les vices du diptyque. Les torpilleurs numérotés construits en très grand nombre sont trop légers et les croiseurs construits pour la course se révèlent insuffisamment armés, au point que les théoriciens de la Jeune Ecole en viennent à la solution hybride du croiseur cuirassé, bien entendu incapable d'affronter un vrai cuirassé mais en même temps presque aussi coûteux que lui. Les efforts de l'amiral Fournier, pour obtenir des torpilleurs plus gros et capables d'affronter la haute mer viennent trop tardivement pour enrayer un processus qui aboutit à un échec retentissant. Au surplus, les plaidoyers de l'amiral Fournier notamment La marine nécessaire (1899) qui s'efforce de donner une tournure moins outrancière à la Jeune Ecole, sont attachés d'un vice technique rhédibitoire : il s'entête à préférer le croiseur-cuirassé au cuirassé.

LA REACTION HISTORIQUE

Il était nécessaire que se produisît une réaction contre cet engouement pour le matériel. Celle-ci vint se manifester à partir de 1900 et bénéficier de plusieurs circonstances favorables.

D'abord, évidemment, la reconnaissance inéluctable de l'insuffisance du torpilleur. Celui-ci confirme ce qu'avaient dit ses détracteurs, à savoir qu'il est à peu près inutilisable en haute mer parce que trop léger : "lors des grands manœuvres de 1891, les flottilles de torpilleurs se révèlent incapables de découvrir et d'attaquer l'escadre qui se rend d'Alger à Toulon. Les torpilleurs de défense côtière se montrent encore plus déficients à l'usage. Deux d'entre eux se brisent en deux en faisant des essais de vitesse. Il faut remédier à une tenue de mer déplorable à grands frais et au prix d'une diminution de la vitesse qui tombe de 21 à 17 nœuds ⁴⁹.

Les croiseurs ne valent pas mieux. Leur armement est trop faible et leur vitesse bien souvent décevante. En outre, il n'existe aucune série homogène. Bien sûr, la Jeune Ecole n'est pas seule responsable de ces déficiences techniques. Il n'en demeure pas moins que c'est sous son impulsion qu'ont été construits la plupart des types de navires qui révèlent leur insuffisance, face aux escadres britanniques dont les navires de ligne sont maintenant protégés par des contre-torpilleurs, des destroyers, contre lesquels les torpilleurs français trop légers sont impuissants : "au prix de cette série d'adaptations, la marine britannique ne modifie nullement se doctrine stratégique et reste fidèle au blocus rapproché"⁵⁰.

Le résultat de tous ces errements apparaît clairement lors de la crise de Fachoda. La marine française n'oppose que 8 cuirassés à 17 navires de ligne anglais, 6 croiseurs-cuirassés contre 21, 18 croiseurs protégés contre 36. Pire encore que cette infériorité face à l'Angleterre, la politique suivie durant ces vingt années a abouti à une infériorité face à la Triplice : 20 cuirassés et 9 garde-côtes contre 52 navires de ligne.

La conscience de la faiblesse de sa marine oblige le gouvernement français à reculer devant l'éventualité d'une guerre avec l'Angleterre en 1898. Mais il se produit en retour une réaction qui va se concrétiser par le programme naval de 1900 lancé sous l'impulsion du ministre de Lanessan. Celui-ci tire les conséquences de la faiblesse française en 1898 et lance un nouveau programme de navires de ligne qui va constituer la première série homogène réalisée en France depuis trente ans.

Ce mouvement va être soutenu par plusieurs auteurs qui vont puiser leur inspiration dans les doctrines anglo-saxones. L'historien anglais Seeley, aujoud'hui bien oublié, joue un grand rôle⁵¹, mais l'élan décisif est donné par la traduction en 1900 du maître-livre de Mahan L'influence de la puissance maritime dans l'Histoire. Comme son devancier Seeley, il affirme la supériorité des empires maritimes sur les empires terrestres, mais, en outre, il fournit aux marines une doctrine cohérente fondée sur la bataille décisive. Les batailles du Yalu en 1894, et surtout de Tsoushima en 1905, paraissent donner une confirmation éclatante à sa théorie et le rayonnement des idées mahanistes est vite universel. La France n'échappe pas à la règle. Ses idées sont diffusées à l'intérieur de la Marine par l'Ecole supérieure de Marine, créée en 1895, et à l'extérieur par deux écrivains de grand talent qui vont vite obtenir une haute réputation : les commandants Darrieus (La guerre sur mer, 1907⁵²) et Daveluy (Etude sur la stratégie navale, 1905 reprise et développée dans une trilogie achevée en 1910, L'esprit de la guerre navale).

Cependant, ce retour de l'histoire se heurte dans le cas français au problème qui a toujours été celui de la marine française depuis le XVIIIe siècle. Darrieus et Daveluy partent d'une critique très juste des outrances de la Jeune Ecole, dénoncent les illusions fondées sur la guerre de course qui ne peut être au mieux qu'une diversion, soulignent que la défense côtière par des torpilleurs ne met pas fin au blocus. Mais ils se heurtent de nouveau à la question fondamentale : accepter l'idée de la bataille c'est se heurter de front à un adversaire très supérieur. Daveluy en est parfaitement conscient :

L'objectif final ne sera atteint qu'après un duel ; il sera le fruit de la victoire. Je prévois d'ici l'objection : nous serons battus. C'est probable. C'est probable quand une marine s'est laissée distraire de son objectif en consacrant ses ressources à poursuivre la chimère de la protection directe des côtes et l'utopie de la course, elle se trouve prise au dépourvu le jour où elle est obligée de descendre dans l'arène ; si jamais nous pouvions restituer à l'offensive et au combat tout ce qu'on leur a enlevé, nous aurions une puissance si formidable que la plus forte marine n'engagerait pas la lutte contre nous sans appréhension. Nous n'en aurions pas moins l'infériorité absolue. Et puis après ? Cela ne prouverait pas que l'on puisse faire la guerre de guérillas dans un pays de plaines, ni qu'on puisse se soustraire à la nécessité de se battre, qu'on soit fort ou faible. La guerre serait vraiment trop facile s'il suffisait d'une formule pour faire évanouir le spectre de la marine anglaise53.

La seule doctrine concevable est donc celle de la bataille même si elle doit aboutir à la défaite. Ce qui a toute chance d'arriver en cas de rencontre entre la Royal Navy et la marine française. Involontai-rement sans doute, Daveluy reprend à son compte la théorie du risque de Tirpitz : ayons une marine suffisamment forte en navires de ligne pour que même l'Angleterre ne puisse pas songer à nous attaquer sans "appréhension". Après l'échec de la Jeune Ecole, l'opinion est mûre pour de telles idées que viennent encore renforcer le règne du canon, confirmé par la bataille de Tsoushima, et l'apparition du cuirassé Dreadnought. Il n'en demeure pas moins que la faiblesse de la conception stratégique est évidente : la Marine ne peut obtenir l'adhésion du Gouvernement et du Parlement à un programme qui doit déboucher sur la défaite inéluctable face à un adversaire trop puissant.

Le problème va être réglé par l'évolution du contexte international. Sous le règne d'Edouard VII, le contentieux franco-britannique est progressivement liquidé, et cède la place à une entente de plus en plus ferme contre la Triple Alliance. L'ennemi naval de la France devient donc le même que son adversaire terrestre. Or, même si la Triplice possède une supériorité globale sur la marine française, celle-ci n'est pas telle qu'aucune bataille ne puisse être envisagée, en particulier, à partir de l'accord de 1912 qui répartit les tâches entre les deux marines alliées : à l'Angleterre la mer du Nord et donc la flotte allemande ; à la France la Méditerranée avec les marines italienne et austro-hongroise⁵⁴. Face à ces dernières, l'idée d'une bataille n'est plus inenvisageable. Au contraire, elle est même tout à fait gagnable. Dans ces conditions, tous les esprits, à quelques exceptions près, se rallient à la doctrine de la bataille. L'unanimité de la pensée navale française paraît ainsi reconstituée à la veille de la première guerre mondiale.

En apparence seulement. En réalité, le débat entre l'école historique et l'école matérielle se poursuit, mais sur un autre plan. Les tenants de la torpille, qui incarnaient l'école matérielle à l'époque de la Jeune Ecole, ont cédé la place aux partisans du gros canon. Et si ceux-ci s'accordent avec les "historiques" pour prôner la bataille décisive, ils s'écartent d'eux sur les modalités de conduite de celle-ci. Autrement dit, de stratégique la controverse devient tactique. L'école matérielle du canon s'accorde avec l'école historique sur la nécessité de la concentration en vue de la bataille. Mais elle répudie les principes de liaison des armes et de manœuvre auxquelles l'école historique accorde tant d'importance. Ou plus exactement, elle les asservit à son arme favorite à laquelle tout doit être sacrifié. La Tactique de 1910, apparemment si nette et si en progrès par rapport à celles qui l'ont précédée, traduit en fait le conflit entre ces deux conceptions. Castex, retracera plus tard le problème d'une manière parfaitement claire⁵⁵.

Aussi à la veille de 1914, l'école historique fait elle un gros effort pour étendre son triomphe devenu complet dans le domaine stratégique à la tactique. Castex, qui avait déjà attiré l'attention sur ce problème dans ses travaux historiques, entreprend de lui consacrer un livre spécifique : La liaison des armes sur mer, dans lequel il entend montrer qu'à toutes les époques la combinaison de différentes armes (au temps de la marine à voile : le canon, le brûlot, l'abordage, au temps de la marine à vapeur : l'obus, la torpille, la mine) augmente les chances de succès. Il publie, à la fin de 1913, la première partie de ce travail consacré au XVIIIe siècle sous forme d'un article très important (67 pages) qui connait une grande diffusion. Mais la suite va rester inachevée et inédite par suite de l'éclatement de la guerre en août 1914⁵⁶.

1914-1929 - LE TEMPS DES INCERTITUDES

La guerre 14-18 va décevoir les attentes passionnées des adeptes de la bataille. Concentrée en Méditerranée occidentale, l'Armée navale française va se consumer en une longue attente stérile de la flotte austro-hongroise qui se gardera bien de sortir de ses repaires de Dalmatie. La tâche essentielle des marins est la protection usante et peu glorieuse du trafic maritime, organisée d'ailleurs avec beaucoup de retard et selon des principes défectueux. Il ne faut pas s'étonner de constater que durant ces années de guerre, la réflexion navale tombe à un niveau très bas. Les officiers font la guerre et n'ont plus le temps de la penser, tandis que les officiers de réserve ou les civils sont limités par le manque d'information et la censure. On peut citer deux auteurs qui incarnent bien la continuité du débat entre l'école historique et l'école matérielle.

Dans le premier camp, le contre-amiral Degouy écrit pour la Revue des Deux Mondes une série d'articles qu'il rassemble dans deux recueils : La guerre navale et l'offensive (1917) et Mais attaquons les donc chez eux ! (1918). Ouvrages fort médiocres au demeurant, et dans lesquels l'auteur montre qu'il n'a guère compris la nouvelle tournure de la guerre navale. Il impute l'absence de batailles décisives et la persistance de la guerre sous-marine au manque d'audace du commandement allié, et il propose sa solution miracle : l'embouteillage des ports allemands par une force de blocage qui serait soutenue par la totalité de la Grand Fleet britannique. Un tel plan revient à aller dans les sens des vœux les plus chers de l'amirauté allemande et à s'aventurer au plus fort des défenses adverses alors que les mines et les sous-marins ont déjà à maintes reprises prouve leur efficacité. Bien entendu, une telle solution n'est pas retenue par les états-majors. Mais les livres de Degouy n'en sont pas moins révélateurs d'un état d'esprit qui se développera après la guerre au point de devenir la vérité officielle : seul le manque d'esprit offensif a fait échec aux doctrines officielles préconçues d'avant 14.

En face, Olivier Guihéneuc personnifie le retour des idées de la Jeune Ecole. Dans Submersible ou Dreadnought ? (1916) et La bataille du Jutland (1917), il constate, avec une évidente satisfaction, la vérification des thèses de la Jeune Ecole : le cuirassé a dû se calfeutrer dans ses ports face au danger sous-marin et la bataille, quand elle est survenue, n'a pas réglé le problème fondamental des communica-tions maritimes. Il n'hésite pas à donner un petit coup de pouce à sa démonstration en affirmant que les navires de ligne coulés au Jutland l'ont été par des sous-marins (ce qui est faux). Ces divergences vont réapparaître mais sur mode plus sophistiqué après la fin de la guerre lorsqu'il va falloir en tirer des conclusions.

Le premier à le faire est l'amiral Daveluy, dans un petit livre paru dès 1919, Les enseignements maritimes de la guerre anti-germanique, livre qui résonne douloureusement aux oreilles de la hiérarchie, car il ne prend pas de gants pour constater que le cuirassé n'a pas répondu aux espoirs qu'on avait placé en lui avant la guerre et qu'il est resté essentiellement passif, tout le poids de la guerre retombant en fait sur les bâtiments légers et notamment sur les sous-marins si méprisés avant 1914. Daveluy n'hésite pas à écrire que l'histoire de la guerre sous-marine est l'histoire même de la guerre navale⁵⁷. Pour autant, il ne tombe pas dans l'erreur de la Jeune Ecole, et ne va pas jusqu'à dire que le sous-marin a chassé des mers le navire de surface⁵⁸. Celui-ci est au contraire sorti vainqueur de la confrontation, car grâce à leur maîtrise de la surface, les alliés ont pu bénéficier à plein durant les quatre années de guerre des approvisionnements et de la richesse du monde entier. Il tire de cette constatation une conclusion fondamentale : le pays qui a besoin d'approvision-nements maritimes et donc de la suprématie maritime doit continuer à posséder des navires de surface et notamment des navires de ligne. En revanche, le pays le plus faible serait mieux avisé en renonçant aux cuirassés qui ne lui seront d'aucune utilité et en concentrant tous ses efforts sur les sous-marins qui, à défaut de lui permettre le maintien de ses communications maritimes, causeront des dégâts très sérieux à la navigation adverse. La guerre sous-marine allemande aurait pu obtenir des résultats beaucoup plus importants si elle avait été menée avec des moyens plus considérables, autrement dit, si une partie des énormes moyens consacrés à la constitution de la Flotte de haute mer, avait été consacrée à la flotte sous-marine⁵⁹.

Daveluy esquisse ainsi une mutation théorique capitale. Il reconnaît que le sous-marin est l'arme du faible alors que le cuirassé reste l'arme du fort. Mais, grâce au sous-marin, le plus faible peut désormais espérer échapper à l'inaction à laquelle le condamnait son infériorité et menacer la suprématie du fort ; autrement dit, il ouvre la voie à la distinction entre la maîtrise des mers et l'interdiction des mers à l'adversaire qui sera reprise et développée plus tard par les écrivains maritimes américains (Sea Control vs Sea Denia). Mais ces thèses hétérodoxes se heurtent à l'incompréhension générale et ce livre passera totalement inaperçu : Castex lui-même, qui reconnaîtra plus tard sa dette considérable envers le Daveluy d'avant-guerre, ne le citera jamais.

La réaction de l'orthodoxie va se situer sur deux plans. Le premier, évidemment le plus courant, ne va s'embarrasser de nuances et va tout simplement nier les enseignements de la guerre 14-18. Cette réaction se manifestera tout particulièrement en Grande-Bretagne avec la doctrine de la bataille à outrance qui proclamera que la bataille du Jutland a eu des effets décisifs, en oubliant qu'elle s'est fait attendre deux ans et qu'elle est antérieure à la guerre sous-marine à outrance. En France, l'inaction totale de l'Armée navale en Méditerranée (il n'y a pas eu de Jutland dans la marine française) et l'abandon pour des raisons essentiellement financières de la construction de navires de ligne (la construction des 4 Normandie, interrompue à la déclaration de la guerre, ne sera pas reprise bien que les travaux soient très avancés) vont empêcher la diffusion de cette forme excessive de réaction. Mais le rôle dominant des flottes de ligne n'en vas pa moins être réaffirmé. L'expression la plus subtile de cette réaffirmation est sans doute la Synthèse de la guerre sous-marine de Castex.

L'incident Lee-Castex lors de la conférence de Washington⁶⁰ sur le désarmement naval, provoqué par le jugement moral que Castex porte sur la guerre sous-marine allemande, a quelque peu brouillé les pistes au sujet de ce livre : les Anglo-Saxons ont voulu y voir une préfiguration de la guerre sous-marine allemande de 39-45 alors qu'il s'agit, en fait, d'une défense habile de l'orthodoxie. Plus lucide que ses contemporains, Castex voit bien l'intérêt de l'arme sous-marine et de son emploi contre le commerce par le pays le plus faible et cet emploi n'est pas plus immoral, dit-il, que celui de l'avion contre lequel les Anglo-Saxons ne trouvent rien à redire parce qu'il leur est utile. Simplement, cette guerre sous-marine n'est que la continuation avec une autre arme de l'ancienne guerre de course et comme cette dernière, sur laquelle Castex avait porté avant 1914 un jugement négatif, elle n'est qu'une "martingale" incapable de produire des effets décisifs. Et finalement, le cuirassé malgré sa passivité a bien joué le rôle qu'on attendait de lui. Certes, la bataille décisive que l'on attendait n'a pas eu lieu et il a fallu consacrer des forces très considérables à la protection du trafic. Mais cette protection directe des bateaux de commerce par des bâtiments légers n'a été rendue possible que par la protection indirecte qu'exerçaient à distance les escadres de ligne qui bloquaient dans ses ports la flotte allemande. En fin de compte, le cuirassé était la "clé de voûte" de tout le système.

Par ce biais, Castex parvient à sauver le rôle essentiel du cuirassé alors même qu'il reconnaît que la guerre n'a pas répondu au schéma élaboré avant 1914. Cette position moyenne ne suffit cependant pas à rétablir l'unanimité. D'un côté, elle signifie trop de concessions, aux yeux des tenants de la Vieille Ecole de la bataille ; de l'autre, elle n'est qu'un camouflage de la faillite des thèses de l'école historique. En 1920 et 1921, les capitaines de corvette Baret et Richard affirment dans la Revue maritime "le crépuscule des idoles" et la primauté des considérations matérielles .

DE CASTEX A LA LETHARGIE

Mais, à la place de ces idoles, on ne propose guère de solutions nouvelles. La pensée navale française de l'entre-deux guerres se caractérise par un engourdissement progressif similaire d'ailleurs à celui qui se manifeste outre-Manche. La période est assez pauvre en écrits de valeur. Elle est bien sûr dominée par la figure de l'amiral Castex qui va publier a partir de 1929 les cinq volumes de son maître livre Théories Stratégiques dans lequel il va opérer la synthèse entre la méthode historique et la méthode matérielle⁶¹. Malheureusement, la signification réelle de sa synthèse ne sera pas comprise, à la fois parce que l'énormité de l'ouvrage décourage beaucoup de lecteurs de s'y engager à fond et aussi parce que Castex pratique un double langage qui lui fait proclamer son adhésion à la doctrine officielle de la bataille tout en lui apportant sous couvert "d'aménagements" un certain nombre de correctifs qui aboutissent en fait à la ruiner complètement. Mais les lecteurs n'en ont cure et ne retiennent que ce qu'ils veulent voir, c'est-à-dire la pétition en faveur de la bataille.

A partir des années 30, la France est en effet touchée par la vogue de l'école de la bataille à outrance qui s'est développée en Angleterre. La meilleure illustration de ce retour en force de la doctrine traditionnelle est sans doute le grand succès du roman de Fernand Boverat La bataille de l'Océan (1935) qui contient en fait une condamnation explicite de la politique de construction de croiseurs poursuivie par la France après 1918 et souligne la nécessité de disposer de cuirassés pour faire face aux cuirassés de poche allemands et à leurs successeurs de 26 000 tonnes Scharnhorst et Gneisenau. Cette réaction aboutit à la mise sur cale d'abord des deux navires de ligne de 26 000 tonnes Strasbourg et Dunkerque, puis des cuirassés de 35 000 tonnes de la classe Richelieu. En sens inverse, il n'y a guère d'efforts en faveur des porte-avions dont Castex lui-même n'a pas saisi l'importance : le Béarn reste un bâtiment expérimental de faible valeur militaire et les deux porte-avions de 18 000 tonnes Joffre et Painlevé ne sont commandés qu'en 1938. Seul ou presque, le lieutenant de vaisseau Pierre Barjot perçoit pleinement la mutation fondamentale induite par le porte-avions⁶².

Lorsque la guerre éclate, la marine est mieux préparée à sa tâche qu'en 1914. Mais, les événements vont prendre une tournure qui l'empêchera de jouer un rôle à sa mesure et elle sera détruite à Mers-el-Kébir en 1940, à Casablanca et Toulon en 1942. Bien entendu, pendant toutes ces années la réflexion navale française est à peu près inexistante. Castex, retiré dans sa propriété de Villeneuve de Rivière, observe les événements avec une grande lucidité. Il cerne très bien les conditions nouvelles de la guerre sous-marine et la mutation capitale que constitue la guerre amphibie⁶³. En revanche, la substitu-tion du porte-avions au cuirassé comme capital-ship lui échappe totalement, tout comme elle échappe à ses homologues d'outre-Atlantique.

Après 1945, la pensée navale française entre en léthargie. Il ne s'agit d'ailleurs pas d'un phénomène propre à la France. A partir de la fin des années 40, on ne trouve plus de véritables théoriciens navals. Mais le phénomène se remarque encore plus en France. L'amiral Barjot prend acte de l'avènement du porte-avions dans son livre Vers la marine de l'âge atomique paru en 1954. La mer dans un conflit futur (1958) du contre-amiral de Belot est l'oeuvre d'un excellent historien des opérations aéronavales de la deuxième guerre mondiale, mais n'est qu'un ouvrage d'initiation. L'amiral Lepotier, héritier spirituel de l'amiral Castex, aurait pu assurer la transition. Ses conférences à l'IHEDN et ses articles de la Revue de la Défense nationale, ainsi que ses premiers ouvrages Mer contre Terre et La guerre dans les trois dimensions, révèlent un écrivain d'une grande valeur. Malheureusement, il s'est ensuite tourné vers des ouvrages de vulgarisation destinés à un large public et a quelque peu délaissé la réflexion stratégique.

Dans les années 60, des marins participent à la réflexion menée dans le cadre du Centre de Prospective et d'Evaluation du ministère des Armées. Ils participent ainsi à l'élaboration du modèle français de dissuasion. Certains d'entre eux parviendront par la suite aux plus hauts grades. Malheureusement, pour des raisons évidentes, leurs travaux ne sont pas consultables. C'est aussi le cas des cours professés à l'Ecole supérieure de guerre navale, notamment celui du contre-amiral Duval (1967). On ne peut signaler qu'un seul travail publié, Atome et batailles sur mer du capitaine de vaisseau Sanguinetti, qui critique la lenteur de l'adaptation de la Marine aux exigences nouvelles de la stratégie nucléaire. En 1977, le capitaine de frégate Tripier achève un travail très important sur les Fondements et principes de stratégie maritime, mais celui-ci ne fera l'objet que d'une diffusion interne à la marine⁶⁴.

Il faut attendre les années 80 pour voir réapparaître des ouvrages français consacrés à la stratégie navale. Stratégie navale de l'amiral Lacoste, paru en 1981⁶⁵, est une présentation d'ensemble très claire et très pédagogique de la guerre moderne sur mer. La guerre navale, du contre-amiral Moineville, paru en 1982, est un essai dont le but est très ambitieux ainsi qu'en témoigne le sous-titre : "Réflexions sur les affrontements navals et leur avenir". Mais son analyse abstraite qui ne s'appuie sur aucune donnée historique et guère plus sur des exemples contemporains, parvient difficilement à dépasser le stade descriptif. En fait, cet ouvrage pose la question fondamentale de savoir si une réflexion sur la stratégie navale à l'âge nucléaire peut faire l'économie d'une étude approfondie des auteurs classiques, essentiellement Mahan, Corbett et Castex. L'œuvre plus récente de ce dernier a pu intégrer partiellement les enseignements des deux guerres mondiales, et est sans doute la plus utile pour servir de point de départ à une réflexion sur les données nouvelles de la stratégie maritime, en partant de l'hypothèse de base qui a sous-tendu toute la synthèse castexienne : comparer les principes analysés par la méthode historique et les procédés décrits par la méthode matérielle pour voir dans quelles mesures les premiers ont été affectés par l'évolution des seconds.

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