L’émergence d’une pensée navale en Europe au XVIe siècle et au début du XVIIe siècle

Hervé COUTAU-BÉGARIE

Introduction

Le départ des grandes découvertes va donner une nouvelle dimension à la politique maritime de l’Europe ; cette expansion va logiquement entraîner l’émergence ou au moins l’amorce, au XVIe siècle, d’une pensée navale structurée, presque simultanément dans plusieurs pays d’Europe.

Ces écrits du XVIe siècle ne surgissent pas du néant. Le Moyen-Age n’avait pas abandonné toute conscience maritime, mais la réflexion navale ne surgissait ici et là que de manière très embryonnaire. Le XVe siècle a vu la parution d’un certain nombre de textes. La controverse entre le Lybelle of English policye et le Débat du hérault d’armes est bien connue. Michel Mollat n’hésite pas à parler d’"un genre littéraire assez répandu à la fin du XVe siècle et au début du XVIe : les traités techniques d’art militaire, par exemple celui de Philippe de Clèves" ¹. Il existe également des ouvrages nautiques, par exemple à Venise la Fabrica di galere, anonyme écrit vers 1410, le Trattato di Nautica, manuscrit écrit par un certain Versi en 1444, ou le Libro de Giorgio Timbotta de Modon, de la même époque² ou en Espagne le Compendio del arte de navegar écrit en 1484 par Alonso Sancho de Guelva. Ce ne sont que des exemples dans un corpus dont la recension reste à faire. Mais on peut parler d’un véritable franchissement de seuil au XVIe siècle : la réflexion se diffuse plus largement et, surtout, elle devient moins allusive sur un plan tactique et même stratégique.

Cet essor théorique est resté jusqu’à présent à peu près complètement inconnu des stratégistes. L’historique le plus complet de la pensée navale ne cite qu’un seul auteur pour le XVIe siècle, l’Espagnol Alonso de Chaves, pour son Espejo de navagantes paru en 1530, et passe directement aux auteurs élizabethains de la fin du siècle et à l’Italien Pandoro Pandora, auteur de l’Armata navale paru en 1614³. Les historiens en connaissent sans doute quelques autres, mais aucun ne s’est soucié de les réunir pour mettre en évidence le caractère européen du mouvement. A. Tenenti affirme ainsi que "le traité de Da Canal est, au XVIe siècle, le seul de son espèce ; après 1600 seulement on en verra paraître d’autres dans la Méditerranée chrétienne" ⁴ ; c’est peut-être le plus important, mais il est loin d’être le seul. Même en Italie, Pandoro Pandora est ignoré des grandes encyclopédies d’histoire militaire et son nom n’est connu que grâce aux indications sommaires données par l’amiral Fioravanzo dans son histoire de la tactique navale⁵. Il faut dire que les sources ne sont pas facilement localisables : la plupart des textes n’ont pas été imprimés, les rares éditions contemporaines ont été le fait de paléographes ou de lexicographes, et elles n’ont attiré l’attention que de spécialistes de la période dont les centres d’intérêt étaient souvent éloignés de l’art militaire.

C’est dire combien le présent essai ne peut être qu’une esquisse, dont la seule ambition est de réunir des fragments d’une histoire jusqu’ici dispersée, en espérant que des personnes plus compétentes contribueront à "inventer" d’autres sources et à étudier plus sérieusement les auteurs très sommairement présentés ici.

A la recherche des auteurs

On peut distinguer trois centres principaux de production écrite : la Méditerranée, où la guerre des galères connaît son apogée, et le début de son irrémédiable décadence, avec la bataille de Lépante (1571) ; la France, dont la production, constamment oubliée, n’est pas négligeable, et qui se rattache plutôt au domaine méditerranéen ; et, plus tardive, l’Angleterre, où l’époque élizabethaine voit une floraison assez étonnante. Mais il y en a sans doute d’autres.

Les écrits méditerranéens

Ce n’est pas un hasard si quelques unes des manifestations les plus remarquables de cette renaissance se manifesteront dans les pays ibériques, au sein de la Carrera de Indias en Espagne ou dans le prolongement de la junta de mathematicas réunie par Henri le Navigateur au Portugal. Mais l’Italie ne reste pas inactive non plus et l’on peut, sans aucun doute, relier cette préoccupation à la montée en puissance de la marine ottomane, qui rend la Méditerranée de plus en plus dangereuse⁶. Tandis que se développe l’épopée des grandes découvertes, la Méditerranée ne dépérit pas, bien au contraire. Le commerce italien reste florissant, et la Chrétienté, et spécialement Venise, est constamment soumise aux attaques turques.

Les auteurs espagnols

Il nous manque une histoire de la marine espagnole sous Charles Quint et ses successeurs. Une étude systématique ferait probablement apparaître une pensée navale structurée à travers les instructions des commandants de la flotte ou du conseil des galères qui fonctionne auprès du Roi comme un véritable conseil d’amirauté. Des opérations comme l’attaque amphibie de Terceira des Açores, en 1583, témoignent de conceptions élaborées⁷. Les historiens commencent enfin à se dégager de la "leyenda negra", qui ne fait voir la marine espagnole qu’à travers la défaite de l’Invincible Armada, pour reconnaître ses réussites, parfois remarquables : non seulement Lépante, mais aussi la très efficace organisation des convois atlantiques par l’amiral Menendez de Aviles ou la résistance de l’empire aux attaques des corsaires et flibustiers de toutes nationalités. Les documents publiés par Fernandez de Navarrete, au XVIIIe siècle, ou par Fernandez Duro, à la fin du XIXe siècle⁸, révèlent plusieurs penseurs.

Le premier à consacrer un livre entier à la marine militaire est Alonso de Chaves, écrivain à la Carrera de Indias, qui publie en 1530 l’Espejo de Navagantes (le miroir des navigateurs)⁹. Cet opuscule est divisé en quatre parties, qui traitent respectivement de la préparation du navire, de la formation en vue de la bataille, de la conduite de la flotte et de la bataille elle-même. Il ne traite donc que de tactique, sans jamais aborder les questions stratégiques.

Avec Garcia de Toledo, nous nous élevons à un niveau supérieur. Capitaine général de la mer jusqu’en 1565, don Garcia est l’un des marins les plus réputés de son temps. Ses instructions révèlent une grande intelligence stratégique. En 1564, il soumet au conseil des galères un rapport sur la situation en Méditerranée occidentale : quelle plaza (place fortifiée) les Ottomans peuvent-ils attaquer et quels sont les moyens de riposte espagnols ? Malte lui paraît être la position la plus importante, car placée à la charnière des deux bassins méditerranéens, et en même temps la plus menacée, car loin des bases espagnoles et relativement proche des bases ottomanes. La Goleta devant Tunis est une place facile à tenir en raison de sa configuration. Port Mahon à Minorque et les Présides d’Oran et de Mazarquivir lui semblent plus faciles à défendre : les Ottomans devraient opérer en limite de rayon d’action alors que la proximité des bases espagnoles permettrait un acheminement rapide des renforts. Don Garcia fait preuve d’une grande perspicacité, dès lors que Malte sera effectivement attaquée l’année suivante. Il lui appartiendra, en tant que vice-roi de Naples, de venir au secours de la citadelle de la Valette assiégée. Son action sera critiquée, en raison de la lenteur d’arrivée des renforts¹⁰.

Stratège éminent, Garcia de Toledo se soucie également de tactique. Ses instructions de 1564 insistent sur le maintien de la formation et la transmission des signaux, par pavillons ou jeux de voiles le jour, lanternes la nuit. Lorsqu’il se retire l’année suivante, il laisse un Discours sur ce dont a besoin une galère pour naviguer bien armée avec une chiourme et d’autres gens.

Après lui, à la fin du siècle, plusieurs auteurs développent une réflexion tactique, qui reste à découvrir. En 1587, Diego Garcia de Palacio publie à Mexico (où il est auditeur au tribunal royal) une Instrucion nauthica qui consacre des développements au combat naval¹¹. En 1596, Cristoval Mosquera de Figuerola publie Comentarios militares y jornada a las islas de las Azores ¹².

Il faudrait enfin s’interroger sur une possible réflexion géostratégique, qui semble déjà esquissée dans le Testament politique de Charles Quint¹³. La constitution d’un empire transatlantique a nécessairement suscité de tels écrits, qui restent à retrouver.

Les auteurs italiens

Il existe, sans doute, plusieurs écrits italiens traitant, au XVIe siècle, de la guerre sur mer : Gènes, Venise, mais aussi les Etats du Pape ont une longue pratique de la mer et entretiennent des marines considérables. En 1540, Lilio Gregorio Giraldi publie à Bâle le De re nautica libellus, admiranda quadam et recondita eruditione refertus, qui paraît ne se fonder que sur l’histoire ancienne¹⁴. On ne connaît guère qu’un texte, du Vénitien Cristoforo Da Canal, l’un des plus grands marins de son temps.

Né en 1510 dans une famille de marins, il obtient en 1535 le commandement d’une galère. Il participe en 1538 à la bataille de Prevesa. Cette cuisante défaite et la montée conséquente de la menace ottomane achèvent de le convaincre de la nécessité de réformes. Il travaille à un projet de recrutement, qui est rejeté par le Sénat en 1542, mais est finalement adopté en 1545. Da Canal devient commandant de la nouvelle escadre et le reste jusqu’en 1548. A la fin de 1550, il est élu capitaine du Golfe (la mer Adriatique est aussi appelée golfe de Venise). Il se couvre de gloire par une croisière heureuse en 1551. En 1555, il est nommé Provveditore dell’Armata, chef de la Flotte. En 1558, il cède sa place à Contarini, mais les erreurs de celui-ci conduisent à son rappel dès l’année suivante. Il restera en charge jusqu’à sa mort, en 1562.

Ses conceptions tactiques et stratégiques sont exprimées dans ses rapports de fin de mission, très abondants, qui analysent l’état de la marine et formulent des propositions. Malheureusement, son biographe a quelque peu laissé cette question dans l’ombre. Heureusement, il a systématisé ses vues dans Della Milizia marittima, manuscrit rédigé avant 1559, sans doute vers 1550. C’est sans doute sa nomination comme provéditeur qui explique l’inachèvement de l’ouvrage. Dans son état définitif, il représente tout de même un volume de près de 300 pages, divisé en quatre livres : 1) La galère ; 2) Les chiourmes ; 3) La conduite des escadres¹⁵ ; 4) Le capitaine. L’ouvrage se présente sous forme de dialogue entre quatre personnages : Marc-Antonio Corner, homme politique qui avait défendu l’alliance avec Charles Quint ; Giacomo Da Canal, oncle de l’auteur ; Vincenzo Cappello, le vaincu de Prevesa ; et surtout Alessandro Contarini, Provveditore dell’ Armata de 1536 à 1540.

Malgré son inachèvement, le traité de Cristoforo Da Canal est connu dès son époque, même s’il n’est édité qu’en 1930 par Mario Nani Mocenigo : "les nombreux exemplaires manuscrits remontant au XVIe siècle, et que l’on rencontre surtout dans les bibliothèques italiennes, témoignent de sa diffusion ; d’autres copies - certaines même du XIXe siècle - prouvent la persistance de son prestige" ¹⁶.

Après Da Canal, il faut attendre la fin du siècle pour trouver deux auteurs navals, tous deux Romains. Le premier est Bartolommeo Crescentio (ou Crescenzio), aujourd’hui bien oublié et qui fut fort prolixe. On lui doit Il Proteo militare, paru à Naples en 1595 ; La carta marina, paru à Rome en 1596 ; Il Portolano maggiore et Della Nautica mediterranea, publiés à Rome en 1602¹⁷. Ce dernier livre est un fort in quarto de plus de 600 pages qui, après de longs développements sur la construction des galères et les erreurs des cartes marines, consacre quelques sections à l’art du combat naval, aux stratagèmes et formations à adopter pour "se débarrasser des corsaires et vaincre le Turc".

Le deuxième est le chevalier Pantero Pantera (appelé aussi Pandoro Pandora), né à Côme en 1568, officier de la marine pontificale, qui acquiert une certaine renommée en tant que corsaire¹⁸. Son livre L’Armata navale, "divisé en deux livres dans lesquels on expose la conduite à tenir pour former, mener et conserver une armée de mer". paru à Rome en 1614, compte 408 pages ; le premier livre traite des vaisseaux, de l’artillerie, de la chiourne et des équipages, des officiers et de l’amiral ; le deuxième livre traite de la conduite de la flotte, dans un port, en ordre de marche, lorsqu’elle fait de l’eau, de l’utilisation des cartes nautiques, des fortunes de mer, de la bataille… La manière d’aller à la bataille, de la conduire et les avantages que donne la victoire occupent les quatre derniers chapitres d’un livre qui en compte trente-neuf. Après la publication de son livre, il se retire dans sa ville natale où il meurt en 1625, sans avoir publié un traité d’hydrographie, Idrografia nautica mediterranea, qui restera inédit.

En dehors de cette littérature historique et tactique, on doit signaler l’œuvre juridico-politique de Paolo Sarpi (1522-1623), polémiste presque officiel de la République de Venise, dans le domaine religieux contre les prétentions de la Papauté¹⁹ et dans le domaine maritime, avec plusieurs écrits composés dans les deux premières décennies du XVIIe siècle. Son œuvre la plus importante en ce domaine est Dominio del Mare Adriatico e sue ragioni per il ius belli della Serenissima Republica di Venezia, dont l’édition intégrale ne paraîtra que longtemps après sa mort, en 1685. Cette justification des prétentions vénitiennes, face au principe de liberté affirmé par le Hollandais Grotius et aux concurrents de la Sérénissime²⁰ n’est pas seulement la partie perdante dans le grand débat qui aboutit à la formulation du droit de la mer moderne, il peut aussi être lu comme l’un des textes précurseurs de la géopolitique²¹.

Les auteurs français

Les auteurs français peuvent se rattacher autant à l’aire atlantique qu’à l’aire méditerranéenne. Mais c’est celle-ci qui accapare le plus souvent les attentions. La rivalité avec les Habsbourg contraste en effet avec l’absence de véritable menace navale au nord. Un premier défrichement révèle au moins cinq auteurs, dont deux ont eu une audience certaine.

Antoine de Conflans rédige un manuscrit entre 1515 et 1520, sans titre mais connu sous celui de Livre des faiz de la marine et navigaiges. L’identification de l’auteur est incertaine, dès lors qu’on connaît deux Antoine de Conflans : le premier, lieutenant de la vénerie de France, meurt en 1546 ; le second, son neveu, est hydrographe, auteur d’un routier en 1522, commandant d’un brigantin, puis d’une nef et enfin du navire La Dauphine, ce qui conviendrait mieux à l’auteur du Livre…, mais la chronologie est incertaine et Michel Mollat se garde prudemment de trancher²². En 26 feuillets in-quarto, Conflans passe en revue les types de navires, en insistant fortement sur les différences entre le Ponant et le Levant, l’armement, l’équipage et l’avitaillement des navires, tant de guerre que de commerce, les signaux. Ce texte mérite d’être signalé en raison des développements qu’il consacre à l’artillerie, mais la réflexion tactique est très faible, la réflexion stratégique inexistante.

En 1536, Lazare de Baïf publie un livre beaucoup plus important, tant par son volume que par son auteur : Annotationes in L. II de Captivis, et postliminio reversis, in quibus tractatur de re navali. L’auteur est aujourd’hui bien oublié, éclipsé par son fils Jean-Antoine, le poète membre de la Pléiade. Il fut pourtant l’un des humanistes et des diplomates les plus considérables de son temps. Né vers 1496, élève du grand Jean Lascaris et de Guillaume Budé, il fut chargé par le roi de missions importantes, et notamment de plusieurs ambassades, à Venise et en Allemagne. Il est mort en 1547. Auteur d’une œuvre considérable, il s’intéressa aux sujets les plus divers, entre autres, à la chose navale²³. Son livre eut une audience durable : publié pour la première fois à Paris en 1536, à la librairie Charles Etienne, avec une épitre dédicatoire à François Ier, sous forme d’un gros in-quarto réunissant trois traités : De re navali ; De re vestiaria ; De vasculis, il fut plusieurs fois réédité, intégralement ou en abrégé, seul ou avec d’autres textes du même auteur, à Paris, Lyon et Bâle, de 1537 à 1553.

Le texte suivant est un anonyme marseillais écrit sous le règne de Henri II (1547-1559), au début du règne selon son récent éditeur. Les rapprochements suggérés par Jal avec la grande ordonnance maritime de 1548 (1549 après correction grégorienne) ou par La Roncière avec les réformes de Colbert (qui était devenu propriétaire du manuscrit) ont été démentis par Jean Fennis : "il n’existe pas de preuves valables qui attestent une influence de la Stolonomie sur Henri II et la politique maritime de ce roi" et Colbert n’a pu lire le manuscrit, s’il l’a lu, que bien des années après les réformes citées par La Roncière²⁴.

Le propos du manuscrit est suggéré par son titre complet : Stolonomie. Tracté contenant la manière de dresser, fournir, equipper en tout temps en bon ordre une armée de mer, et raison des frais d’icelle. Il est explicité dès l’ouverture :

Il me semble estre grandement duysible à Vostre Tres-Haulte Maiesté avoir et tenir en ceste mer Mediterraine le nombre de soixante galeres subtiles de vingt-quatre bancz chescune, l’armée desquelles (moyennant qu’elle soit entretenue ainsi que sera dict) est suffisante tant pour la garde et seurté de ce païs comme pour donner craincte et frayeur aux ennemys externes et leur pouvoir faire grandz dommages, encore qu’ilz heussent galeres en plus grand nombre ²⁵.

Le traité démontre en 20 chapitres et 80 feuillets cette proposition, en passant en revue, beaucoup plus en détail qu’Antoine de Conflans, tout ce qui est nécessaire à chaque galère, les équipages, les ports pour accueillir l’armée navale qui devrait comprendre soixante unités, avec dix galères armées "au long de la coste de mer", les cinquante autres "estantz en port" avec la chiourme gardée captive et les équipages congédiés mais conservant une paie et obligés de résider dans les localités du littoral entre Narbonne et Antibes. Une grande attention est consacrée au coût d’une telle armée. L’auteur explique en conclusion :

Si m’ha semblé plus convenable parler d’une armée de soixante galeres que non point d’aultre nombre, pource qu’il n’en fault pas moins pour avoir tel povoir et force sur mer qu’il est requis, et si n’ay faict mention d’en avoir d’advantage, ayant esgard aulx grandz fraiz qu’il y fault fournir et aussi qu’il suffict d’icelluy nombre, pource qu’il m’est advis que Vostre Maiesté n’est pour avoir aulcun ennemy à present lequel d’ung seul port feit sortir une telle trouppe de galeres. Au moyen de quoy les galeres susnommées seroient pour defaire les aultres, encores qu’elles fussent en plus grand nombre, pource qu’elles sont tenues separées en divers lieulx et de grand’distance d’une part à l’aultre ²⁶.

La Stolonomie n’est qu’un texte confidentiel, à la postérité douteuse. Il n’en va pas de même de La Monarchie de France de Claude de Seyssel. Né vers 1450, dans une illustre famille savoyarde, Seyssel enseigne le droit à l’Université de Turin avant de passer au service du roi de France Louis XII, qui le nommera évêque de Marseille en 1510 : il se montrera si peu dans son diocèse que "le chapitre de Marseille, le croyant mort, lui désigne un successeur". Après la mort de Louis XII, qui l’avait chargé de missions diplomatiques importantes, il quitte la Cour après avoir rédigé sa Monarchie de France. Il échangera, en 1517, son siège de Marseille contre celui de Turin. Il sera un prélat attentif, tout en continuant à écrire, jusqu’à sa mort en 1520²⁷.

La Monarchie de France est un traité politique qui couvre toutes les affaires du dedans et du dehors. Les deux dernières parties (quatrième et cinquième) sont consacrées à la politique étrangère. Le chapitre V de la quatrième partie est consacré à la marine : "comme il serait expédient avoir et entretenir armée de mer". Seyssel souligne la nécessité d’une marine pour un royaume "ayant icelle mer des deux côtés". La marine tiendrait "les régions maritimes en sûreté en tous temps… tiendrait tous les pays voisins qui sont aussi joignants à la mer en crainte". Ainsi, "le royaume de France serait en perpétuelle sûreté de tous côtés et si pourrait en peu de temps parvenir à un tel degré et réputation qu’il donnerait la loi à tous les autres". Mais son plaidoyer est très bref : "desquels moyens, encore que j’en susse mettre en avant aucuns, toutefois, pour ce que ce n’est pas mon métier et n’en ai connaissance suffisante, n’en parlerai plus avant, fors que, quand l’on y voudra entendre, l’on en trouvera assez, et de bons". Surtout, il traduit un embarras quant à la réalisation de son projet car, tout en soutenant qu’"on éviterait les dépenses extraordinaires qu’il faut faire à tout propos quand il survient quelque affaire" et que cette charge qui semble "de prime face griève au peuple et à toutes gens qui ne considèrent la conséquence, toutefois, quand on connaîtrait après le bien et le profit qui en adviendrait universellement au Roi et à tout le royaume, semblerait légère", il se met à douter de l’opportunité d’en faire supporter le coût par l’Etat et recommande de laisser "la plus grande partie de la charge… aux pays et régions maritimes et qui ont fait de marchandise sur mer", solution qui condamne pratiquement par avance la grande marine rêvée. Il est vrai qu’il propose d’accroître les revenus tirés du commerce maritime par l’instauration d’un régime de l’exclusif.

Beaucoup plus tardivement, en 1607, Jacques de Fumée publie à Paris, à la librairie J. Corrozet et E. Colin, un livre de 200 pages qui allie technique et tactique : L’arsenal de la Milice française. Où est représentée la reformation et graduation de la carte marine du Levant et trouvé la hauteur en sa longitude, avec plusieurs belles et notables instructions aux chefs et conducteurs d’armées pour faire la guerre tant sur mer que sur terre. Moins chanceux que ses prédécesseurs, ce livre ne semble avoir bénéficié d’aucune édition moderne, ni d’aucun commentaire et il est resté à peu près totalement inconnu²⁸. Son auteur est chevalier de Malte, il a servi au Levant, mais aussi dans l’Atlantique, lors d’opérations autour de La Rochelle. L’ouvrage se présente en quatre parties, dont les trois premières sont consacrées à la mer. La première est un exposé, assez touffu, des idées scientifiques sur la mer, "la salure", les marées… La deuxième est consacrée à la navigation et aux navires. Comme l’auteur de la Stolonomie, il insiste sur le coût de l’entretien d’une flotte de galères. La troisième partie, la plus intéressante pour notre sujet, traite de la guerre sur mer. L’auteur prodigue des conseils tirés de ses aventures personnelles. Il termine par quelques renseignements sur l’artillerie et le tir.

Les écrits atlantiques

Un auteur portugais

Le Portugal, à la pointe des grandes découvertes, est loin d’être une puissance de second rang²⁹. Mais le secret dont il entoure ses explorations ne favorise pas le développement d’une littérature navale. Ce n’est que lorsque des concurrents se manifesteront que des auteurs entreprendront de justifier l’empire lusitanien, par des libelles politiques et juridiques. Le plus important de ces publicistes est le chanoine Serafim de Freitas (1570 ? - 1633) qui publie, en 1625, De Justo Imperio Lusitanorum Asiatico, dans laquelle est proclamé le droit des Portugais à l’appropriation des mers nouvellement découvertes³⁰. Cette réponse au Mare liberum du Hollandais Grotius (explicitement dirigé contre les Portugais) sera ensuite complètement oubliée, au profit du Mare clausum de l’Anglais Selden, ce qui entraînera quelques contresens. Freitas mérite d’être redécouvert, à l’instar de Sarpi, comme l’un des fondateurs du droit de la mer.

Dans le domaine militaire, on ne connaît qu’un auteur, le père Fernando de Oliveira, personnage particulièrement pittoresque à la vie mouvementée. Né en 1507, il entre chez les Dominicains à 13 ans, en sort à 25 ans pour s’enfuir en Espagne. Revenu au Portugal quatre ans plus tard, il devient professeur et profite du passage d’une escadre française à Lisbonne, en 1545, pour s’embarquer. Il navigue avec les Français pendant plus d’un an avant d’être fait prisonnier par les Anglais. Il réussit à se lier à l’entourage d’Henry VIII, qui le charge d’une mission diplomatique, mais est emprisonné par l’Inquisition à son retour au Portugal. Libéré, il embarque en 1552 pour se faire capturer par les corsaires algérois. Sans scrupules, il se met à leur service comme pilote, se fait désigner comme négociateur pour le rachat des captifs. Ses incartades lui vaudront deux nouveaux séjours en prison, puis il se calmera. Il mourra fort âgé, dans les années 1580.

Son œuvre est abondante, depuis une grammaire de la langue portugaise jusqu’à plusieurs ouvrages navals. Ses livres techniques sont bien connus des archéologues navals³¹. Son Arte da guerra do mar, paru en 1555³², qui nous intéresse ici³³, a moins attiré l’attention. L’ouvrage compte 30 chapitres qui, après des considérations générales sur la guerre, traite des arsenaux et de la construction navale, de l’approvisionnement et de l’armement des navires, de l’entraînement, de la navigation. Les derniers chapitres de la seconde partie abordent les questions tactiques. Le chapitre 10 traite "des combats navals et de quelques stratagèmes qu’on y utilise". Le chapitre 11 traite "de la zone choisie pour le combat". On y trouve une comparaison entre les conditions de la guerre sur terre et de la guerre sur mer : la configuration du théâtre d’opérations a pour répondant sur mer le régime des vents, des courants, des marées qui peuvent faciliter ou empêcher la manœuvre, mais aussi les baies et les golfes, les caps et les promontoires qui favorisent la surprise… Sur terre, on choisit selon le champ de bataille l’infanterie ou la cavalerie ; sur mer, on doit choisir entre les navires à voiles et les navires à rames. Après un exemple de manœuvre malheureuse présenté dans le chapitre XII (la perte des navires portugais au Péñon de Velez de la Gomera), le chapitre XIII présente "la formation des escadres dans la guerre sur mer", avec les dispositifs classiques en ligne de file, en ligne de front, en croissant ; il évoque, mais seulement en passant, des formations plus originales, en losange, en coin, en cercle ou en carré. Dans tous les cas, il est essentiel de rechercher avant toute autre chose la cohésion et la discipline de l’ensemble. Viennent ensuite des aphorismes sur "les règles générales de la guerre sur mer" et un appel à la nation portugaise pour qu’elle se prépare à la guerre sur mer : "C’est une faute grave que de faire la guerre avec des troupes novices et sans entraînement".

L’épanouissement anglais à l’époque élizabethaine

Le règne de la reine Elizabeth peut être considéré comme le véritable point de départ de la British mastery of the seas ³⁴. Les exploits de Drake, Hawkins, Raleigh… sont bien connus, de même que la victoire sur l’Invincible armada, que l’historiographie ultérieure a quelque peu amplifiée en noircissant à l’excès la flotte espagnole. En réalité, l’Espagne n’a pas cédé sans combattre devant l’offensive britannique, et la montée en puissance de l’Angleterre a été longue et laborieuse. L’un des protagonistes de cette lutte, Sir William Monson pourra bientôt écrire : "jusqu’au jour où le roi d’Espagne eut la guerre avec nous, il n’avait jamais su ce que signifiait la guerre sur mer, sinon en galères contre le Turc... la première fois que le roi (d’Espagne) se montra fort sur mer est en 1591 quand le Revenge fut pris" ³⁵. Dans les parages des Açores, la flotte de Howard est battue par celle de Bazan et perd son navire-amiral.

Il faut tenir compte de cette réalité : l’Espagne reste la puissance dominante, malgré les exploits des corsaires anglais. Les flottes de l’or passent pratiquement sans encombres et le souci premier des dirigeants britanniques est d’abord défensif : il faut se prémunir contre l’invasion. Le Mare clausum de Selden (1625) n’est pas la revendication d’une souveraineté sur la haute mer, contrairement à ce qu’on dira plus tard, mais bien une tentative de protection de la pêche anglaise dans ses eaux côtières contre la Hollande qui revendique la liberté pour mieux exploiter sa supériorité. La Royal Navy est avant tout un moyen de défense des îles car, comme l’écrit Walter Raleigh : "il est impossible pour un pays maritime, à moins d’avoir des côtes admirablement fortifiées, de se défendre contre un ennemi puissant qui est maître de la mer". Il cite le propos d’un maréchal de France (qu’il ne nomme pas) :

"Les armées ne volent point en poste". Et je sais qu’il est vrai qu’une flotte peut être vue au crépuscule et même après au cap Lizard et être au large de Portland le lendemain matin alors qu’une armée ne pourrait faire une telle marche en six jours et si ces troupes sur la côte étaient forcées de courir de place en place après une flotte, elles finiraient à la longue par s’arrêter quelque part et tout laisser à l’aventure" ³⁶.

Cette défensive stratégique s’accompagne cependant du passage à une tactique plus hauturière et offensive, qui s’attaque désormais aux côtes de l’ennemi (raid de Drake contre Lisbonne en 1587) et à son trafic sur une grande échelle : Hawkins préconise un blocus et une guerre de course à la hauteur des Açores. Il semble bien que les Anglais aient clairement pris conscience des effets que pouvaient avoir une guerre au commerce menée systématiquement contre un empire Habsbourg très dispersé.

La formulation des conceptions tactiques et stratégiques reste encore essentiellement empirique et à usage du commandement. Il faut d’abord la chercher dans les instructions et les pièces officielles. On assiste néanmoins, et l’on peut véritablement parler de rupture avec les auteurs précédents, qui constituaient autant de cas isolés, à une maturation et une systématisation de la réflexion.

En 1593, Matthew Sutcliffe publie à Londres The Practice, Proceedings and Lawes of Armes ³⁷. Son auteur est un publiciste né en 1550 et mort en 1622, qui polémique avec les catholiques dans une série d’ouvrages aux titres expressifs : A Briefe Replie to a certain odious… libel, lately published by a Seditious Jesuite (1600), The Blessings on Mount Gerizzim and the Curses on Mount Ebal or the Happie Estate of Protestants Compared with the Miserable Estate of Papists under the Popes Tyrannie (1625 ?)… Le chapitre XVIII de son livre est consacré à la guerre sur mer : "On the role of the Navy in Wares and of divers pointes to be considered of those that command at sea". On y trouve un plaidoyer en faveur de réformes pour mettre fin aux abus dans l’administration de la marine, ainsi qu’à l’indiscipline qui occasionne tant de mécomptes au combat : si nous faisons des débarquements, que ce soit avec plus d’ordre que jusqu’à présent (p. 277), il faut à tout prix éviter le désordre dans le combat, chacun doit connaître sa place et sa mission (pp. 286-287)… Mais on y trouve aussi une réflexion sur le rôle de la marine dans la guerre à partir des exemples anciens (Athènes, Rome contre Carthage) et modernes (les Hollandais, la bataille de Lépante).

Ce livre va être suivi par deux essais écrits par deux marins illustres, condamnés à l’inaction, par suite d’une disgrâce.

William Monson, né en 1568, est un corsaire qui s’est élevé grâce à des protecteurs puissants, au point de se titrer parfois "vice-amiral d’Angleterre", ce qui est quelque peu exagéré. Il est renvoyé dans ses terres en 1616, à 48 ans, après un séjour à la Tour de Londres, lorsqu’on découvre qu’il est (comme beaucoup) stipendié par les Espagnols. Il va vivre jusqu’en 1643 et va mettre à profit cette très longue retraite pour écrire les Naval Tracts, dont l’édition intégrale représente plusieurs gros volumes.

Walter Raleigh (1552-1618), le plus célèbre des "chiens de mer" élizabéthains³⁸, a moins de chance : impliqué dans un complot contre la reine Elizabeth, il passe treize ans à la Tour de Londres. Il n’en sortira que pour une dernière expédition, qui entraînera sa condamnation à mort.

Son Historye of the World, rédigé durant sa longue captivité et qui contient de larges développements maritimes, ne sera édité que par un de ses descendants, au début du XVIIIe siècle, tandis que les Naval Tracts de Monson sont partiellement édités pour la première fois en 1682, puis en 1702-1704 par deux membres de la famille Churchill, en attendant une édition intégrale qui n’interviendra qu’au XXe siècle³⁹. Ces ouvrages n’ont pas eu, à l’époque, une grande influence par eux-mêmes, encore que, comme pour Da Canal, un certain nombre de copies aient circulé, mais ils témoignent d’un état d’esprit. Dans quelle mesure ? Il ne faut pas oublier qu’ils résultent d’une maturation de la réflexion tout à fait inhabituelle, imposée par les circonstances.

Signalons enfin, mais seulement pour mémoire car il déborde quelque peu de notre période, le livre de Nathaniel Butler, A Dialogicall Discourse concerning Marine Affaires betweene the High Admirall and a Captain, terminé vers 1634 mais publié seulement en 1685. Encore un livre inconnu, qui mériterait une lecture attentive.

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Un tel survol est, sans aucun doute, incomplet. On trouverait des développements navals dans des ouvrages très divers, aux titres très éloignés de la marine et de la mer, tant l’époque est éloignée de la spécialisation étroite qui triomphe aujourd’hui. La Hollande semble ne rien apporter, à l’exception du célébrissime Mare liberum de Hugo de Groot, dit Grotius, paru en 1609⁴⁰. Il faut ensuite faire un bond de près de cinquante ans pour trouver trace d’un autre ouvrage maritime, l’histoire de Thysius⁴¹, aujourd’hui bien oubliée. Mais le constat de carence est-il définitif ? C’est loin d’être sûr.

Propositions d’ensemble

Il est encore trop tôt pour espérer sérieusement définir ne serait-ce que les grandes lignes du mouvement. On peut, tout au plus, faire quelques remarques sommaires.

1. Cette réflexion est d’abord technique : les préoccupations sont, d’un côté, la construction et l’armement des vaisseaux, de l’autre, l’entretien des flottes. Frédéric Lane recense "sept écrits isolés ou collections relatifs à la construction navale vénitienne" du début du XVe siècle à la fin du XVIe siècle⁴². Le primat de la technique s’explique par une série de bouleversements.

Bouleversements dans la composition des flottes d’abord : les débuts de l’Etat moderne, la montée de la menace ottomane, les projets expansionnistes des Habsbourg conduisent à une montée en puissance des flottes de guerre, qui tendent à ne plus être composées de navires de commerce mobilisés, mais des forces qui deviennent permanentes ou (semi-permanentes) et disposent de galères de combat, en nombre sans cesse croissant. C’est au début du XVIe siècle que le terme de galère supplante celui de galée : la galée médiévale est utilisée aussi bien pour la guerre que pour le commerce, tandis que la galère n’est qu’un bâtiment de guerre⁴³. Avant le milieu du XVe siècle, la marine vénitienne ne mettait en ligne que 10 à 20 galères. Les chiffres augmentent après la chute de Constantinople jusqu’à ce que, dans les années 1530, le Conseil des Dix décide la constitution d’une réserve de 100 galères. L’armement d’une flotte aussi importante pose des problèmes nouveaux. Da Canal et l’auteur de la Stolonomie s’efforcent de répondre à cette exigence. On pourrait, jusqu’à un certain point, les considérer comme des précurseurs de la logistique.

Cette spécialisation entraîne des modifications dans l’armement des navires. Le XVIe siècle voit l’avènement de la puissance de feu, avec l’arquebuse et l’artillerie, qui fait désormais concurrence au mode traditionnel de combat, fondé sur le choc et la manœuvre. La galère classique cède la place à la grande galère, plus lourdement artillée. Cette mutation rencontre de vives résistances, qui ne tiennent pas seulement au conformisme supposé des marins, mais aussi aux difficultés et incertitudes qui accompagnent tout progrès dans l’art de la guerre : "Gabriello Busca dans son traité Della espugnatione et difesa delle fortezze (Turin, 1585) souligne la grande différence entre l’artillerie terrestre et l’artillerie navale au milieu du XVIe siècle. Non seulement les pièces qu’on montait sur les galères ne pouvaient pas être aussi grosses et aussi puissantes que celles des forteresses ou des armées, mais la mer - à cause de l’humidité qui altérait la poudre et surtout de l’oscillation du navire provoquée par les vagues - était beaucoup moins propice à leur emploi efficace. Une bataille navale à distance entre deux escadres, déjà inconcevable à cause de la faible portée des canons, était rendue pratiquement impossible par l’extrême difficulté d’en régler le tir" ⁴⁴. Da Canal constate, avec d’autres, la relative inefficacité de l’artillerie, pratiquement incapable de transpercer une coque. Son rôle est surtout de démoraliser, de préférence à courte distance. Mais il préfère les armes individuelles, et surtout l’arquebuse dont il souhaite que l’on accroisse le nombre, de 50 à 70 par galère, ce qui ne l’empêche pas de conserver des lances et des arcs.

Evolution aussi dans le domaine de la propulsion. Au milieu du siècle, la vogue de trois rames à rameur unique par banc (a sensile) cède la place à une rame unique par banc avec plusieurs rameurs (a scaloccio). Les différences d’un type de galère à l’autre, espagnole, vénitienne, turque… sont considérables. La galère turque est de loin la plus rapide. Da Canal essaie de définir dans son traité la galère idéale ; il recommande l’emploi d’une chiourme bien nourrie de préférence à des rameurs libres, de plus en plus difficiles à recruter. En Espagne, Garcia de Toledo demande le renforcement des chiourmes qu’il voudrait porter de 164 à 180 rameurs, chiffre indispensable pour exécuter des raids dans des eaux hostiles, surtout quand les nuits sont courtes. On retrouve, au fond, dans le domaine naval cette recherche de la perfection et de l’innovation caractéristique des "ingénieurs de la Renaissance".

2. Cette recherche technique s’accompagne logiquement d’une volonté d’organisation d’une marine de guerre permanente, avec des équipages et des officiers qui ne soient pas licenciés dès la fin de la guerre et des structures placées sous le contrôle direct de l’Etat et non plus d’entrepreneurs de guerre, d’abord soucieux de s’enrichir et indisciplinés. La flotte vénitienne sert ici de modèle, mais même elle a besoin de réformes profondes, la défaite de la Preveza l’a montré. Dans des puissances maritimes établies comme Venise ou l’Angleterre, des écrits comme ceux de Da Canal ou de Sutcliffe sont des plaidoyers pour des réformes institutionnelles de l’organisation de la flotte et de l’administration de la marine. Raleigh se livre à une démonstration serrée contre ceux qui soutiennent que l’armée suffirait à repousser l’invasion : à la question de savoir "si l’Angleterre, sans l’aide de sa flotte, est capable d’empêcher un ennemi de débarquer ; je tiens qu’elle est incapable de le faire : et donc je crois qu’il serait très dangereux de risquer l’expérience" ⁴⁵. Dans un pays comme la France, l’auteur anonyme de la Stolonomie ou Claude de Seyssel plaident pour une organisation qui n’existe pas encore, avec un succès très relatif.

3. La réflexion naissante sur la technique et la tactique navale s’appuie largement, comme il est de règle à la Renaissance, sur les leçons de l’Antiquité. Da Canal est un humaniste, admirateur des Anciens (ce qui ne l’empêche pas de souligner les points où les modernes les ont dépassés et les domaines où ils ne doivent pas les imiter). La Stolonomie s’appuie souvent sur des exemples tirés de l’histoire romaine, Oliveira sur les auteurs grecs et latins. Les références privilégiées de Pantera sont Thucydide, Strabon, Pline, Virgile, Tite-Live. Les anciens traités militaires de Modeste, Elien, Frontin et surtout Végèce sont plusieurs fois réédités. Par exemple, l’Italien Godescalci Stewechio les réunit dans un volume unique, avec un très important commentaire (526 pages) sur l’art militaire des Romains⁴⁶. Une partie est consacrée au commentaire de la fin du livre IV de Végèce, qui traite de la guerre navale. Mais le guide est bien faible, car Végèce donne surtout des détails sur la construction des vaisseaux ou les règles météorologiques pour naviguer, la partie proprement tactique est extrêmement réduite et s’en tient à quelques formules parfaitement connues (l’attaque en croissant concave notamment).

Le lecteur contemporain a souvent l’impression que les tactiques qui sont décrites sont rustiques, sinon frustes. On trouve dans beaucoup de ces écrits des indications qui nous paraissent être des lieux communs : Chez Alonso de Chaves "le capitaine se tiendra sur la poupe pour bien voir" ; les stratagèmes recommandés par Oliveira dans sa deuxième partie sont assez sommaires : masquer son pavillon comme les corsaires, s’embusquer dans une crique... Mais cette interprétation est peut-être superficielle. D’un point de vue pratique, la guerre des galères au XVIe siècle constitue un véritable système, extrêmement élaboré, comme l’a lumineusement montré John Guilmartin dans son livre fondamental, Gunpowder and Galleys : ce système de guerre sur mer obéit à des règles différentes de celles qui apparaîtront par la suite avec les vaisseaux de haut bord. La fragilité des galères ne permet pas d’envisager des batailles décisives et leur rayon d’action très limité conduit à des opérations beaucoup plus amphibies que hauturières. Il n’empêche que le maniement de cet instrument est très délicat. La tenue de la formation au combat est absolument indispensable et, en même temps, très difficile. D’où l’insistance de tous les auteurs sur l’acquisition d’automatismes, l’escadre devant répondre très rapidement aux ordres de son commandant. Antoine de Conflans l’affirme avec force : "que générallement chaicun face le marinaige (la manœuvre) que ledict seigneur fera" et les développements sur les signaux occupent toute la fin de son manuscrit. La Stolonomie consacre un chapitre, le huitième, à montrer "comme il faut toute la susdicte armée entre soubz la charge d’un seul conducteur" ; pas d’adjoint, "car ce pourrait estre plustot cause de désordre que de bonne conduite". Il y a une intention véritablement pédagogique qu’on retrouvera, sous une autre forme, mais avec autant de force, chez le père Hoste.

4. Le primat des considérations techniques et tactiques n’interdit pas une prise de conscience diffuse d’une dimension supérieure, qui ne s’appelle pas encore stratégique. Simplement, la galère ne permet pas d’envisager des opérations de longue durée et à grande distance, ce qui interdit pratiquement d’envisager une maîtrise de la mer. John Guilmartin a établi, de manière définitive, cette spécificité de la guerre des galères, qui se caractérise notamment par le primat de la défensive, que l’on retrouve chez tous les auteurs. Mais cela n’exclut en aucun cas une vision globale des opérations, ce que nous appellerions aujourd’hui une stratégie opérationnelle. John Guilmartin l’a affirmé avec force : "l’assertion fréquemment rencontrée en vertu de laquelle les chefs navals de la Méditerranée au XVIe siècle n’étaient que des soldats embarqués et ignoraient tout de la guerre sur mer ne résiste simplement pas à l’examen. Il faudrait chercher beaucoup et très loin pour trouver une évaluation stratégique aussi explicite, précise et élaborée" que celle produite par Garcia de Toledo en 1564⁴⁷. L’existence auprès de Philippe II d’un conseil des galères montre que les plans de campagne n’étaient pas abandonnés à l’inspiration plus ou moins heureuse des commandants de la flotte, mais soigneusement pensés et préparés.

5. Est-il possible, au dessus de cette stratégie opérationnelle, d’identifier l’amorce d’une grande stratégie, c’est-à-dire d’une théorie de la puissance maritime ? Plus d’un siècle avant celui de Richelieu, le testament politique de Charles Quint contient lui aussi des réflexions véritablement géostratégiques sur la Méditerranée. Le vocabulaire est encore à créer, mais l’on trouve déjà l’amorce de concepts futurs : il n’est pas question de puissance maritime, mais la Stolonomie, dans sa conclusion citée plus haut, parle de "povoir (sic) et force sur mer" et met l’accent sur la concentration.

A la fin du XIXe siècle, les auteurs élizabethains sont redécouverts par l’amiral Philip Colomb, qui en a fait une lecture conforme à son optique de maîtrise de la mer. Raleigh aurait été, avec près de cinquante ans d’avance, le prophète des guerres entre l’Angleterre et la Hollande, qui, pour la première fois, auraient véritablement eu pour enjeu la maîtrise de la mer. Colomb cite des passages montrant que Monson avait compris l’importance du command of the sea, même si l’expression n’apparaît pas chez lui. De l’autre côté de la Manche, le lieutenant de vaisseau Daveluy fait lui aussi de Monson et Raleigh des précurseurs du mahanisme : "l’un et l’autre ont eu le sentiment exact que, désormais, le but de la guerre doit être, avant tout, de s’attaquer aux forces navales de l’ennemi" ⁴⁸. C’est peut-être excessif, dès lors que cette notion de maîtrise de la mer n’apparaît encore que de manière allusive. Raleigh dit certes que la marine britannique "est capable face à tout Prince ou Etat en Europe de contrôler les grandes et vastes étendues de l’océan" (to command the great and large fields of the ocean), mais cette affirmation s’inscrit dans un chapitre entièrement consacré au commerce. Comme Hawkins, Raleigh doit plutôt être regardé comme un pionnier de la guerre au commerce (plus que de la guerre de course, car il la conçoit sur une échelle beaucoup plus vaste que celle des corsaires) et il formule dans l’avant-propos de son Historye une sentence qui sera beaucoup répétée et surtout souvent amputée :

Whosoever commandeth the sea commandeth trade ; whosoever commandeth trade commandeth the riches of the World.

Phrase qui sera décalquée quelques décennies plus tard par John Evelyn, dans son livre Navigation and Commerce, their Origin and Purpose, paru en 1674 :

Whoever commands the ocean, commands the trade of the world, and whoever commands the trade of the world, commands the riches of the world, and whoever is master of that, commands the world itself.

Mais on trouve déjà l’idée de supériorité des puissances maritimes chez Claude de Seyssel :

Ceux qui ont été puissants par mer ont fait de plus grandes choses et plus soudainement que ceux qui n’avaient qu’armée par terre : ainsi que l’on dit des Athéniens, des Carthaginois et encore des Romains, lesquels ne firent jamais grandes conquêtes jusques à ce qu’ils furent puissants sur mer ⁴⁹.

Conception qui sera reprise dans l’essai On the true Greatness of Kingdoms du grand Francis Bacon, paru en 1592, qui formule l’axiome fondateur de la théorie britannique de la guerre limitée :

He that commands the sea is at great liberty and may take as much and as little of the war as he will ⁵⁰.

Ainsi que dans le traité de Matthew Sutcliffe, publié l’année suivante :

The Nations and cities that have the command of the sea howfoever they are fopled at land yet can never be throughly vanquished before they be beaten from the sea.

Conception que l’on pourrait qualifier de "possibiliste", par opposition à un déterminisme qui apparaît déjà sous la plume et l’utopiste italien Tomaso Campanella, précurseur ignoré de Mahan :

Chi e signore del mare e signore della terra ⁵¹.

On peut conclure, sans exagération, que l’idée de maîtrise de la mer, avec son exploitation contre la terre, apparaît à la fin du XVIe siècle et au début du XVIIe.

Il ne s’agit bien sûr que d’esquisses, mais celles-ci sont suffisamment explicites pour laisser prévoir des développements ultérieurs. Or, curieusement, la pensée navale des XVIIe et XVIIIe siècles va totalement délaisser cette dimension supérieure pour se focaliser sur la tactique. Il faudra attendre le XIXe siècle pour assister au retour d’une pensée stratégique navale.

Notes :

1 Michel Mollat et Florence Chillaud-Toutée, "Le livre des Faiz de la Marine et Navigaies d’Antoine de Conflans", 107e Congrès national des Sociétés savantes, 1982, p. 14. La "Brieve instruction de toutes manières de guerres adressées à Louis XII par Philippe, duc de Clèves, comte de la Marche, seigneur de Ravenstein", (Bibliothèque nationale, manuscrits, fonds français, 1244) a été transcrit par le commandant Michea, qui la date de 1496.

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