Les Stratégiques

Essai de stratégie navale

Herbert Rosinski

La maîtrise de la mer

Depuis 50 ans que Mahan et Colomb en ont jeté les fondements, la stratégie navale repose sur la nécessité ab­solue de se saisir de la maîtrise de la mer. Cette idée a été si universellement adoptée, son influence si déterminante à l’instar de tous les dogmes restés longtemps sans détrac­teurs, qu’elle s’est développée comme une religion dont on répète la doctrine sans réfléchir ; elle a été enseignée sans qu’on connaisse clairement ses buts ou ses implications. Au cours de ces dernières années, elle a été remise en cause d’une façon inattendue qui a eu le mérite de nous montrer combien l’approche de cet élément fondamental de la stra­tégie navale était imparfaite, combien aussi il était urgent d’en faire une analyse plus précise que par le passé et com­bien il serait essentiel d’examiner les différents problèmes que cette analyse fait entrevoir.

Pour comprendre ce que voulait dire Mahan quand il soulignait la nécessité de conquérir la maîtrise de la mer, il vaut mieux se reporter plutôt qu’à ses grands ouvrages his­toriques, à ses études de moindre importance, moins connues de nos jours, qui offrent l’avantage de mieux éclai­rer sa pen­sée intime. Dans un long et remarquable article de Mahan : Considerations governing the disposition of navies, paru en 1902 dans la National Review, qui est sa seule tentative d’interprétation cohérente de la guerre na­vale dans son en­semble, nous trouvons, au milieu de re­marques toutes plus intéressantes les unes que les autres, une allusion surpre­nante au principe fondamental de la guerre navale : la dé­fense ne peut être assurée que grâce à l’offensive.

Cette assertion, si imprévue en soi, mérite que sa for­mulation soit examinée de plus près avant d’en venir à l’analyse de son contenu. Mahan est conduit à accepter comme vraie l’idée que les principes de la guerre sur terre sont en tous points applicables à la guerre sur mer ; c’est une des caractéristiques fondamentales et aussi une des faibles­ses de sa théorie. Si, mis à part tous ses ouvrages, c’est uni­quement dans cet article qu’il fait référence au principe fon­damental de toute guerre navale, nous en dé­duisons que cette idée est non seulement la clé de voûte de la stratégie navale, mais aussi, le seul aspect par lequel la guerre sur mer diffère essentiellement de la guerre sur terre et le point à partir duquel ses caractéristiques parti­culières pourraient être expliquées.

Mais que signifie cette assertion ?

Le problème de la défense dans la guerre sur mer.

Depuis le temps où, pour la première fois, au Moyen-Âge, des navires furent réunis en flottes et où les raids contre les côtes laissèrent place à une stratégie assortie de règles, les chefs d’escadre ont été hantés par une question délicate, celle d’intercepter l’ennemi avant qu’il ne com­mette d’irréparables dommages aux biens qu’ils avaient pour mis­sion de protéger.

En comparaison, le chef d’une armée a une tâche beaucoup plus facile : s’il ne se sent pas suffisamment fort pour rechercher et vaincre l’ennemi sur son propre terri­toire, il peut déployer ses forces en faisant écran entre l’adversaire et son pays et en choisissant une position stra­tégique près de la frontière ; il aura donc la certitude que l’ennemi, soit se portera contre lui et attaquera sa position avantageuse, soit tentera de se glisser sur ses flancs, s’exposant ainsi à une attaque sur ses arrières.

La tâche du commandement sur mer est très diffé­rente et présente de bien plus grandes difficultés. Il n’existe pas entre lui et ses adversaires la moindre frontière qui permette au contact de s’établir dès le début des hostili­tés, mais au contraire une immense étendue de mer, d’autant plus immense si on la compare au faible rayon de visibilité d’une escadre à la mer ; l’océan est dépourvu de tout accident de terrain obligeant l’adversaire à emprunter des passages étroits et, d’autre part c’est un espace où il n’y a pas de points d’appui d’où on puisse avoir des informations suffi­samment à temps sur les mouvements de l’adversaire. Les océans offrent des occasions quasi illimitées à l’atta­quant qui est le plus mobile pour tromper la vigilance de l’adversaire et pour frapper ses possessions et son territoire avant qu’il ne réagisse, surtout si ceux-ci sont dispersés et difficiles à pro­téger.

L’interposition d’un large no man’s land entre les deux belligérants, au lieu d’un contact direct par une fron­tière commune, augmente la vulnérabilité de la zone sou­mise aux attaques ; au lieu d’avoir à défendre une zone pro­che de la frontière, il s’agit désormais de protéger toutes les côtes (dans le cas de pays insulaires comme l’Angleterre et le Ja­pon, tout le territoire sera soumis à ces attaques). Dans de telles circonstances, la tâche de défendre uniquement les cô­tes de la métropole serait des plus ardues et la situation de­viendrait plus grave s’il fallait encore pourvoir à la défense des colonies, augmentant ainsi le nombre de points vitaux susceptibles d’être attaqués. Tou­tes les opérations navales de Napoléon qui se terminèrent par Trafalgar ont été menées en tenant compte de l’élément d’incertitude que faisait peser une force navale ennemie dont on ignorait la position et les intentions, car, quand Vil­leneuve prit enfin la mer, il pouvait aussi bien menacer Alexandrie que l’Irlande ou les Antilles.

Défendre des positions territoriales contre les atta­ques venues de la mer n’est pas la tâche la plus difficile d’un chef d’escadre. En effet, la supériorité acquise locale­ment par un attaquant qui se dérobe ensuite ne peut être que temporaire, à moins qu’elle ne se confirme ultérieure­ment par une vic­toire sur la flotte de son adversaire, venue hâtivement à la rescousse, comme ce fut le cas des Français devant Minorque en 1756 ou encore devant Yorktown dans la Chesapeake en 1781. On peut penser que la plupart des objectifs terrestres opposeront une certaine résistance et que les points stratégi­ques fortifiés tenus par les forces lo­cales résisteront en at­tendant des renforts.

Ainsi, le succès de ses attaques surprises venant de la mer dépend principalement de la capacité qu’a l’assaillant d’obtenir un avantage décisif avant que la flotte adverse n’attaque à son tour, le contraignant à combattre, comme cela a été le cas lors de l’expédition d’Égypte en 1798.

La sécurité des voies de communications d’intérêt vital est infiniment plus difficile à assurer contre des atta­ques venant d’un adversaire, même s’il est beaucoup plus faible. Ce trafic passant au-delà des limites du territoire national, dans les eaux internationales, ne peut évidemment trouver refuge à l’abri des batteries côtières et reste livré à toutes les attaques possibles. La destruction des navires mar­chands est presque certaine quand ils subissent l’attaque d’un croiseur corsaire ; ils sont extrêmement vulnérables et incapables de tenir jusqu’à l’arrivée de bâtiments de guerre amis ; s’ils na­viguent isolément sur toutes les mers du globe, la tâche de la défense se complique singulièrement.

Dans la guerre sur mer, le commandant en chef ne peut se contenter d’établir une ligne de défense proche de la région à protéger comme son ho­mologue terrestre prend po­sition près de la frontière. Il ne peut pas accroître ses chan­ces d’intercepter l’adversaire en établissant des croisières à mi-distance entre ses propres côtes et celles de l’ennemi. Dans le cas d’un océan comme le Pacifique pouvant être le théâtre d’un conflit entre les États-Unis et le Japon, où les distances même, comme aussi les conséquences d’une opéra­tion imprévisible de l’adversaire, entraîneraient au moins des contraintes pour les forces principales des deux belligé­rants, une position intermé­diaire procurerait probablement au trafic maritime un degré de sécurité raisonnable dans leurs zones respectives. Ce cas est évidemment particulier et demande à être étudié.

Dans toutes les mers étroites comme la Baltique, la mer du Nord, la Méditerranée et Antilles, où les flottes s’observent à courte distance, le chef d’escadre n’a qu’un seul moyen à sa disposition pour assurer sa sécurité : chasser son adversaire du théâtre des opérations et d’en triompher pour avoir la maîtrise indivise de la mer. Toute opération navale dont l’objectif est en deçà de cette finalité est parfaitement insuffisant.

C’est exactement la signification des mots de Mahan parce que « la mer est un tout » et qu’aucune de ses parties ne peut être séparée, fortifiée ou défendue pour elle-même ; la protection efficace de nos propres intérêts sur mer ou pro­ches de la mer ne peut être assurée que par l’éviction de l’adversaire de toute son étendue. Alors que sur terre, il n’est pas nécessaire de rejeter l’ennemi pour tenir nos posi­tions, sur mer, nous sommes contraints de le chasser de partout uniquement pour assurer notre propre sécurité. C’est en cela que réside la différence essentielle entre la guerre sur mer et la guerre sur terre.

La nature de la maîtrise de la mer

Cette question essentielle n’a pas été mise suffi­sam­ment en lumière comme il aurait fallu et dans des ter­mes adéquats. Ce n’est pas la mer que nous voulons maîtri­ser, mais bien notre adversaire ou les neutres ; c’est préci­sément pourquoi nous ne pouvons réduire la mer à une « possession » ; le problème des neutres est ardu et déli­cat car, dans la guerre sur mer, on doit tenir compte de leurs droits. Comme on le dit à tort, ce n’est pas en conquérant la maîtrise de la mer que nous acquérons l’usage de celle-ci dont, en fait, nous avons joui tout le temps, mais c’est pour en exclure notre ad­versaire et donc l’empêcher de nous at­taquer et de gêner nos mouvements. L’expression maîtrise n’exclut pas l’idée que l’objet sur lequel on l’exerce pourrait ne pas être divisé ; au-delà de toute possibilité de malen­tendu, le mot exclusion ex­prime l’idée qu’un des adversaires peut interdire l’autre et, bien que la maîtrise de la mer s’applique localement et tem­porairement, la maîtrise parta­gée simultanément n’a évi­demment aucun sens et il n’y a plus maîtrise. Cette situation est infiniment plus complexe que sur terre. Dans la guerre sur mer, il n’y a pas de demi-mesures entre la victoire et la défaite parce qu’il n’existe pas de différence entre ce qui est nécessaire à la défense et ce qui l’est pour l’offensive. Un des adversaires lutte et ob­tient la sécurité aux dépens de l’autre ou bien personne n’en jouit.

La question n’est pas épuisée pour autant. Outre le bouleversement économique imposé à l’adversaire le plus faible par l’interruption de ses communications maritimes, la maîtrise de la mer donne au vainqueur un avantage unilaté­ral qu’on ne trouve, ni dans la guerre terrestre, ni dans la guerre aérienne. Le belligérant qui l’a obtenue, bé­néficie non seulement d’une complète immunité contre une invasion par mer, mais il est de plus capable de menacer son adversaire en toute impunité par tous les moyens d’attaque dirigés contre ses possessions : opérations de dé­barquement pour faire diversion, jusqu’à une opération à grande échelle en vue d’une invasion. Sur terre, en revan­che, l’adversaire qui a le dessous, tant que ses forces résis­tent et ne sont pas disper­sées, peut continuer la lutte tout en espérant un renverse­ment de situation ; dans la guerre sur mer, le belligérant qui perd la lutte pour la maîtrise de la mer est pratiquement sans moyen pour s’opposer aux attaques de l’ennemi et aussi sans espoir de voir la situa­tion se retourner.

La maîtrise de la mer et le blocus

De toute évidence, le moyen le plus efficace et le plus expéditif pour acquérir cette maîtrise a toujours été la re­cherche du gros des forces navales ennemies et leur destruc­tion. Malheureusement, dans la guerre navale, nous ne pou­vons pas toujours le faire. Sur terre, une fois que les forces sont entrées en contact, il n’y a aucune possibilité pour l’un ou l’autre parti d’éviter le choc de l’adversaire et on peut conduire, si nécessaire, une attaque jusqu’à com­plète anni­hilation de la résistance du parti le plus faible. Sur mer, le belligérant le moins fort bénéficie non seule­ment de la fa­culté presque illimitée de se dérober, mais si une attaque est dirigée contre ses côtes, il est toujours en mesure de mettre ses forces à l’abri dans les ports où l’adversaire ne peut péné­trer. De cette manière, il aban­donne la maîtrise de la mer à son ennemi mais en l’empê­chant d’exploiter à fond son suc­cès et en conservant sa ca­pacité de résistance et de contre-attaque, il lui interdit de consolider définitivement sa supé­riorité.

Dans de telles circonstances, il ne reste plus au parti le plus fort qu’à tenter de conserver son avantage précaire et temporaire en établissant des forces supérieures devant les ports où l’ennemi est protégé ; l’agresseur peut ainsi inter­cepter son adversaire dès le point de départ du port ou de ses ports.

La maîtrise de la mer repose en définitive sur le pou­voir d’établir un blocus, mais pas dans le sens des criti­ques de Mahan qui ont mal compris ses enseignements, comme si, grâce au blocus, la flotte la plus puissante pou­vait jouir de tous les avantages de la mer, sans avoir à cou­rir les risques du combat. Nul n’a été aussi catégorique que Mahan sur les graves imperfections et les limitations du blocus même le plus rapproché, sur les très fortes contrain­tes imposées aux forces de surveillance et l’immense soula­gement ressenti chaque fois qu’un combat décisif est livré.

En effet, des batailles décisives comme Quiberon et Tsoushima, soulageant les vainqueurs de toutes les craintes, sont rares dans l’histoire de la marine. La bataille de Tra­falgar n’apaisa pas toutes les inquiétudes des Britanniques au cours des dix années de surveillance des ports du conti­nent entre Anvers et Venise ; dans la plupart des cas, le parti le plus fort doit se satisfaire de l’emprise précaire du blocus sur l’adversaire. Sans cette possibilité de lui tom­ber dessus, la simple intention de pourchasser l’ennemi et d’emporter la décision au cours d’affrontements ne suffirait pas à imposer cette maîtrise. Le blocus n’est pas le moyen d’acquérir la maîtrise de la mer en forçant l’ennemi à sortir et à lui offrir le combat, mais doit être considéré comme une de ses formes car il ne remplit qu’imparfaitement sa fonc­tion de dénier à l’adversaire l’usage de la mer. C’est ainsi que le blocus est le fondement de la guerre navale tandis que la maîtrise de la mer dont l’objectif est la complète des­truction des forces vives de l’ennemi n’en constitue qu’un complé­ment.

La fonction défensive du blocus, si fréquemment ou­bliée à tort, comparée à la fonction offensive en tant que moyen pour imposer une pression économique à l’adversaire est soulignée par Mahan dans tous ses écrits et jamais aussi clairement et d’une façon aussi convaincante que dans la conclusion de son article "Blockade in relation to Naval Stra­tegy" paru en 1895 dans le Journal of the Royal United Ser­vices Institution :

« Le mot blocus employé improprement comme le plus proche de la signification de "surveillance étroite des accès d’un port ennemi en vue d empêcher les entrées et les sorties des navires" possède une double acception : offensive et dé­fensive. La fonction offensive a pour objectif l’interdiction des entrées et des sorties, mais plus particulièrement des entrées car il s’agit d’empêcher le ravitaillement d’arriver, ce qui est un coup mortel porté aux communications. La fonc­tion défen­sive a également une double signification mais son but prin­cipal est d’interdire les sorties car sinon, il y aurait danger plus ou moins grand pour les intérêts du belligérant qui exerce le blocus ; parce que ces intérêts sont hors des li­mites du territoire national, la protection ne peut être assu­rée par les mesures de défense ordinaires, les fortifications et les for­ces locales. Ce blocus est, par conséquent, essentielle­ment dé­fensif et y avoir recours implique l’existence de très impor­tants intérêts, hors de la métropole, susceptibles d’être atta­qués ; leur protection ne peut être assurée que par ce moyen peu onéreux et parfaitement approprié : le blocus. Si les inté­rêts extérieurs exposés aux attaques sont nombreux, on ne peut imaginer un moyen plus efficace de les protéger que celui du blocus des ports ennemis. Telle est la nécessité stratégique, la considération stratégique décisive qui dicte la forme d’action appropriée à adopter. »

Les trois fonctions du blocus dans la guerre na­vale défensive

Ce remarquable extrait est d’un intérêt exceptionnel. Avec l’expresse reconnaissance de la nature externe et dis­persée des intérêts en jeu dont la défense doit être impéra­tivement assurée par le blocus, nous y trouvons le premier essai, encore imparfait, d’analyse des différentes fonctions de défense du blocus. La fonction essentielle du blocus, mais non la seule, est la protection de ces intérêts extérieurs. Ou­tre cette fonction, le blocus en possède deux autres, inti­me­ment liées et à peine moins importantes mais presque com­plètement ignorées

1.     éviter que notre force soit vaincue en détail et,

2.     faire que la défense et, en particulier, la défense des voies de communications soit économiquement possible.

La défense de nos intérêts, spécialement ceux qui tou­chent au commerce, par la protection directe seule – sujet qui malheureusement n’a pas été clairement analysé dans les récentes discussions sur la guerre navale – est une solu­tion qui n’est absolument pas appropriée, comme nous avons essayé de l’expliquer plus haut ; c’est avant tout une straté­gie foncièrement mauvaise parce qu’elle laisse à l’ennemi l’entière initiative de l’attaque en même temps qu’elle nous oblige inévitablement à disperser nos forces. En effet, nos croiseurs et nos convois seraient en permanence menacés par le danger d’une rencontre avec des forces en­nemies supérieu­res qui les couleraient ; c’est le plus grave danger auquel on peut être confronté, la mer ne présentant pas d’accidents de terrain permettant de résister en atten­dant du secours.

Dans le cas, hautement improbable, où chacun des ad­versaires n’essaie pas d’exploiter ce genre d’attaque et où chacun ne fait qu’assurer la protection de ses convois et lance des raids sporadiques de croiseurs, comme certains le pré­voient, de tels accrochages seraient le fait du hasard et non pas de la puissance totale de chacun ; c’est une situa­tion qui naturellement favorise le plus faible. En fait, un tel compor­tement irrésolu de la puissance globale la plus forte abouti­rait à renoncer sciemment à tous les avantages inhé­rents à sa supériorité : une défense et une offensive égale­ment dé­terminées.

Tout d’abord, on ne voit pas pourquoi, au cas où l’adversaire le plus fort renonce à user de sa supériorité, le plus faible n’adopte pas une solution qui est l’évidence même : laisser temporairement ses convois au port et concentrer toutes ses forces pour une attaque surprise meur­trière sur la flotte adverse dispersée. Ainsi, si le plus fort ne profite pas de cette occasion, la simple nécessité de se proté­ger contre l’exploitation par son adversaire de cette négli­gence, doit l’obliger à recourir au blocus et à concentrer ses propres forces en imposant sa supériorité à ses adversaires. Le blocus n’est donc pas seulement un moyen par lequel l’adversaire le plus fort as­sure la protection de ses posses­sions territoriales et de son trafic maritime, c’est avant tout la méthode lui permettant de réduire l’anarchie naturelle de la guerre sur mer à un ordre relatif, celui d’une stratégie planifiée le protégeant du danger d’être vaincu en détail dans le hasard des engage­ments, mais aussi lui donnant la seule occasion de montrer sa supériorité.

Les fonctions que le blocus doit remplir dans la stra­té­gie de puissance maritime la pus forte ne s’arrêtent pas là. L’économie des forces que le blocus crée est à peine moins importante et rend la défense du trafic maritime pos­sible sur une grande échelle. Dans le même essai, Mahan affirme

« Quel que soit le nombre de navires affectés au blo­cus d’un port ennemi, il est de beaucoup inférieur à ceux in­dis­pensables pour protéger les intérêts dispersés menacés par une sortie des navires de l’adversaire. Quelques diffi­cultés qu’on ait à contraindre l’ennemi à combattre près de sa base, elles sont moindres que celle qui consiste à le re­chercher et à l’amener à combattre en haute mer. Quelle que soit l’importance de la force bloquée dans une base, elle de­vien­drait plus forte si une autre force s’échappait d’un port et se joignait à elle. Quelles que soient les difficultés tacti­ques, les impératifs stratégiques exigent qu’on se prépare sérieusement à les affronter. »

Ici encore, nous avons deux aspects du blocus : concen­tration de nos forces et interception de celles de l’adversaire, deux actions distinctes agissant en liai­son. D’un côté, il y a un système de forces directement op­posé à la force principale de l’ennemi ou à des fractions de celle-cil ; C’est la flotte de bataille, dont la concentration a pour mis­sion la surveillance de toute la zone ennemie et des abords 111nnuuliot» de ses bases. De l’autre des forces réduites destinées à la protection rapprochée de notre commerce mari­time : la flotte de sur­veillance, opérant derrière l’écran de la flotte de bataille qui, elle, a pour mission d’intercepter la force principale de l’adversaire.

Si on n’a pas recouru au blocus, les escortes de convois, censées assurer efficacement leur protection, doivent être aussi fortes que la plus forte des forces ennemies opé­rant dans les parages traversés par ces convois. Dans le passé, quand il était impossible d’affecter une flotte à la surveil­lance de celle de l’adversaire, on réunissait les navi­res de commerce en immenses convois avec, pour escorte, toute la flotte de bataille dans la zone au large des bases ennemies et, une fois cette zone franchie, les convois conti­nuaient leur route avec une escorte réduite.

Les dangers et les inconvénients de ce système pri­mi­tif de défense incitaient à la recherche urgente d’une meil­leure solution. A cause de cette mission d’escorte qui était une servitude pour elle, la flotte de bataille ne pouvait envi­sager d’attaquer les forces ennemies et laisser la route de ses côtes métropolitaines ouverte à des coups de main, comme ce fut le cas pendant la guerre de 1739. La protec­tion d’un convoi qu’une flotte avait pour mission d’assurer était bien fragile car elle reposait sur l’hypothèse que la flotte ennemie n’avait pas quitté ses bases ; c’est ce qui arriva au cours de la guerre de la Ligue d’Augsbourg : la flotte française au com­plet qui avait appareillé secrètement de Brest pour Cadix s’empara du convoi de Smyrne faiblement escorté. Ainsi, la surveillance permanente des princi­paux ports ennemis commença à être effective avec la création de l’escadre occi­dentale à la fin de la guerre de 1739 ; au cours de la Guerre de Sept Ans, dans les conflits contre la République française et contre l’Empire, elle attei­gnit son maximum d’efficacité dans sa mission de repousser une invasion et secondaire­ment de protéger le commerce bri­tannique contre les atta­ques des forces principales adver­ses.

La substitution d’une protection globale indirecte par le blocus à une escorte directe des convois par toute la flotte de bataille n’excluait pas le système de protec­tion directe des navires de commerce. L’extrême vulnéra­bilité de ces der­niers, même soumis à une attaque de faible in­tensité, ren­dait nécessaire la concentration en convois protégés par des escorteurs et des croiseurs, ces derniers desti­nés à la recher­che des raiders isolés qui avaient réussi à tromper l’étroite surveillance à partir des bases ennemies. Ces es­cortes, qui ne formaient plus la première ligne de défense, pouvaient en conséquence être réduites individuelle­ment de façon que leur nombre puisse répondre, avec toutefois de fortes contraintes sur les réserves en bâtiments, aux besoins sans cesse accrus du commerce maritime, en expan­sion à la fin du XVIII^e et au commencement du XIX^e siècle, ce qui aurait été impossible avec l’ancien système.

Ainsi, le blocus est le moyen par lequel une grande puissance maritime concentre ses forces principales devant les bases adverses, pour lui permettre de réduire les forces de surveillance protégeant directement les convois der­rière la ligne de front ; cet allègement de la défense du trafic mari­time, impossible à envisager si chaque convoi risque d’être détruit par une attaque brutale, permet de revenir a une si­tuation économique viable. En revanche, le parti le plus fai­ble, n’ayant rien à perdre et tout à gagner, doit réagir à la concentration de cette lutte en dispersant ses atta­ques en de nombreux points de la zone de communi­cations du plus fort ; il augmente ainsi ses chances de succès mais surtout, il oblige l’adversaire qui a la supériorité à étendre et à accroî­tre la force de ses groupes d’escorte de façon à peser dange­reusement sur ses réserves.

La maîtrise de la mer dans la Première Guerre mon­diale

Le système de défense par le blocus et la protection rapprochée des convois a atteint un haut degré de per­fec­tion durant les guerres de la Révolution française et de l’Empire. Pendant près d’un siècle, après cette lutte de géants jusqu’à la guerre russo-japonaise, on ne retient au­cun conflit d’importance sur mer. Entre-temps, les techni­ques de la guerre navale subirent des changements infini­ment plus im­portants que ceux qui séparent la galère du na­vire à voile. Les changements en stratégie navale, à la suite du passage du trois-ponts au navire cuirassé à vapeur, favorisèrent l’adversaire le plus faible au détriment du plus fort.

Les flottes et les navires isolés purent évoluer avec une précision nettement plus grande, ce qui renforçait l’emprise de la puissance maritime la plus forte sur son ad­versaire, moins toutefois que cela parut au premier abord, eu égard aux avantages que la force de blocus trouvait dans les restrictions imposées à l’adversaire, dont les chan­ces de s’échapper par vent contraire étaient réduites. En re­vanche, le navire à vapeur a des handicaps car il dépend de son ra­vitaillement en combustible, réduisant considérable­ment son autonomie, écourtant la durée des opérations et donc le temps passé à tenir le blocus.

Les nouvelles armes créées et développées depuis la guerre de Sécession, les mines, les sous-marins et les tor­pil­les, menaçaient de rendre impossible le blocus rapproché. Au cours de la guerre hispano-américaine de 1898, l’amiral Sampson, croisant au large, pouvait encore surveiller la passe étroite de Santiago en se tenant hors de portée des ca­nons espagnols ; à peine six ans plus tard, Togo devant Port Ar­thur perdit, sur des mine, deux cuirassés (le tiers de sa force principale) ; il dut desserrer le blocus de la flotte russe et se trouva dans une situation dangereuse. Compte tenu des per­formances ultérieures de ces armes, une flotte pouvait-elle maintenir un blocus tactique éloigné comme le fit celle de Togo ? En outre, que deviendrait la stratégie na­vale si le sys­tème de défense s’appuyant sur la maîtrise de la mer s’effondrait ?

A cette époque, la vraie portée de cette question ne fut perçue ni en Grande-Bretagne, ni en Allemagne, malgré son rapport étroit avec la situation stratégique de leurs ma­rines. Dans les années précédant la Première Guerre mon­diale, la marine allemande a fait reposer toute sa stratégie sur l’hypothèse qu’en cas de guerre, la Royal Navy établirait un blocus rapproché de la baie d’Héligoland et ainsi, s’offrirait aux contre-attaques des torpilleurs alle­mands su­périeure­ment entraînés ; elle espérait fermement réduire la supério­rité des Britanniques et donner à la flotte allemande une chance de lui porter un coup décisif en ba­taille rangée. Ce calcul comportait une erreur fondamentale, car il ne te­nait aucun compte des avantages de la situation géographi­que et stratégique des îles Britanniques par rap­port aux li­gnes de communication de tous les pays rive­rains de la mer du Nord et de la Baltique ; cette situation donnait à la Grand Fleet tous les atouts de la maîtrise de la mer sans même courir le risque d’une bataille na­vale ou celui d’un blocus rapproché.

La fonction offensive du contrôle des voies de commu­nication allemandes et neutres par la Grand Fleet, à partir de Scapa Flow et du Pas de Calais était aussi efficace que le blocus rapproché des ports de la mer du Nord ; il l’était même plus parce qu’il incluait nécessairement tous ceux des pays neutres proches de l’Allemagne. La fonction défensive du blocus tactique de la Flotte de Haute Mer allmande n’était évidemment pas aussi efficace qu’un blocus tactique de la baie d’Héligoland, mais il suffisait pour assurer son objectif. Il ne pouvait protéger toutes les zones, permettant à la flotte allemande de parcourir libre­ment la mer du Nord et de bombarder la côte est de la Grande-Bretagne. Cependant, ce blocus maintenait une telle pression sur la Flotte de Haute Mer qu’elle ne pouvait menacer, ni les territoires al­liés ; ni leurs communications par des raids de navires de surface. Par ailleurs, l’absence en mer du Nord, à une nota­ble exception près, d’une ligne de communi­cation, vitale pour la Grande-Bretagne, avait permis à la Grand Fleet de laisser cette liberté de mouvements dans la zone à son adversaire ; mais, en revanche, la Flotte de Haute Mer fut privée de l’unique possibilité de contraindre la Grand-Fleet à livrer bataille ou à être vaincue en détail. Il ne res­tait plus à la Flotte de Haute Mer qu’à opérer des raids de bombardement sur la côte anglaise non pour les dommages causés qui s’avéraient négligeables mais, pour exercer une action psy­chologique sur le commandement britannique et l’inciter à risquer une partie de ses forces, comme cela faillit réussir lors du grand raid contre la côte est le 16 dé­cembre 1914.

La vraie signification de cette stratégie n’apparut qu’au moment où une nouvelle menace, celle de la guerre sous-marine, surprit les Alliés, lesquels auraient été inca­pables de la maîtriser sans le contrôle exercé par la Grand Fleet sur les forces de surface adverses. Quelle que soit la nouveauté de cette arme, son emploi stratégique ne repré­sentait rien d’original. En revanche, curieusement, on n’adopta pas, au début de la guerre, le dispositif de protec­tion des convois avec une escorte rapprochée comme il était d’usage dans les guerres du passé où la flotte de bataille ser­vait d’écran contre d’éventuelles attaques de raiders. Ce fut l’extraordinaire accroissement du volume du trafic commer­cial, à partir de l’époque napoléonienne, qui entraîna le rejet du dispositif traditionnel de protection devenu ir­réalisable. Autrefois, quand le commerce maritime consis­tait à trans­porter presque uniquement des produits de luxe qui n’étaient pas d’un intérêt vital pour la vie économique d’un pays, on organisait quelques convois formés de nom­breux navires que l’on dirigeait deux, trois ou même quatre fois par an vers les principaux centres commerciaux et qui subissaient souvent des retards de plusieurs mois. A notre époque, l’industrie et le ravitaillement en nourriture, dé­pendant d’un courant continu venant d’outre-mer, est jugé trop vital pour subir des interruptions et des retards inhé­rents à l’organisation des convois alors que le nombre des groupes d’escorte nécessaire dépasse de beaucoup celui des forces navales disponibles.

L’Amirauté refusa tout d’abord de donner son accord au système de convois parce qu’elle ne disposait pas du nom­bre de navires d’escorte nécessaires, plutôt que pour les in­convénients et les difficultés du système de navigation des convois ; ce fut seulement au moment où on se rendit compte que les évaluations des besoins en navires d’escorte étaient basées sur un nombre exagéré de navires mar­chands entrant dans les ports britanniques et au moment où les renforts américains arrivèrent que le système des convois fut finale­ment remis en vigueur en avril 1917. En l’espace de quelques mois, ce système fit disparaître tout danger de voir la Grande-Bretagne succomber à la menace des U-boote.

Le problème des navires d’escorte aurait été insoluble sans la protection indirecte de tout le système de convois exercée à partir de Scapa Flow contre les raids des navires de commerce allemands. Comme il s’agissait de s’attaquer à un seul adversaire, le sous-marin, on se contenta, pour for­mer les escortes, de destroyers et d’unités légères dont on possédait un nombre suffisant. Il est difficile d’imaginer comment on aurait résolu le problème de l’escorte d’un convoi en cas de menace d’attaque par un croiseur.

L’importance vitale de cette protection du trafic ma­ri­time par la Grand Fleet est parfaitement illustrée par les malchances répétées d’un convoi qui, à cause de sa route, n’était qu’imparfaitement protégé par elle ; il s’agit du convoi de Scandinavie, de Lerwick à Bergen dont la plus grande partie de la route se trouvait, non derrière, mais en avant de la position de la Grand Fleet à Scapa. En réalité, ce convoi était protégé au mieux par les nombreuses pa­trouilles de la moitié nord de la mer du Nord, entre la ligne Lerwick-Ber­gen et les bases de la flotte allemande ; mais, comme les évé­nements le montrèrent, cette protection était insuffisante contre des raids rapides qui réussirent. Le 16 octobre 1917, deux croiseurs mouilleurs de mines alle­mands, le Brummer et le Bremse, tombèrent sur le convoi et le coulèrent jusqu’au dernier navire, y compris les deux des­troyers d’escorte. Il faut souligner cet événement car, après que l’alerte eut été donnée, le Brummer et le Bremse rejoi­gnirent leur base, ayant parcouru 500 milles à travers 80 navires de guerre bri­tanniques qui les recherchaient ; on a là la preuve la plus évidente que des eaux surveillées comme celles de la mer du Nord pouvaient permettre à de petites forces navales d’échapper aux recherches. Le 12 dé­cembre de la même an­née, un exploit identique fut accompli par la deuxième demi-flottille de torpilleurs qui coula la plu­part des navires de commerce d’un convoi, un destroyer et tous les chalutiers armés de l’escorte. Après ce deuxième dé­sastre, on fit partir les convois, non de Lerwik, mais de Me­thill dans le Firth of Forth ; l’escorte fut renforcée par une escadre de bataille au complet, offrant ainsi à l’amiral Scheer l’occasion de la cou­per du gros des forces britanni­ques avec la Flotte de Haute Mer. Scheer aurait bien voulu profiter de cette occasion mais le raid fut repoussé sine die au dernier moment pour d’autres raisons.

On cite fréquemment l’exemple du convoi de Bergen comme celui d’un engagement entre des navires d’escorte et des raiders qui, par suite des renforts reçus par les deux ad­versaires~dégénère en un combat entre les deux forces de bataille en vue d’une victoire décisive. Un autre argument de poids en découle : on commet une erreur manifeste quand un quelconque système de protection du trafic com­mercial est basé non pas sur la maîtrise de la mer, mais sur la protection directe des convois par une escorte ; en l’absence de cette protection essentielle qu’est la maîtrise de la mer, chaque convoi est susceptible d’être détruit par des forces supérieu­res, un danger que le renforcement des es­cortes est loin d’écarter, mais tend plutôt à accroître en of­frant à l’adversaire une chance pour vaincre en détail les forces principales. En ce sens, l’incident du convoi de Ber­gen (et toute l’histoire de la Première Guerre mondiale) est une preuve convaincante qu’en dépit de tous les change­ments et apparences, les fondements de la stratégie navale, comme on les a peu à peu définis grâce à l’étude des expériences accu­mulées depuis plusieurs siècles, n’ont été modi­fiées en au­cune façon.

Le défi porté à l’idée de maîtrise dans les an­nées sui­vant la Première Guerre mondiale

Les stratèges qui, dans les années d’après guerre, ont essayé de tirer des leçons de cette idée ne sont pas tous arri­vés à cette conclusion. La configuration géographique très particulière dans laquelle ont eu lieu les luttes entre les ma­rines britannique et allemande a procuré à la première tous les bénéfices de la maîtrise de la mer sans qu’elle ait eu be­soin de les acquérir, ni à la suite d’une bataille, ni grâce à un blocus rapproché ; elle a rendu obscurs et confus les vrais problèmes au point que toute discussion sur le su­jet était entachée de profonds et persistants malentendus.

Ainsi, l’absence quasi absolue de grandes batailles rangées dans ce cas particulier et le peu d’influence de la seule qui eut lieu sur la question vitale de la maîtrise exer­cée par les Britanniques sur la flotte allemande et sur les communications en Atlanti­que, a égaré les stratèges navals ; ils ont échafaudé des théo­ries sans fondements partant de l’hypothèse que le rôle des batailles et de toutes les actions contre des objectifs pu­rement militaires était considéré comme dépassé dans la guerre navale de l’avenir et remplacé exclusivement par la maî­trise des communications vitales, problème économi­que.

Le vrai malentendu apparut quand le rôle fonda­men­tal joué par la maîtrise dans la défense sur mer au cours de toute l’histoire et aussi dans la Grande Guerre, fut si complè­tement perdu de vue, que la maîtrise des communications vitales put être confondue avec la simple protec­tion rappro­chée des escortes et des escadres de pa­trouille et la lutte pour la maîtrise absolue put être considérée comme une ac­tion purement militaire détournant la stratégie de son vrai but de guerre commerciale.

Une situation absolument paradoxale naquit de ces nouvelles idées qui pensaient rétablir le vrai caractère mari­time de la guerre navale en répudiant la déviation milita­riste de Mahan et de ses émules ; elles rejetaient résolument le principe fondamental de toute guerre navale en faveur d’une conception stratégique ignorant en bloc l’expérience de presque cinq siècles de guerres sur mer mais aussi la diffé­rence essentielle entre les deux stratégies navale et terrestre révélée par l’expérience. Néanmoins, cette nouvelle interpré­tation de la stratégie navale connut des adeptes dans toutes les marines et plus particulièrement dans celles des puissan­ces maritimes secondaires : France, Italie, Russie, Allemagne car là intervenait un motif supplémentaire pour contribuer à la propagation de cette nouvelle doctrine.

La maîtrise de la mer, mis à part ses mérites, favori­sait le belligérant le plus puissant mais ne laissait aucun espoir au plus faible. Que serait la politique navale de ces marines continentales sans le moindre espoir d’être elles-mêmes les plus fortes dans un conflit ? Cette nouvelle doc­trine n’entretenait-elle pas l’espoir de protéger au moins leurs propres voies de communication, bien qu’étant dans l’incapacité d’accéder à la maîtrise de la mer ?

En effet, la faillite de la conception purement conti­nentale de la guerre, considérée comme un affrontement de deux flottes en vue de la suprématie militaire – conception qui prédominait quand la marine allemande était entrée en guerre en 1914 – avait provoqué une violente réaction et avait ouvert la voie à une doctrine se présentant comme un retour à une conception vraiment "navale" de la guerre sur mer et à une défense des communications en Atlantique sans qu’il soit nécessaire de posséder la maîtrise de la mer.

Cette doctrine a fait objet de deux publications : un ar­ticle du capitaine de vaisseau von Waldeyer-Hartz : Naval Warfare of Tomorrow et un opuscule : Modem Naval Strategy d’un jeune étudiant, Ernest Wilhelm Kruse spécialisé dans l’histoire maritime et publié en 1938.

Le capitaine de vaisseau von Waldeyer-Hartz se contente d’une exposition claire et intéressante des principes fondamentaux de cette nouvelle doctrine d’un point de vue général et sans faire référence au cas particulier de l’Allemagne. Il précise :

-        que la guerre sur mer du futur aura pour objectif princi­pal l’effondrement économique de l’adversaire et non sa défaite militaire ;

-        qu’en conséquence, les attaques seront dirigées contre les communications de l’adversaire et que les siennes propres seront défendues ;

-        qu’il n’y a plus aucune raison de livrer de grandes batail­les et que les petits et moyens engagements ne se produi­ront qu’à la faveur de la guerre de croiseurs, sans avoir en vue la maîtrise de la mer ;

-        que les forces navales seront largement dispersées et que la lutte contre les communications de l’adversaire sera poursuivie sur toute l’étendue des océans.

Le docteur Kruse, se lançant sur un terrain difficile, pousse l’analyse de la nouvelle doctrine à son comble sous une accumulation de contradictions et d’inexactitudes fla­grantes. Cependant, il est intéressant parce qu’en tout cela il fait preuve d’une remarquable compréhension de problè­mes réels et exprime des vues très concrètes sous des de­hors ab­surdes. Avant tout, il proclame bien haut le carac­tère révolu­tionnaire de cette nouvelle conception de la stra­tégie navale comme la doctrine des puissances semi-océani­ques affran­chies de la domination de la théorie classique des intérêts des puissances océaniques : Grande-Bretagne, États-Unis, Japon ; pour cette raison, il choisit de souligner l’aspect mili­taire de la puissance maritime plus que l’aspect économique, aspect militaire que ces puissances utilisaient contre leurs adversaires et qu’elles ne voulaient pas subir de leur part. Ses remarques, exprimées d’un ton passionné, mettent en lumière ce que von Waldeyer-Hartz a été inca­pable de mon­trer, à savoir, que cette nouvelle doctrine re­couvre non pas un mais deux aspects différents, ceux de l’offensive et de la défensive.

On considère d’abord le cas du conflit entre deux puis­sances semi-océaniques, chez lesquelles, en l’absence d’une supériorité suffisante pour arriver à la maîtrise ab­solue de la mer, chacune concentrerait ses efforts sur la protection di­recte de ses propres communications et limite­rait ses atta­ques à des raids de croiseurs.

Dans l’esprit de Kruse, un exemple d’un conflit de ce genre serait celui qui opposerait l’Allemagne à la France seule ou à celle-ci alliée de l’URSS. Un tel conflit entre les forces navales françaises et allemandes différerait de peu de celui qui opposa la Grande-Bretagne à l’Allemagne en 1914 car, à cause de la position géographique des îles Bri­tanni­ques (que l’on suppose neutres), aucun des adversaires ne pourrait espérer remporter une victoire décisive sur l’autre. Les convois allemands pourraient traverser de nuit la mer du Nord et rejoindre soit les eaux territoriales bri­tanniques, soit la ligne Ecosse-Bergen et de là jusqu’en Atlantique avec toutes les chances possibles d’échapper aux croiseurs fran­çais ; d’ailleurs, Kruse imagine que les embou­chures de l’Elbe et de la Weser se trouvent sur la ligne Ecosse-Bergen. La marine française, de son côté, s’opposerait efficacement aux croiseurs corsaires allemands dans le golfe de Gascogne. La remarquable façon avec laquelle, dans ce cas particulier, von Waldeyer-Hartz et Kruse présentent cette forme nou­velle de stratégie en accord avec les faits, explique parfaite­ment pourquoi la marine allemande lui a fait un tel accueil. Cependant, cela ne justifie pas qu’on en fasse une règle gé­nérale, même pour les puissances semi­-océaniques seules. Le cas d’un conflit franco-italien serait l’objet de considérations tout à fait différentes.

Il est beaucoup plus intéressant d’examiner le cas d’une guerre entre une puissance semi-océanique et une grande puissance océanique. Ici, Kruse, abandonnant dis­crètement la question de savoir si, dans ces circonstances, la puissance la plus faible peut encore espérer remplir sa mis­sion défensive, émet une proposition ahurissante par la­quelle le belligérant le plus faible non seulement doit met­tre toutes ses forces dans l’attaque, mais ce faisant, il exer­cera une réelle et nette supériorité sur le plus fort. Kruse précise que :

« Contrastant avec les conditions de la guerre sur terre, le parti le plus fort sur mer, parce qu’il possède aussi des li­gnes de communication plus étendues, est conduit à rester stratégiquement sur la défensive, alors que le plus faible est favorable à une stratégie offensive. Dans ces conditions, il n y a de changement que si le parti le plus fort ne possédait qu’un réseau de communication peu important et de peu d’ampleur, tandis que l’inverse serait vrai pour le parti le plus faible. La guerre sur mer conduite par ce dernier, et ici on découvre une particularité de la guerre sur mer différente de celle sur terre, opte pour des opérations offensives contre une stratégie défen­sive de manière que l’adversaire le plus faible se trouve dans l’obligation de la prendre. La puissance fondamentale de l’offensive dans la guerre sur mer est la faculté qu’a l’attaquant de concentrer ses forces en vue d’une opération contre des fractions des forces ennemies sans qu’on puisse sa­voir à l’avance d’où vient le coup et avoir le temps de rassem­bler ses forces pour s’y opposer. Il est vrai qu’on présuppose, comme c’est normalement le cas, que le parti attaqué, celui qui reste stratégiquement sur là défensive, n’est pas capable de concentrer ses forces principales pour protéger ses lignes de communications vitales avec la même efficacité que ce fut le cas pendant la Grande Guerre avec les marines britannique et allemande ».

On ne peut, d’un revers de main, repousser cet éton­nant défi porté aux sacro-saintes doctrines de la Puissance Maritime, aussi extravagant soit-il, car il y a de la méthode dans cette aberration. Kruse nous peint ici le tableau des incertitudes et des dangers qui assaillent la stratégie défen­sive de la plus forte puissance navale ; ce tableau est vrai et montre ce que la défense des communications maritimes se­rait si la maîtrise de la mer n’existait pas ; l’erreur appa­raît seulement quand il émet l’hypothèse qu’une telle anar­chie est inévitable dans la guerre sur mer et aussi quand il mon­tre son impuissance à comprendre que c’est précisé­ment pour répondre à la situation qu’il décrit que la Puis­sance Mari­time au cours des siècles a élaboré le système de défense dans la guerre navale par le biais de la maîtrise de la mer ; son impuissance à comprendre remonte en dernière analyse à son association de la maîtrise avec la destruction des forces adverses par la bataille et la complète ignorance du rôle vital joué par le blocus, dont il ne parle que très peu.

Malgré une analyse très critiquable, le problème cru­cial que Kruse soulève demeure inchangé. Peut-on compter sur le blocus dans les circonstances présentes si une fois de plus nous sommes ramenés à l’idée qu’en der­nier ressort la défense repose sur lui ?

Nous avons vu que le problème du blocus rapproché n’a pas trouvé de solution satisfaisante pendant la Grande Guerre parce que la Grand Fleet, capable d’exercer la maî­trise de la mer sans avoir à recourir à lui, a préféré ne pas choisir cette voie. On n’a pas fourni de preuve convaincante qu’aujourd’hui il en est ainsi ; des voies autorisées se sont élevées par ailleurs pour une mise en garde à propos d’une renonciation trop hâtive du blocus rapproché.

Il ne fait aucun doute que le nouvel élément intro­duit depuis la Grande Guerre par l’immense développement de la puissance aérienne, a rendu infiniment plus difficile la situa­tion de celui qui exerce le blocus, situation pourtant déjà rendue difficile avec l’apparition des armes sous-mari­nes. Cependant, ici aussi, le dernier mot n’a pas été dit. Il est très possible que la nécessité stratégique du blocus fasse appel à des types de navires adaptés aux nouvelles condi­tions comme ce cuirassé à pont en dos de tortue de l’amiral Castex qui permettrait aux forces navales de l’avenir de revenir à une forme de blocus rapproché.

Faute de cela, il reste encore la forme plus ouverte du blocus à longue distance comme elle a été utilisée pen­dant la Grande Guerre en mer du Nord et en Adriatique. Cependant, mis à part son application limitée, même sous une forme correspondant à un minimum de pression sur l’adversaire suffisant pour exercer la maîtrise de la mer, on ne peut considérer cette forme comme efficace.

Avec le développement actuel de l’aéronautique, les bases, même les plus lointaines d’où on commande le blocus à longue distance, se trouvent à portée des bombardiers. Ainsi, ceux-ci, en rendant intenables ces bases peuvent, par leur seule action, désorganiser le système de défense et ren­dre impossible la poursuite du blocus ; cette question est ex­trêmement importante pour le futur développement de la Puissance Maritime, beaucoup plus que celle des capacités de l’avion à attaquer directement un cuirassé ou un navire de commerce, question qui a déjà fait l’objet de commentai­res.

L’importance des problèmes en jeu ne peut être su­r-es­timée. Si la maîtrise de la mer a été jusqu’à présent le moyen de résoudre le problème de la défense, on ne peut, encore moins qu’avant, la considérer comme superflue. Il n’est plus possible aujourd’hui, d’évaluer dans les guerres du passé l’importance des désorganisations, des retards et des négli­gences de l’ennemi dans l’exploitation de ses avanta­ges, avant que ce système de protection du trafic commer­cial fût mis en place ; entre temps, l’importance vitale et la vulnéra­bilité des communications avec l’outre-mer ont cen­tuplé.

En conséquence la suggestion, sérieusement envisa­gée aujourd’hui par les principales autorités navales, de revenir au système du passé, celui des immenses convois protégés par toute la flotte de bataille au cas où le système de défense par la possession de la maîtrise de la mer serait efficace, est économiquement à exclure bien que stratégi­quement judi­cieuse. Mais, le fait que le problème ait été de nouveau sou­levé, montre bien l’importance vitale de la maî­trise la mer.

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