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Le concept de thalassocratie est couramment employé. Il s’en faut cependant de beaucoup que son contenu soit clairement identifié. Il n’est pas exagéré de dire qu’il fait partie de ces pré-notions que critiquait tant Durkheim, c’est-à-dire de ces pseudo-concepts que l’on croit connaître parce qu’on les emploie constamment, mais sans les avoir jamais soumis à une sérieuse investigation critique. L’ouvrage du commandant Pagès constitue une contribution notable à l’approfondissement historique et théorique d’un concept dont l’élucidation reste insuffisante.

Le premier problème est de savoir de quoi l’on parle. On suppose que la thalassocratie est un empire qui tire sa richesse ou sa puissance de la mer, donc du commerce maritime, accessoirement de la pêche (importance de la pêche du hareng pour les Provinces-Unies). Cet aspect positif s’accompagne d’un volet négatif : le refus de s’engager dans les disputes et l’expansion sur le continent. Mais il faut pousser un peu plus loin l’analyse. À partir de quel seuil peut-on considérer qu’un État entre dans le champ de la thalassocratie ? Jusqu’à la fin du xviii^e siècle, la Grande-Bretagne ne différait pas fondamentalement des autres pays européens. Elle était d’abord un pays à dominante agricole, auto-suffisant sur le plan alimentaire, et son dynamisme commercial indiscutable ne traduisait pas pour autant une différence de nature par rapport à l’économie française. Ce n’est qu’avec les guerres de l’empire, surtout lorsque le blocus continental l’a contrainte à rechercher de nouveaux marchés outre-mer, en direction de l’Amérique latine et de l’Orient, que son commerce maritime a commencé à se distinguer radicalement de celui des autres pays européens et ce n’est que dans les années 1840, avec l’abrogation des Corn Laws, qu’elle a résolument choisi le parti du commerce international, au détriment de son agriculture. Elle a accepté une nouvelle vulnérabilité, liée à la fin de l’autosuffisance alimentaire, pour gagner un surcroît de puissance par le commerce et l’industrie. À partir de ce moment, elle devient véritablement une thalassocratie, pendant à peu près un siècle. Le cas des États-Unis est moins net : qu’ils soient aujourd’hui la première puissance mondiale ne fait aucun doute, mais ils le doivent autant à leur dimension continentale et à leur population, qui leur assurent des ressources agricoles, énergétiques et minérales, ainsi qu’un vaste marché intérieur, dont la Grande-Bretagne n’avait pas l’équivalent. Conséquence logique, ils sont beaucoup moins dépendants de la mer que leur modèle britannique. Faut-il parler alors de thalassocratie alors que leur puissance est autant continentale que maritime ? Sur un plan économique on pourrait en débattre.

Mais l’indicateur économique ne suffit pas. Il faut faire intervenir la dimension militaire. La langue allemande possède une distinction, que l’on ne trouve guère ailleurs, entre la seemacht, véritable puissance maritime, et la seegeltung (le mot est intraduisible), limitée à la seule dimension économique[1] : la Hanse, association de marchands sans structure étatique forte, en constitue peut-être l’exemple le plus achevé[2]. La thalassocratie cumule les deux volets de la puissance, économique et militaire. La thalassocratie n’est pas seulement riche, elle est également dominatrice. Elle arme une flotte et dispose d’un réseau de bases qui lui assurent la souveraineté maritime, la sea supremacy, comme l’ont eue les Vikings pendant trois siècles, la Grande-Bretagne de 1815 au lancement du plan Tirpitz[3] et l’US Navy depuis l’effondrement du défi naval soviétique. Lorsqu’il n’y a pas cette domination (qui n’exclut pas des remises en cause ou des contestations pourvu qu’elles restent locales et temporaires[4]), il n’y a pas de thalassocratie. Peut-on parler de thalassocratie portugaise au xvi^e siècle ? Dans l’océan Indien certainement. Almeida et Albuquerque ne disposaient que de moyens dérisoires et leur supériorité technique n’a pas empêché des résistances opiniâtres (la première tentative d’Albuquerque contre Ormuz est un échec)[5]. Ils ont quand même réussi à construire un empire maritime à partir de leurs bases de Socotra, Goa, Diu, Ormuz…[6] qui a tenu jusqu’à l’arrivée des Hollandais au xvii^e siècle[7]. De même, il ne restait pas abusif de parler de thalassocratie espagnole au xvii^e siècle dans l’Atlantique. La puissance maritime espagnole a exercé une maîtrise des mers durable, injustement dévalorisée par l’historiographie anglo-saxonne dominante. Le désastre de Matanzas (1628), avec la capture de la flotte de l’or par le corsaire hollandais Piet Heyn, a davantage frappé les esprits que la résistance de cet empire ibéro-américain, qui a duré plus de trois siècles, n’abandonnant aux concurrents que quelques îles caraïbes, et qui a toujours maintenu ses liaisons avec la métropole, y compris au plus fort de la guerre de Succession d’Espagne, à l’exception du désastre de Vigo (1702) : les pertes par fortune de mer ont été supérieures à celles du fait des attaques étrangères et l’or américain a sauvé Philippe V. Une réévaluation est en cours[8].

La Hollande a supplanté le Portugal dans l’océan Indien au xvii^e siècle et créé un empire maritime que l‘on peut qualifier de thalassocratie[9]. Mais un système politique fondé sur la domination des marchands et les libertés des sept provinces a empêché l’entretien d’une flotte de guerre permanente capable de faire face au rival britannique. Les exploits de Ruyter ou de Tromp n’ont pas suffi. Il est vrai que l’Angleterre a été paradoxalement aidée par l’hostilité française qui a obligé les Provinces-Unies à se défendre d’abord sur le continent. Le vainqueur de ce jeu européen a été la Grande-Bretagne, la thalassocratie moderne la plus “achevée”, la plus complète, même si son ascension a été plus longue, plus laborieuse, en tout cas moins “naturelle” que ne l’a dit l’historiographie victorienne[10].

Le problème peut paraître relativement simple dans le cas de la puissance dominante, même s’il est toujours possible de discuter de la part relative de la mer dans cette puissance. La controverse apparaît véritablement lorsque l’on descend d’un cran.

Dès l’Antiquité, le problème se posait avec la Crête, les cités phéniciennes et Carthage. Le manque de documentation nous interdit de conclure à coup sûr, mais il semble bien que ces cités commerçantes n’aient pas été de véritables thalassocraties, dans la mesure où elles n’ont pas développé des flottes de guerre professionnelles et permanentes. Celles-ci n’apparaissent qu’en Grèce, précisément à Athènes, dans les décennies qui ont précédé les guerres médiques[11]. Les cités phéniciennes n’avaient pas d’adversaires à leur mesure sur mer et Carthage était dominée par une oligarchie mercantile, divisée entre clans antagonistes, qui avait une conception trop étroite de ses intérêts pour avoir la stratégie globale indispensable au développement d’une véritable thalassocratie[12].

Que penser des Vikings, qui dominèrent les mers de l’Europe du Nord pendant près de trois siècles (793-1066), mais ne purent résister à l’apparition de nouveaux types de bâtiments de commerce qui supposaient des investissements élevés ?[13] Thalassocratie sans doute, mais assez rustique. Faut-il accorder crédit aux soi-disant thalassocraties éphémères que furent le royaume catalan ou le royaume angevin de Naples ? Charles-Emmanuel Dufourcq a parlé de “l’orientation thalassocratique des Catalans”[14]. Barcelone s’installe en Sardaigne en 1282, en Sardaigne en 1295, étend son réseau commercial jusqu’à Constantinople, Alexandrie et Beyrouth. Mais il s’agit surtout d’expansion commerciale, sans maîtrise de la mer durable, face à la concurrence de Gênes. Au reste, les flottes de galères, incapables de tenir longtemps la mer, ne permettaient guère d’envisager une maîtrise de la mer durable, comme l’a magistralement montré John Guilmartin[15].

Venise fut une thalassocratie, avec une marine de guerre permanente disposant du meilleur arsenal de son époque, une organisation de la navigation commerciale efficace (la mudda), un réseau supérieur de bases, de renseignements, d’agents commerciaux… Peut-on en dire autant de sa concurrente Gênes dont le statut semble moins net ? son empire maritime n’est pas niable, mais sa marine de guerre n’atteint pas l’organisation et l’efficacité de sa rivale vénitienne[16].

Le débat risque d’être sans fin. Peut-être faut-il se résigner à l’impossibilité de fixer des critères, des seuils à partir desquels on pourrait parler de thalassocratie. Le seul point de départ assuré est le refus de tout déterminisme. L’explication géopolitique[17] est tentante, mais elle est insuffisante. La géographie favorise ou gêne[18], elle n’explique pas tout. Il n’y a pas de continuité entre les navigateurs frisons du haut Moyen Âge et les Provinces-Unies de l’époque moderne[19]. Les États-Unis ont peut-être été favorisés par la nature, mais leur destinée n’est devenue “manifeste” qu’au début du xx^e siècle : pendant le premier siècle de leur existence, ils n’ont été qu’une puissance maritime de troisième ou quatrième ordre, dont la marine était surclassée par celles de l’Argentine ou du Chili ![20]

Une autre voie pourrait être le recours à l’approche culturaliste, aujourd’hui en vogue. La condition majeure de la thalassocratie serait alors une mentalité thalassique, c’est-à-dire tournée vers la mer. Athènes remplit indiscutablement cette condition, les discours des orateurs cités par le commandant Pagès en apportent la preuve indiscutable. Il suffit de songer à la stratégie adoptée durant la deuxième guerre médique, lorsque la ville d’Athènes elle-même est abandonnée aux Perses, ou durant la guerre du Péloponnèse, lorsque la population athénienne abandonne l’essentiel de son territoire pour s’enfermer derrière les Longs Murs pendant que ses escadres ravagent les côtes du Péloponnèse. De même, Venise fait très tôt “le choix de la mer”[21], se détournant de l’expansion vers l’intérieur pour consacrer toute son énergie au grand commerce avec l’Orient. À ce compte, la Grande-Bretagne amorce le tournant vers la thalassocratie très tôt, lorsqu’elle renonce, après la guerre de Cent Ans, à des conquêtes sur le continent. Le Lybelle of English Polycie (1445) de Thomas Moleymes, évêque de Chichester, annonce déjà ce tournant vers l’empire maritime, qui s’amplifie chez les auteurs élizabéthains au xvi^e siècle[22]. Mais il s’en faut de beaucoup que cette approche triomphe sans restriction. Il suffit de rappeler l’attachement de la dynastie de Saxe-Cobourg au royaume de Hanovre (qui, il est vrai, contrôle les embouchures de l’Elbe et de la Weser) et l’intervention continuelle des armées anglaises dans les guerres du continent, de Malplaquet (1709) à Waterloo (1815). La stratégie indirecte, à base de subsides aux coalitions, de maîtrise des mers et d’opérations périphériques, théorisée par Liddell Hart dans l’entre-deux-guerres, n’est qu’un type idéel, un modèle que l’histoire ne vérifie pas vraiment[23].

Cette approche culturaliste est très stimulante, mais il ne faut pas en abuser. Il n’y a pas plus de déterminisme culturel que de déterminisme géographique. On ne manque pas d’exemples de civilisations dont la culture était à dominante continentale et qui ont développé des empires maritimes, que l’on pourrait qualifier de thalassocraties : c’est le cas de Rome[24], de l’Islam au temps de sa domination de la Méditerranée[25], de Byzance à l’histoire si complexe[26], de la Chine dont l’immense histoire maritime a trop longtemps été déformée par un prisme continental[27]. En contrepoint, il faudrait aussi prolonger l’intuition fulgurante de Karl Polanyi sur la thalassophobie, cet envers méconnu de la thalassocratie[28]. Contestée par certains historiens qui récusent l’idée trop généralisante du port de commerce[29], elle n’en a pas moins une réelle valeur heuristique.

On le voit, les problèmes causés par le concept de thalassocratie sont immenses. Il n’est pas sûr, que, de cette entreprise de vérification, ledit concept sorte validé. L’essai le plus global et le plus ambitieux d’évaluation de la mer en tant que facteur de puissance, celui de Georges Modelski, évacue le concept de thalassocratie pour s’articuler autour de celui de seapower, de puissance maritime[30], définie comme “use and control of the sea”. Peut-être, la thalassocratie n’est-elle finalement qu’un mythe, au sens sorélien du terme, une image motrice. En effet, on en parle, le plus souvent, dans un but apologétique. Cet aspect intéressé apparaît avec le concept lui-même : les orateurs athéniens vantent la thalassocratie, largement imaginaire, de la Crête minoenne, pour mieux faire passer leur programme d’expansion navale[31]. 2 500 ans plus tard, on retrouve le même arrière-plan politique et idéologique dans l’analyse de la thalassocratie athénienne par le grand historien allemand Eduard Meyer. Celui-ci était l’un des propagandistes de la Flottenpolitik et le parallèle entre Thémistocle et Tirpitz est assez clair[32]. On objectera qu’il s’agit d’un passé révolu, lié à l’impérialisme whilelminien. Voire… Clark Reynolds, dans sa grande histoire des empires maritimes[33], commence par identifier quelques thalassocraties, peu nombreuses : Athènes, Venise, les Provinces-Unies, la Grande-Bretagne. Il prend soin d’exclure les États-Unis, mais après avoir dressé une liste de critères qui correspond trait pour trait à leur situation : “stratégiquement insulaire ; politiquement libérale ; économiquement marchande et capitaliste ; socialement diversifiée, avec une classe moyenne dominante ; religieusement tolérante ; intellectuellement libre et dynamique ; militairement dominée par la marine”. Il n’est pas exagéré de dire qu’un tel discours relève davantage de la généalogie que de l’histoire : il révèle une conception finaliste dans laquelle la puissance dominante du moment se choisit des prédécesseurs brillants ou au moins convenables, exactement comme les grandes familles aristocratiques complètent ou enjolivent les quartiers manquants ou déficients de leur arbre généalogique.

Le concept n’aurait alors qu’une valeur doctrinale, et non théorique. En tout cas, il pose une question qui peut contribuer à une meilleure exploitation des résultats de la recherche historique. Les caractères généraux qu’il suggère doivent s’accompagner de monographies faisant ressortir les spécifités de chaque cas. La démarche géopolitique et la méthode historique sont ainsi associées au lieu d’être opposées. Le grand mérite du livre du commandant Pagès est de tenter un premier défrichement, à partir de l’exemple grec dont nous restons les héritiers.

[1] Cette distinction a notamment été systématisée par Ernst Wolgast dans un essai superbe, centré sur Athènes et la Grande-Bretagne, Seemacht und Seegeltung, 1944, resté peu connu car paru en pleine débâcle du iii^e Reich.

[2] Philippe Dollinger, La Hanse (xii^e-xvii^e siècles), Paris, Aubier, 1964.

[3] Domination moins absolue qu’on ne l’a dit. D’où les efforts diplomatiques pour prévenir une entente franco-russe et donc une réunion des deux flottes contre la Royal Navy. Cf. Gerald S. Graham, The Politics of Naval Suprematy, Cambridge, Cambridge University Press, 1965 pp. 78-79.

[4] Au xix^e siècle, à l’apogée de la pax britannica, la Royal Navy est, plus d’une fois, incapable de réagir à une crise en Méditerranée orientale par suite de la faiblesse des effectifs de la Mediterranean Fleet. Mais sa capacité de remontée en puissance est irrésistible. Elle fait reculer la France en 1840.

[5] Jean Aubin, “Cojeatar et Albuquerque”, dans Mare Luso-indicum I, Genève, Droz, 1971.

[6] V. Magalhaes Godinho, L’économie de l’empire portugais aux xv^e et xvi^e siècles, Paris, sevpen, 1969 et C.R. Boxer, The Portuguese Seaborne Empire 1914-1825, New York, Alfred Knopf, 1969.

[7] Armando da Silva Saturnino Monteiro, “The Decline and Fall of Portuguese Seapower 1583-1663”, Journal of Military History, janvier 2001.

[8] Amorcée dans l’historiographie anglo-saxonne par J.H. Parry, The Spanish Seaborne Empire, New York, Alfred Knopf, 1966.

[9] C.R Boxer, The Dutch Seaborne Empire 1600-1800, Londres, Hutchinson, 1965.

[10] Incarnée par la somme de W. Laird Clowes, The Royal Navy. A History from the Early Times to the Present, 7 vols, 1897-1903, qui présentait un développement continu depuis Alfred le Grand. À comparer avec le superbe essai de Nam Rodger, The Safeguard of the Sea. A Naval History of Britain 660-1649, New York, Norton, 1997.

[11] H.T. Wallinga, Ships and Sea-Power before the Great Persian War, Leiden, Brill, 1993, p. 8.

[12] Cf. M. Gras, P. Rouillard, J. Teixidor, L’univers phénicien, Paris, Arthaud, 1989.

[13] Frédéric Durand, Les Vikings et la mer, Paris, Errance, 1996, p. 132.

[14] Charles-Emmanuel Dufourcq, L’Espagne catalane et le Maghreb, Paris, sevpen, 1966.

[15] John F. Guilmartin, Gunpowder and Galleys. Changing Technology and Warfare at Sea in Mediterranean in the Sixteenth Century, Cambridge, Cambridge University Press, 1974.

[16] Michel Balard, La Romanie génoise (xii^e–début du xv^e siècle), Rome, École française de Rome, 1978 et Jacques Heers, Gênes aux xiv^e et xv^e siècles, Rome, École française de Rome, 1965, conformément à l’orientation dominante de l’historiographie française dans les années 60-70, traitent surtout des aspects économiques.

[17] Portée à sa quasi-perfection par Karl Haushofer, notamment dans Weltmeere und Weltmachte, 1937.

[18] Comme pour la Russie, qui a pourtant une tradition maritime active depuis le xviii^e siècle. Hervé Coutau-Bégarie, “La Russie et la mer. Sur un « déterminisme » géopolitique”, Hérodote, 47, 4^e trimestre 1988.

[19] Cf. les judicieuses réflexions de Stéphane Lebecq, Marchands et navigateurs frisons du haut Moyen Âge, Lille, Presses universitaires de Lille, 1983, p. 278.

[20] Kenneth J. Hagan (ed.), In Peace and War. Interpretations of American Naval History, Westport, Greenwood Press, 1978.

[21] Frederic C. Lane, Venise, une république maritime, Paris, Flammarion, 1985, p. 35.

[22] Hervé Coutau-Bégarie, “L’émergence d’une pensée navale en Europe au xvi^e siècle”, dans Hervé Coutau-Bégarie, L’évolution de la pensée navale IV, Paris, ISC-Économica, 1994.

[23] Paul Kennedy, The Rise and Fall of British Naval Mastery, Londres, Allan and Unwin, 1976.

[24] Thalassocratie par défaut, lorsque le contrôle de toutes les côtes de la Méditerranée lui en donna spontanément la maîtrise.

[25] Xavier de Planhol, L’Islam et la mer. La mosquée et le matelot, Paris, Perrin, 2000, décrit une incompatibilité radicale entre l’Islam et la mer qui est vigoureusement réfutée par Vassilios Christides dans des travaux nombreux, mais difficile d’accès. Christides parle de thalassocratie arabe entre les années 820 (conquête de la Crête et début de celle de la Sicile) et les années 960 (reprise de la Crête et de Chypre par les Byzantins conduits par Nicéphore Phokas). On peut aussi parle de thalassocratie omanaise, qui a rayonné dans l’océan Indien jusqu’à Zanzibar.

[26] Le livre capital d’Hélène Ahrweiler, Byzance et la mer, Paris, PUF, 1966, a une approche d’abord administrative.

[27] Cf., pour une première approche, insuffisante et à reprendre entièrement, Hervé Coutau-Bégarie, Géostratégie du Pacifique, Paris, IFRI-Économica, 1987, appendice sur “l’influence de la puissance maritime sur l’histoire de l’extrême-Orient” et, surtout, Jacques Dars, La marine chinoise du x^e au xiv^e siècle, Paris, CFHM-Économica, 1992.

[28] Cf. Karl Polanyi, Les systèmes économiques dans l’histoire et dans la théorie, Paris, Larousse, 1974.

[29] Jean Aubin, “Le royaume d’Ormuz au début du xvi^e siècle”, dans Mare luso-indicum II, Genève, Droz, 1973, p. 77.

[30] Parmi ses travaux, la synthèse la plus achevée est Georges Modelski & William R. Thompson, Seapower in Global Politics 1494-1993, Londres, Macmillan, 1988.

[31] Claude Baurain, “Minos et la thalassocratie minoenne. Réflexions historiographiques sur la naissance d’un mythe”, Aegeum VII, Annales d’archéologie égéenne de l’Université de Liège, “L’égée préhistorique et la mer”, 1991.

[32] H.T. Wallinga, Ships and Sea-Power before the Great Persian War, Leiden, Brill, 1993, p. 11.

[33] Clark Reynolds, Command of the Sea. The History and Strategy of Maritime Empires, Malabar, Krieger, 1983, p. X.