Le rythme des découvertes scientifiques - et de leur mise en application technique - allant toujours s'accélérant, ce chapitre va porter sur une période beaucoup plus brève que les précédents : moins de trois quarts de siècle. Mais période au cours de laquelle le monde s'est, pour la première fois, radicalement transformé dans la courte durée d'une vie humaine : de la diligence au chemin de fer; du voilier au navire à vapeur; du courrier à cheval au télégraphe électrique; ...

Désormais les comnnaissances scientifiques et/ou techniques acquises par le père dans sa jeunesse vont paraître incomplètes, périmées voire dérisoires, au fils. Dès lors, aussi, le niveau scientifique et industriel aura autant d'importance pour l'issue d'un conflit que le nombre des combattants. Et, comme l'avait prévu Guibert, les guerres ne seront plus des querelles entre princes, mais des luttes acharnées entre peuples. Nous avons déjà sommairement expliqué pourquoi nous arrêtions à 1789 le chapitre précédent. Il nous a semblé utile de compléter ici ces explications, et aussi de donner au lecteur les raisons qui nous ont conduit à nous arrêter à 1861.

- La Révolution, puis l'Empire, vont bouleverser radicalement et définitivement la France - et l'Europe, au moins continentale, sur certains points. D'ailleurs, un homme âgé de 20 ans en 1789, ( à la réunion des Etats généraux ), sera encore dans la force de l'âge en 1815, mais dans un monde qu'il eut jugé invraisemblable à la fin de x n adolescence. Notamment, si la Royauté a été rétablie c'est par l'intervention des baïonnettes étrangères; et chacun sent qu'elle est en survie artificielle Le "Code Napoléon" sera pratiquement conservé par la Restauration, comme le seront bien d'autres héritages de la Révolution et de l'Empire : départements, préfets, Conseil d'Etat, Administrations, Grandes Ecoles d'ingénieurs... En apparence, les choses n'ont pas beaucoup changé dans les autres pays européens. Mais c'est le code français, à peine aménagé, qui régit une grande partie du continent; mais les mentalités ont subi l'impact de la Révolution - malgré ses excès effroyables, souvent mal connus de l'intelligentsia étrangerère - pour les questions de société et de nationalisme; mais l'Eglise, avec le Concordat, a accepté le régime républicain; mais enfin, les progrès scientifiques et techniques deviennent assez rapides pour que certains commencent à penser qu'ils vivent une "période de transition"...dont ils croient encore qu'elle n'aura qu'un temps.

D'autre part, 1789 est aussi l'année de la naissance de la première grande nation non européenne, les Etats-Unis d'Amérique. Cette affirmation doit être justifiée, puisque le Traité de Versailles, qui avait reconnu l'indépendance des "insurgents" datait de 1783, et les "Articles de "Confédération" de mars 1781. Mais dès l'indépendance ces Articles s'étaient révélés non applicables car, la clause d'unanimité des Etats paralysait tout : l'Union risquait de sombrer dans l'anarchie. La nouvelle constitution, qui distinguait les pouvoirs fédéraux de ceux des Etats fut déposée le 17 septembre 1787. Mais applicable qu'après ratification d'au moins les 2/3 des Etats, soit 9 sur les 13 de l'époque.

Il y fallut plus d'un an, et c'est le 4 mars 1789, avec l'élection de Georges Washington que, les institutions commençant à fonctionner, les Etats-Unis entraient dans la vie politique normale d'une part; le Monde dans une nouvelle époque d'autre part : celle qui allait conduire des nations non européennes aux premiers rangs des puissances.

- A l'autre extrémité de la période couverte par ce 7 ème chapitre, l'année 1861 a été retenue parce qu'elle est celle du début de la Guerre de Sécession - la "Civil War" - avec, le 12 avril, la prise de Fort Sumter par les Confédérés. Cette guerre, ( qui sera étudiée dans le prochain chapitre ), allait être la première des guerres modernes ; en ce sens qu'allaient y être utilisés tous les perfectionnements techniques accumulés depuis le début du siècle et qui n'avaient guère été mis en oeuvre au cours des conflits mineurs qui avaient éclaté depuis 1815. Par sa durée, par son acharnement, par l'engagement total - au moins pour le Sud - militaire et industriel, par les problèmes logistiques, les aspects politico- stratégiques, et par l'intervention généralisée de la technique, la "Civil War" annonçait bien les guerres à venir.

B. Le paradoxe des armements.

Comme nous le verrons, la période couverte par ce chapitre offre, successivement, deux situations quelque peu paradoxales :

- De 1792 à 1815 des conflits, d'une ampleur jusqu'alors inconnue en Europe, et presque permanents, seront presque exclusivement menés avec les matériels hérités de l'Ancien Régime pour la France, ou équivalents pour les autres nations. Bien des rfectionnements, pourtant eussent été possibles pendant ces 23 années, mais il faut se replacer dans le contexte de ces guerres : c'est l'urgence qui y régna sans cesse; interdisant d'arrêter les fabrications pour repartir sur de nouvelles bases en raison de délais non admissibles. Par ailleurs, le concept d'arme nouvelle aux effets décisifs n'existait pas encore, ou seulement de maniere très floue et surtout dans l'esprit d'"inventeurs" généralement aussi utopiques que convaincus.

- Au contraire, c'est pendant la période troublée seulement par des conflits de basse intensité - pour employer l'expression actuelle - et malgré la traditionnelle médiocrité des budgets militaires de temps de paix, que seront proposés et adoptés les matériels qui relègueront aux musées ceux qui les avaient précédés. A y regarder de près, on constate toutefois que c'est rarement l'Etat à cette époque ( car les structures n'ont pas encore été créées ) qui lance des recherches vers un but bien déterminé. Le plus souvent c'est à titre personnel - et rarement avec l'aide de subventions - qu'un particulier, un officier, un ingénieur, explore l'idée nouvelle. Quand il pense tenir la solution pratique, il s'efforce de convaincre, pour obtenir les crédits lui permettant de réaliser le prototype; ou tout au moins ce que nous appelons le modèle probatoire Bon nombre de ces inventions étaient utopiques⁴⁴³; d'autres étaient sérieuses, mais refusées soit par conservatisme des chefs militaires - généralement des hommes âgés dans l'Europe de cette époque - soit parce que les crédits ne permettaient pas le renouvellement de matériels pourtant manifestement périmés : déjà une constante des régimes non totalitaires veut que, tant les gouvernements que les contribuables, aient une forte tendance à attendre qu'arrive la catastrophe pour regretter d'avoir "mégoté" pendant des décennies sur les budgets militaires. Nous verrons plus loin que dès les années 1840/50, en gros, la jeune Amérique contribuera dans une mesure très supérieure à sa population et à son industrie, naissante, au perfectionnement de l'arme individuelle en particulier.

C. Le mouvement des idées.

La Révolution, pour une part importante, avait été préparée par cette nouvelle race de philosophes dont les grands maîtres - souvent d'ailleurs en conflits entre eux - les Voltaire, Rousseau, Diderot, Beccaria, Condorcet, etc, s'adressaient aux classes privilégiées ( déjà l'utopique et crédule "intelligentsia" ), qui propagèrent le nouvel Evangile avec l'ardeur du néophyte trop enthousiaste pour réaliser qu'il scie allègrement la branche sur laquelle il est confortablement installé. Cette philosophie, qui, les connaissant mal, se croyait souvent inspirée par les idées américaines, prétendait fonder une sorte de Société "naturelle" sur deux principes fondamentaux - d'où découlait le troisième, la Fraternité - la Liberté et Egalité. Mais... sans que la Déesse Raison ait pu faire comprendre qu'il y avait là deux principes contradictoires. Si, de fait, les hommes doivent naitre égaux en droit, on ne voit guère comment, et par quel miracle, il serait possible de les faire naitre égaux en capacités intellectuelles et physiques. ⁴⁴⁴L'égalité intégrale, c'est à dire l'égalitarisme, ne peut se réaliser que par le nivellement obligatoire plus bas niveau...C'est à dire contre la Liberté. Cette fièvreuse fin du Siècle des lumieres n'en était pas à une contradiction près : souvenons-nous qu'un jeune avocat d'Amiens, Maximilien ( qui se voulait alors de ) Robespierre était en train de se faire connaître par ses véhéments appels contre la peine de mort. Cette philosophie ne parlait que de paix et de fraternité entre les peuples; mais après que les "méchants" - rois, nobles, prètres et gens de toute condition préférant vivre en "tyrannie obscurantiste" - aient été éliminés d'une maniere ou d'une autre.

Au plan militaire, si Guibert promettait l'Europe à la nation qui, la première, saurait remplacer l'armée du Roi par celle du peuple, Condorcet ( dans son Esquisse des progrès de l'esprit humain ) faisait dépendre le développement futur de l'Infanterie, Arme dominante, de celui de la Démocratie : ceci en se référant à l'exemple américain, mais négligeant le fait qu'il renversait l'ordre des facteurs comme le souligne Fuller : " C'est le fusil qui fait de l'homme un fantassin, et le fantassin qui peut imposer la dmocratie."

De ce bouillonnement d'ides, généreuses toujours, utopiques souvent, allait naître la Révolution, violente; puis sa fille naturelle la dictature, qand avec la ! chienlit généralisée du Directoire le pouvoir serait, comme on l'a souvent dit, à ramasser dans le ruisseau . La Fraternité, en définitive, allait engendrer 23 années de guerre; la mort de millions d'Européens et, en prime celle de plusieurs centaines de milliers de civils français - y compris femmes, enfats, vieillards - coupables de ne pas accepter la nouvelle forme du bonheur idéal proposé.⁴⁴⁵

Les véritables héritiers des philosophes du XVIII ème sont sans doute ceux qui, ayant tiré au siècle suivant les conclusions ultimes de leur pensée - encore trop feutrée - se sont faits les avocats de la violence :

- au plan militaire Karl von Clausewitz et la guerre totale

- au plan biologique, Charles Darwin et la lutte des espèces

- au plan sociologique Karl Marx, et la lutte des classes.

Triple apologie de la violence et des rapports de force que celle des trois Karl ou Charles, qui allait dominer les relations entre les groupes humains jusqu'à nos urs.

La Terreur fera désormais partie de l'arsenal politico-stratégique. (a)

1. L'ETAT DES SCIENCES ET DES TECHNIQUE.

11. Généralités.

évolution que nous avions déjà laissée entendre au chapitre précédent, à savoir la tendance à la spécialisation, va aller en s'affirmant : le domaine des sciences est en train de devenir si vaste qu'il sera de plus en plus difficile de se faire un nom sans se spécialiser dans une des multiples branches dont elles se composent : mathématiques, physique, chimie, astronomie... Naturellement, et de plus en plus, il ne saurait être question de quelque science que ce soit sans un fond solide de la partie des mathématiques qui sont nécessaires pour la spécialité explorée. En début de cette période on peut encore être à la fois un astronome et un mathématicien "partiel" par exemple; ou approfondir un domaine mathémathique à la faveur de travaux sur l'optique. Mais assez vite le chercheur des sciences de la Nature utilisera des "outils" établis par d'autres. Le physicien, le chimiste, le géologue ou l'astronome ne seront plus - ou de moins en moins - les créateurs de cette "clé" mathématique dont ils ont besoin pour leurs travaux. Le physicien, lui-même, va commencer à ne plus être "universel" : optique, électricité et magnétisme, dynamique des fluides, énergie et thermodynamique, etc, vont devenir l'affaire de spécialistes. La chimie, elle aussi, va débuter sa diversification : en "chimie génrale" ( théorique ), organique, et non organique. L' astronomie, limitée jusqu'alors à celle de position et à la mécanique céleste, va voir les débuts de sa fille l'astrophysique avec la spectroscopie de von Fraunhofer. ( La cosmologie de l'Univers n'en est qu'aux balbutiements.)

Mais le développement explosif est celui des mathématiques, qui se déploient dans un nombre de voies sans cesse grandissant : géométrie "pure" ( qui parait, à tort, jeter ses derniers feux;) analyse algébrique; géométrie algébrique; théorie des nombres - alors encore appelée l'arithmétique supérieure⁴⁴⁶; probabilités; débuts de la statistique, etc. Quand meurt Gauss, en 1855, on croit que, désormais, aucun homme ne sera plus jamais capable non seulement de briller partout, mais même - et seulement - de comprendre la totalité des mathématiques de son temps. En réalité cet homme venait de naitre, en 1854 : c'était Henri Poincarré; mais il sera bien, cette fois, le dernier des mathématiciens universels.⁴⁴⁷

12. Le phénomène des Grandes Ecoles.

Au chapitre précédent nous avons relevé le problème, assez spécifiquement français, de l'absence de l'ingénieur civil de haut niveau, personnage capable de comprendre le scientifique, puis de "traduire" ses découvertes en applications pratiques. Le problème, pourtant, n'avait pas entierement échappé à l'Ancien Régime qui, devant le refus "congénital" universitaire de donner des formations à finalités professionnelles, avait créé en 1720 l'Ecole des Ponts et Chaussées, puis celle des Mines en 1783. ( Sans compter les Ecoles de l'Artillerie, regroupées ultérieurement à Châlons sur Marne, et l'Ecole du Génie Militaire - 1748 - de Mézieres.)

Mais la Convention se trouva placée devant une urgence absolue : celle d'une guerre étendue à la majorité de l'Europe. Si les hommes ne manquaient pas - le "réservoir" français paraissait inépuisable - il fallait équiper ces hommes en armes individuelles et en artillerie; leur fournir la poudre et les munitions et leurs moyens de transport, etc. Pour démultiplier la production de l'Ancien Régime, il fallait des ingénieurs - et ingénieurs de haut niveau intellectuel, afin qu'ils soient capables d'assimiler très vite les techniques particulieres auxquelles ils seraient voués, et aussi pour qu'ils découvrent les procédés accélérant les fabrications, qu'ils sachent remplacer ce qu'il n'était plus possible d'importer par des substances présentes en France, ou exploiter mieux celles de nos ressources propres que nous n'avions guère su utiliser. ! C'est donc malgré l'hostilité de certains de ses membres à la création d'une élite, hostilité, déjà, parce que la sélection n'est pas égalitariste ), que la Convention comprit l'urgence du besoin en personnels très qualifiés, donc recrutés sur le seul critère du mérite.

Ecole Polytechnique - 1794 - fut le prototype des ces écoles de haut niveau : par "le "filtre" du concours d'abord; puis l'enseignement dispensé, non spécialisé pour former des promotions aptes à fournir aussi bien des chercheurs que des ingénieurs et les officiers des Armes Savantes : la spécialisation se ferait dans des "Ecoles Application" dès qu'elles existeraient; et dans le moment, "sur le tas" au contact des praticiens déjà en place dans la vie active.⁴⁴⁸ Malgré le titre d'un récent ouvrage⁴⁴⁹, ce n'est pas de savants que la République ait cet urgent besoin, mais d'ingénieurs : les savants existaient. ( Quoique beaucoup et non des moindres aient été, un moment ou l'autre, soupçonnés incivisme : plusieurs y laissèrent la vie; d'autres durent passer dans une sorte de clandestinité provisoire; d'autres encore, "faire le gros dos".)

La Révolution créa aussi les Ecoles de Médecine, l'Ecole Normale Supérieure; réforma - au point que l'on peut presque parler de création - l'Ecole Nationale des Arts et Métiers. La loi du 11 Floréal An X ⁴⁵⁰ consacra définitivement le caractère public de tous ces établissements : en raison de la date, on peut alors parler d'enseignement supérieur napoléonien. , ( Citons encore, plus tard, quelques créations de Grandes Ecolesq : celle des Mines de Saint Etienne en 1816; l'Ecole Centrale de Paris en 1829; de Lyon en 1851. L'Institut National Agronomique ( Grignon ) en 1848, ec.)

Remarque : Nous entrons, avec ce chapitre, dans la période ( dont on ne voit guère comment on !pourrait sortir ), où disparait l'"honnète homme" des XVII ème et XVIII ème siècles, ayant des lumieres de tout : art, science, littérature. Ceci se traduira désormais par une sourde opposition entre les scientifiques et ceux qui ne le sont pas; quoique pendant longtemps encore les études classiques aient fait partie du cursus normal d'un scientifique : jusque vers 1950, rarissimes étaient les et Normaliens Sup- Science qui n'avaient pas reçu l'excellente formation au raisonnement que donne la version latine.

13. L'état des sciences.

Quoique depuis longtemps les mathématiques vaient été utilisées pour les besoins des autres sciences - astronomie et physique surtout - ce ne fut qu'aux débuts de XIX ème siècle que fut pris pleinement conscience qu'à partir d'un certain degré de maturité tout ce qui prétend au nom de science a besoin d'une formulation mathémathique, ( un modèle ), qui représente les phénomènes. Mais avec une approximation dont il ne faut pas être dupe : elle dépend de la prise en compte, ou non, des multiples corrections qui représentent les perturbations dues à des causes sesondaires. ( Par exemple, la mécanique céleste peut nous donner les positions des planètes avec une erreur très faible dans un million d'années; mais dans cent millions d'années le taux d'erreur pourra être de 100 % : nous ne savons pas résoudre autrement que par approximations le problème des 3 corps et donc celui des N corps.)

Les scientifiques vont donc tenter d'établir des modèles mathémathiques idéaux - corps noir; gaz parfaits; machines thermiques réversibles etc ; ou modèles seulement - mais en ayant bien conscience - approximatifs, ( démographie, économie ). Tous modèles à retoucher en fonction des conditions réelles du phénomène étudié.

Par ailleurs, déjà ces mathématiques ne se limitent plus à fournir aux autres sciences l'"outillage" dont elles ont besoin. C'est aussi à partir des débuts du XIX ème siècle qu'apparait un phénomène qui ira sans cesse en s'amplifiant : celui de la recherche mathématique gratuite ; c'est à dire de travaux qui, au moins au moment où ils sont menés, n'ont strictement aucune application à l'interprétation de phénomènes els., En d'autres termes, les mathématiciens vont se comporter de plus en plus en inventeurs d'abstarctions, sans aucune utilité immédiate. Et, souvent, ce sera beaucoup plus tard qu'un chercheur des sciences de la Nature - physicien le plus souvent - découvrira avec joie que l'outil dont il avait besoin existait déjà dans le bric-à-brac des théories entassées, pour le plaisir par le mathématicien. (b) ( Mais une difficulté se présentera plus tard : le matheux de plus en plus spécialisé, deviendra incapable- hors de son minuscule domaine - d'indiquer au physicien où, dans la montagne de la Mathématique, il trouvera la clé, vieille de 10, de 20, de 100 ans, qui conviendrait à son problème particulier. En fait, dans la période étudiée ici, cette difficulté n'est que naissante, mais nous avons cru devoir la signaler. Nous aurons à y revenir.)

Les mathématiques.

Commençons donc, toujours, par la reine et servante des sciences et techniques .

Des mathématiciens de cette époque, nous retiendrons qu'ils peuvent, en gros, être classés en trois générations :

a/ Ceux qui s'étaient déjà illustré sous l'Ancien Régime. Il s'agit encore d'hommes relativement peu spécialisés, cumulant les mathématiques pures avec des applications dans d'autres domines : physique et astronomie surtout. ( Ex : Lagrange, Laplace, Monge, Legendre.)

b/ Ceux de la génération intermédiaire, arrivés à l'âge adulte vers le tournant du siècle; essentiellement mathématiciens, mais faisant des "incursions" dans les sciences de la Nature. ( Ex : Poisson, Poinsot, Chasles, Fourrier, Gauss, Coriolis, Cauchy, Jacobi, Abel, Hamilton.)

c/ Ceux de la nouvelle génération, qui n'exerçerent qu'une partie de leur activité dans la période considérée, puisqu'ils vécurent et "produisirent" au delà de 1861.

Cette génération, à de rares exceptions près, se composa de "mathématiciens purs". !( Ex : Liouville, Jordan, Kummer, Silvester, Weierstrass, Cayley, Hermite, Bertrand, Kroneker, Riemann, Dedekind...)

Le cas d'Evariste Gallois - 1811-1822 - est à mettre à part. S'il n'existe pas d'exemple de grand mathématicien qui ait attendu l'âge mur pour se révéler⁴⁵¹, c'est tout particulierement jeune que ce génie méconnu en son temps et marqué par une sorte de fatalité produisit son oeuvre : elle consiste pratiquement dans quelques dizaines de pages fièvreusemet écrites au cours de la nuit qui précéda le duel où il devait êtee mortellement blessé. Ce travail, d'un si mince volume, a inspiré et inspire encore des travaux du plus haut niveau : " Avec ces quelques pages, il a laiss à ses successeurs du travail pour des centaines d'années." ( E.T. Bell). ( Naturellement, on peut penser que si Gallois avait vcu une durée de vie normale pour cette époque, il serait resté un mathématicien "pur".)

Nous ne nous étendrons pas sur les apports nouveaux de cette période : vouloir les décrire sommairement serait inutile - et lassant - pour le lecteur scientifique, et "du martien" pour le littéraire.

B Les autres sciences.

Por les autres sciences, et en raison de leur développement rapide, nous devrons nous limiter à la liste, chronologique, des découvertes qui ont eu une application, ou une influence, même lointaine ) sur le domaine militaire. Listes qui, certes, ont un caractère fasdtidieux; mais il nous a paru impossible de procéder autrement. ( A titre d'expérience, et nous limitant aux seuls "grands noms" de la physique et x la chimie pour cette période, nous avions retenu une liste - subjective sans aucun doute - de 56 hommes de réputtion mondiale, puis avons tenté de donner une idée, aussi brève que possible, de leurs oeuvres : ceci nous avait conduit à un livret de plus de 80 pages dactylographiées ! Or nous n'avions pas tenu compte des grands ingénieurs, civils et miliaires, qui, à défaut de travaux scientifiques de haut niveau s'étaient illustrés dans l'humble, mais nécessaire, progrès technique.)

- Physique.

1795. Système métrique. ( Convention : Monge, Carnot, etc.)

1798. Masse de la Terre et constante de gravitation. ( Cavendish). 1799. Fin de la mesure de l'arc de méridien de Dunkerke à Barcelone : d'où obtention du rayon terrestre puis du mètre étalon. ( Delambre et Méchain.)

1800. Pile électrique. (Volta.)

1803. Navire à vapeur. (Fulton.)

1811. Arc électrique ( Davy.)

1819. Théorie ondulatoire de la lumiere Fresnel) Chaleur massique.( Dulong & Petit)

Entre 1818 edt 1820 : mise au point de la capsule à fulminate de mercure pour l'inflamation de la poudre. ( Antériorité controversée : Fr, Prélat; Gr-Br, Purdley, Egg et Hawker; U.S.A, Shaw).⁴⁵²

1820. Electromagnétisme. (Oersted.)

1824. Principes de la thermodynamique. (Carnot).⁴⁵³

1827. Electrodynamique, (Ampère). Lois du courant continu Ohm.)

1831. Courants induits, (Faraday.)

1833. Lois de l'électrolyse, (Faraday.)

1835. Accélération "complémentaire" des corps en rotation...et théorie du billard, (Coriolis.)

1839. Mesure des phénomènes magnétiques, (Gauss.)

1840. Système métrique légal et rendu obligatoire en France.

1841. Lois des effets thermiques du courant électrique, (Joule.)

1842. Equivalent mécanique de la calorie, (Joule).⁴⁵⁴

1847. Conservation de l'énergie, (Helmholtz.)

1849. Première mesure directe de la célérité de la lumiere, (Fizeau.)

1855. Lois des courants induits, (Foucault.)

1855. Argenture des miroirs de télescopes, (Foucault.)

1859. Théorie du corps noir Kirrchoff analyse du spectre de Fraunhoffer, (Bunsen.)

- Chimie.

1789. Loi de la conservation des masses, (Lavoisier, exécuté en 1794.)

1801. Loi du mélange des gaz, (Dalton.)

1802. Loi de la dilatation des gaz. (Gay-Lussac.)

1805. Loi des combinaisons gazeuses. (Gay-Lussac.)

1806. Loi des proportions définies, (Proust.)

1807. Théorie atomique des combinaisons, (Dalton.)

1811. Définition de la molécule (mole) des gaz, (Avogadro).⁴⁵⁵

1818. Eau oxygénée, (Thénard.)

1823. Liquéfaction des gaz, (Faraday.)

1827. Isolement chimique de l'aluminium, (Wöler.)

1830. Méthodes d'analyse organique, (Liebig.)

1835. Constatation du phénomène de catalyse, (Berzelius.)

Synthèse pondérale de l'eau, (Dumas.)

1847. Poids atomiques, (Berzelius.)

1855. Synthèse de l'alcool, (Bertholet.)

- Médecine.Biologie.

1796. Vaccination antivariolique, (Jenner.)

1804. Plaquettes sanguines, (Donne.)

1806. Isolement de la morphine, (Steiner). 1810. Utilisation systématique du jus de citron - anti-scorbutique - sur les bâtiments de la Royal Navy.⁴⁵⁶

1811. Fibres nerveuses, (Bell.)

1816. Nerfs sensitifs et nerfs moteurs, (Magendie.)

1818. Strychine, (Pelletier et Caventou.)

1819. Sthétoscope, (Laënnec.)

1820. Quinine, (Pelletier et Caventou.)

1831. Noyau cellulaire, (Brown.)

1841. Cytoplasme, (Dujardin.)

1844. Anesthésie au protoxyde d'azote, (Wells.)

1844. Anesthésie à l'éther, (Morton et Warren.)

1846. Loi logarithmique des sensations d'ouïe et de vue Fechner & Weber).⁴⁵⁷

1847. Anesthésie au chloroforme, (Simpson.)

1853. Aspirine, (Gerhardt.)

1861. Microbes anaérobies, (Pasteur.)

14. L'état des techniques.

Ici encore nous devrons nous limiter à une liste très résumée des principaux progrès survenus dans la période considérée.

( Pour mémoire, la première embarcation entierement en fer avait été construite par Wilson, en 1787.)

1791. Début des travaux relatifs à la détermination des bases du système métrique.

1792. Distillation de la houille et éclairage au gaz, (Murdoch.)

1793. Télégraphe optique, (Chappe.)

1795. Conservation des aliments par chauffage en vase clos, (Appert.)

1796. Presse hydraulique, (Bramah.)

1801. Chalumeau oxydrique, (Hare.)

1803. Première locomotive à vapeur, (Trevithick.)à 1805. Métallurgie du Zinc, (Dong.), premiers essais de télégraphie électrique, (Salva.)

1808. Production de grande série (Poulies, pour la Marine, (Brunel et Maudsley.)

Imprimerie à cylindres, (König.)

1812. Vérin hydraulique, (Bramah.)

1814. Première locomotive à vapeur pratique, (Stephenson.)

1815. Revètement routier par empierrement calibré et roulé, (Mac Adam.)

1816. Production de pièces de laiton par emboutissage, ( Maudslay.)

1818. Boitier de direction, (Lenkensperger.)

1820. Electroaimant, (Oersted.)

1821. Lentille à échelons, (Fresnel.), frein dynamométrique, (Prony.), 1824. Premières jumelles. ( association de deux lunettes de faible grossissement; l'inventeur n'est pas connu. Mises en vente à l'opéra de Paris.)

1825. Première ligne de chemin de fer, ( Angleterre.)

1826. Photographie, (Niepce). ! 1827. Turbine hydraulique, (Fourneyron Chaudiere tubulaire, (Seguin allumettes, (Walker.)

1828. Différentiel, (Pecqueur). 1832. Hélice marine. ( Sauvage, en France; mais priorité très controversée : l'invention est revendiquée par la Suède, la Grande-Bretagne, les Etats-Unis, etc.)

Caisson pour fondations en site aquatique, (Sir Cochrane.)

1835. Premier revolver pratique, (Colt). ⁴⁵⁸1837. Moteur électrique, (Davenport Fusil à percuteur et chargement par la culasse, (Dreyse)⁴⁵⁹, navire à hélice, (Ericson.)

1838. Premières traversées de l'Atlantique entièrement à la vapeur.( Gde-Bretagne). 1839. Locomotive électrique, (Page marteau-pilon à vapeur, (Naysmith premier télégraphe électrique commercial, (Wheatstone et Cooke).⁴⁶⁰

1841. Rhéostat, (Poggendorf.)

1842. Télégraphe, alphabet télégraphique et cable sous-marin, (Morse.)

1844. Baromètre anéroïde, (Vidix.)

1845. Pneumatique, (Thomson Route goudronnée, ( Municipalité de Nottingham.)

1846. Poutre en treillis métallique. (Neuville.)

1849. Carabine à répétition, (Hunt). ( Deviendra la Henry-Winchester.)

1850. Réfrigération, (Harrison Jumelles à prismes, (Porro). 1850 à 1856 : mise au point d'appareils de mesure de haute précision pour l'industrie, (Withworth). 1851. Liaison télégraphique sous-marine commerciale Douvres-Calais. Construction lique modulaire. ( Le Crystal Palace de l'Exposition de Londres.)

1852. Dirigeable à machine à vapeur; vol de 27 km, (Giffard Gyroscope, (Foucault.)

1854. Aluminium industriel, (Sainte-Claire-Deville). 1855. Surchauffe de vapeur, (Hirn Projecteur à arc, ( Marine française, en Crimée.), 1856. Convertisseur de fonte en acier doux, (Bessemer Moteur à combustion interne, à gaz, ( Barsanti et Matteucci.)

1857. Derrik de forage, (Hunaus). 1859. Accumulateur, (Planté Premier navire cuirassé - sur coque de bois - de haute mer : frégate Gloire.( Dupuy de Lôme). 1861. Préparation industrielle du chlore, (Deacon mitrailleuse multi-canons rotatifs - à bras, ( Gattling premier navire cuirassé de haute mer entierement en er et acier : le Warrior.( Grande-Bretagne.)

Pour fastidieuse que soit cette énumération, elle n'est évidemment pas exhaustive.

Par ailleurs, certaines ne seront mis en application pratique, avec large diffusion, que beaucoup plus tard. Par exemple, le chalumeau oxydrique, l'accumulateur, la jumelle à prismes, voire ordinaire⁴⁶¹. Parfois le passage d'une technique sera tès lent d'une nation à une autre; tel le télégraphe Morse - nous en reparlerons - ou le fusil chargé par la culasse : le Chassepot de 1866 ne sera qu'une amélioration du Dreyse de 1837 et sera en retard d'une génération sur le Hunt/Henry-Winchester, à répétition.

Avant de clore ce paragraphe, il nous semble utile de souligner deux points :

- Le développement considérable de la sidérurgie, qui trouve de multiples applications; et notamment dans le domaine militaire ( canon d'acier, bâtiment cuirassé, etc ) : pendant le XIX ème siècle et la première moitié du XX ème, la puissance industrielle d'une nation se mesurera, pratiquement, à celle de sa sidérurgie.

- L'amélioration de la pmachine à vapeur, d'ailleurs empirique avant que l'on ait retrouvé le principe de Carnot, et la multiplication de ses applications, ( usines, chemin de fer, navires ). En fait, c'est par excellence la source d'énergie du XIX ème siècle, dont on a pu dire qu'il avait été - en réalité jusqu'au lendemain du premier conflit mondial - l'"Age de la vapeur".

On peut encore remarquer que si, en début de période, une nette majorité des scientifiques - tout particulierement des mathématiciens - sont des français, en revanche l'avance industrielle prise par l'Angleterre au XVIII ème siècle - et le nombre des ingénieurs dont elle dispose déjà - se manifeste par le fait que les noms lais dominent largement le "palmares" technique jusque vers 1850. Les ingénieurs américains apparaissent ( Fulton est une exception ) à partir de 1835 environ.

2.LES FONCTIONS MILITAIRES DE 1789 à 1861.

Elles présentent une sorte de paradoxe : pendant les 23 annnées de guerres presque ininterrompues de la Révolution et de l'Empire, ces fonctions n'ont guère changé; puis les 45 années qui suivirent "accumulèrent" des réalisations nouvelles; mais qui !ne furent utilisées qu'à l'occasion de ce que nous appelons des "conflits limités" : souvent brefs, et toujours d'intensité relativement faible. ( Ce qui explique, sans doute, la lenteur de l'introduction de ces nouveautés dans les armées). Mais à la fin de la période examinée ici, les moyens étaient disponibles pour des guerres se traduisant par des millions de victimes.

21. PROTECTION.

A. Protection individuelle

Comme nous l'avons indiqué au chapitre précédent, les progrès de l'arme à feu avaient découragé l'emploi de la protection individuelle, sauf pour de rares exceptions : les troupes de cavalerie dont certaines portent le casque seulement; d'autres - les cuirassiers - le casque et la cuirasse-corselet; mais il s'agissait là de protection contre les coups de sabre. ⁴⁶²A noter que la cavalerie américaine, affrontant les indiens, ne portera jamais de protection. Dans certaines armées les sapeurs porteront encore le casque et la cuirasse-corselet mais, en raison de leur pietre efficacité protectrice, de la gène et du poids, pour les parades plutôt qu'au combat.

En fait, l'abandon de la protection était allé trop loin : bien que l'on sut déjà que les organes dont l'atteinte entraîne presque systématiquement la mort - cerveau, colonne vertébrale, coeur, grosses artères, etc - ne représentent que 15 % de la rface frontale d'un individu, et très peu de chose s'il est partiellement protégé par un accident de terrain ( tranchée, mur, gros arbre..). il faudra très longtemps !et les lourdes pertes des débuts de la guerre de stabilisation, fin 1914/début 1915, pour que les Etats-Majors réalisent qu'un casque protégeant contre les éclats d'obus et grenades, contre les balles de shrappnells, pourrait épargner des vies humaines.

( Au cours de la période considérée ici, les E-M. n'avaiehnt guère de motifs à prendre ces faits en considération : la bataille se livrant en terrain découvert, il n'était pas question de protection partielle par tranchée; d'autre part le risque principal n'était pas celui d'une blessure mortelle par elle-même, mais par infection ( gangrène ) d'une blessure quelconque, même légère⁴⁶³, et celui des épidémies touchanht des hommes indemnes.

B. Protection collective.

B.1.Fortification.

A part quelques détails, l'art de la fortification n'avait guère évolué depuis Vauban au moment où s'ouvre la période objet de ce chapitre. Cette stagnation était d'ailleurs normale : les moyens techniques des assiégeants - et des assiégés - n' avaient pas évolué ( dans leur nature ) tout au long du XVIII ème siècle. Tout au plus le nombre des obusiers était-il allé croissant dans certaines armées, mais pour l'essentiel les armes de siège restaient les pièces lourdes, les mortiers à bombes explosives, et le minage.

Le changement qui va intervenir vient du nouveau "style" opérationnel : jusqu'alors une saine opératique consistait à se diriger vers les premières places ennemies situées sur les lignes de communication principales, les assieger et les prendre, puis recommencer plus loin. La règle d'or - en caricaturant à peine - était de tenir solidement toutes ces voies principales avant d'engager ( éventuellement, car la paix entre princes pouvait survenir avant ) la bataille décisive. Brusquement la nouvelle opératique française - portée à son point ultime par Bonaparte - délaisse cette forme processionnelle de prise des places fortes : au lieu de suivre les routes principales, le torrent humain déferlera par la multitude des voies secondaires, visant avant tout l'ennemi de rase campagne pour le détruire. ⁴⁶⁴N'ayant plus de secours à attendre, ces places fortes capituleront souvent très vite, sans qu'il soit besoin de les prendre d'assaut.

Pendant des lustres la forme des opérations de l'Armée française va déconcerter le commandement ennemi par l'abandon du vieux rituel. Rien, pensons-nous, ne le fait eux sentir que ces deux déclarations très, caractéristiques de la lenteur à comprendre ce bouleversement des habitudes - Fait prisonnier en 1796 par l'Armée d'Italie, un colonel autrichien s'exclame, devant les officiers de l'E-M de cette armée : On nous a envoys pour combattre un jeune étourneau qui vous attaque à droite, à gauche, par devant, par derriere : on ne sait plus que faire ! - ix ans plus tard, après les désastres de 1806, un vieux général prussien se lamente sur les manquements de Napoléon aux règles les mieux établies : " Dans ma jeunesse, on avait l'habitude des marches et contre-marches durant tout l'té, sans gagner ni perdre un seul bataillon souvent. L'hiver venu, on prenait ses quartiers. Mais arrive un jeune ignorant à la tête brûlée, qui vole de Boulogne à Ulm, et de Ulm à la Moravie, et qui livre bataille en décembre. L'année suivante il entre en campagne contre nous en automne... Tout ce système de tactique est monstrueusement incorrect ! "

On le voit, la fortification n'eut gure à se perfectionner de 1792 à 1815. Pourtajnt, et bien que sous l'"Empire triomphant" les frontieres françaises aient été reculées très au-delà des limites naturelles⁴⁶⁵, (ou précisément à cause de cela )

en 1809 Napoléon demanda à Lazare Carnot - ancien officier du Génie, alors dans l'opposition républicaine, mais sachant faire passer son devoir de français avant ses opinions politiques ), d'établir un mémoire relatif à des fortifications plus modernes que celles de Vauban ( ou qui en étaient dérivées ). Ce mémoire, De la défense des places fortes innove radicalement en préconisant l'action offensive dans la défense : au lieu de rester passive derriere ses remparts, dans l'attente d'éventuels secours, la garnison doit faire des sorties brèves mais violentes; surprendre l'adversaire pour ruiner ses travaux d'approche, et faire sauter ses sapes. Ceci est l'aspect tactique de l'ensemble Infanhterie-Génie. Pour l'artillerie de la place, ces sorties doivent être précédées, immédiatement avant, d'une forte concentration des feux du maximum de pièces, en particulier des mortiers et obusiers pour, sur l'axe de la sortie, neutraliser provisoirement l'ennemi et l'y mettre localement en infériorité malgré les faibles effectifs pouvant être lancés dans ces sorties. Aussitôt après ce tir de neutralisation locale, les feux doivent être allongés et élargis, pour interdire - ou au moins gèner - l'arrivée de renforts ennemis sur la zone d'action. ⁴⁶⁶Les mortiers et obusiers seront placés en casemates, ou en barbettes, pour les abriter des tirs directs adverses.

Techniquement, les plans sont classiques, sauf sur deux points :

- Agandon du mur de contrescarpe et remplacement du glacis traditionnel par un autre, "à l'envers". Ceci pour permettre aux défenseurs de s'élancer, pour ces fameuses sorties, sans la perte de temps due à l'escalade "processionnelle" ( par escaliers ternes ) de la contrescarpe. De plus, le glacis penchant vers la fortification, les travaux de sape qui y seraient entrepris par l'ennemi "sauteront aux yeux" et seront faciles à bombarder. ( En revanche le tir rasant sur le glacis n'est plus possible. En cas d'assaut en force on y remédiera par le jet de grenades à main.)

- Construction du "mur Carnot" : L'escarpe n'est plus soutenue par une muraille presque verticale. L'auteur propose de laisser aux faces frontales leur pente naturelle, mais d'élever au pied de cette pente un mur épais, détaché. Il comportera au moins deux étages de galeries percées de meurtrieres d'où les fusiliers auront une vue parfaite sur le fossé, le glacis à l'envers et les éventuelles tranchées d'approche. Ce mur, d'autre part, couvre de sa masse les casemates recevant mortiers et obusiers.

Les circonstances firent que le système Carnot ne fut jamais construit. Toutefois en 1824 l'Armée britannique fit des essais de tir sur une "maquette grandeur" ( c.à.d. une portion de mur Carnot, de hauteur 7 m, et d'épaisseur externe - entre galerie et paremehnt - de 2 m). Comme dans le projet du mémoire ce mur était soutenu vers l'intérieur par des contreforts. Le tir fut exécuté par 3 canons-obusiers de 254 mm et 8 caronades à boulets de 68 livres, respectivement placés à 400 et 335 m...ce qui faussait beaucoup l'expérience : les caronades ni les obusiers, même tirant des boulets pleins, ne sont pas des bouches à feu d'attaque de murailles, et à de telles distances dans la réalité les mortiers des défenseurs eussent exterminé les équipes de pièces. Après 338 coups scrupuleusement concentrés sur le même point - ce qui ne serait pas en combat réel - une brèche franche de 4 50 m était ouverte. 253 autres coups achevèrent de ruiner cette maquette de 42 pieds - 12 80 m - de longueur. On en nclut que l'artillerie de la Marine pouvait détruire le mur Carnot...sous réserve d'une mer d'huile permettant des tirs précis, et de n'être soumis à aucune riposte.

Le tout ne prouvait rien pour ou contre le mur Carnot en défense côtiere.

Après Waterloo la question de la fortification fit à nouveau l'objet d'études partout en Europe, et notamment en France où, pendant la Restauration, l'officier soucieux de sa carriere avait intérêt à se pencher sur les problèmes techniques plutôt que sur la tactique, l'opératique et la stratégie, où il eut été difficile de ne pas évoquer l'"Usurpateur".⁴⁶⁷ L'Ecole de Mézieres étudia un système dérivé de celui de Carnot, et aussi de certaines idées de Montalembert ( émises avant la Révolution ) : des tours larges et basses, évoquant une sorte de navire de guerre de pierre, à batteries superposées. Les bastions et ravelins recevaient des postes de tir, couverts, pour infanterie et artillerie, ainsi que leurs magasins propres de munitions; des salles de repos, etc, évitant ainsi les allées et venues sous le feu, meurtrieres. Il s'agissait, en somme, d'un remaniement du système Vauban dans le sens de la recherche d'une meilleure protection et d'une plus grande autonomie des ouvrages détachés., L'ensemble fut codifié en 1830 par le général Noizet, mais chaque fois que possible, et par économie, on s'efforça d'adapter ce quyi existait. Pour les fortifications à créer ex nihilo on s'inspira du système des fortins- bastions à la prussienne - dont nous allons parler - détachés de la ville à protéger, en forme générale de polygones mais conservant en France les angles bastionnés; escarpes de maçonnerie, contrescarpe de terre sous pente naturelle.

A titre d'exemple, en 1845 Paris avait une ceinture de 94 forts-bastions importants, et une couronne de fortins avec magasins et casernements casematés. Mettant à part les détails d'architecture de ces ouvrages, la tendance était à l'argissement de la défense des places-fortes, de maniere à pouvoir manoeuvrer lors des sorties - comme l'avait demandé Carnot - et à tenir l'artillerie de siège ennemie ( ses obusiers surtout ), hors de portée de la ville le plus longtemps possible. Ces principes furent appliqués à l'amélioration de la défense de villes de l'Est : Metz, Verdun, Belfort. Malheureusement les progrès en matiere d'artillerie ( portée, précision, obus explosifs cylindro-coniques de gros calibre ⁴⁶⁸ ), rendirent ces améliorations caduques une vingtaine d'années après leur exécution. Au cours de la guerre de 1870 les fortifications françaises ne tiendront pas sous les bombardements effectués à grande distance par des pièces lourdes. ( L'exception de Belfort tient sans doute plus au fait que la défense en fut confiéee à l'officier qui venait d'en terminer les travaux - d'ailleurs quelque peu améliorés par rapport aux ouvrages des autres villes de l'Est - Denfert-Rochereau, mieux que tout autre, connaissait les forces et les faiblesses de la place qu'il avait créée et dont il recevait la charge.)

La Prusse, toujours pour le même motif, l'absence de frontieres naturelles et, en fait, coupée en deux, fit un gros effort de réflexion après 1815 : ses récents alliés de la lutte contre l'Empire Français ne lui semblaient guère fiables et susceptibles de se retourner contre elle tôt ou tard. ( Il faut reconnaitre que, peu ou prou, tous les pays européens puisèrent dans les idées prussiennes sur la fortification).

Les forts prussiens, dont la construction débuta dès les années 1820, marquent l'abandon définitif de l'enceinte continue millénaire, au profit d'un dispositif s' étendant sur une surface considérable : dispositif ceinturant la ville à défendre, mais très détaché et laissant place à de vastes espaces battus par le feu. , Les forts sont à tracé polygonal, rectangles et losanges le plus souvednt, en total contraste avec les tracés étoilés classiques. Par ailleurs chaque fort ne mise pas seulement sur ses feux propres, mais sur ceux de flanquement de ses voisins. ( Nous retrouverons ce principe appliqué aux ouvrages qui furent si âprement disputés lors du premier conflit mondial, puis dans les "lignes" : Maginot, Siegfried, Mannerheim; dont les feux antipersonnels propres sont démultipliés par les tirs "fusants" dont ses "dehors" sont arrosés par les voisins - puisque ses propres personnels sont sous potection. Il faut ajouter, pourtant, que les intervalles entre les forts prussiens ( un peu en arriere de la droite qui les joint ), furent généralement préparés, c'est à dire munis de positions de campagne d'infanterie et artillerie, prètes à recevoir des défenseurs. Un point capital était que le commandement tienne la main à l'entretien de ces positions d'intervalles, trop souvent négligées en tgemps de paix. La ville défendue héberge les services, l'administration, des troupes en réserve des stocks de vivres et de munitions, les hopitaux, etc.

En résumé, au château-fort puis à la ville fortifiée, on substitue la place retranchée étalant sur des surfaces pouvant couvrir jusqu'à des dizaines de km².

Ajoutons encore que tous les ouvrages reçoivent des "toits" recouverts de plusieurs tres de terre, qui doivent braver les projectiles explosifs; les glacis sont souvent, de construction, pourvus de galeries de contre-minage.

Il n'y avait rien, là, qui n'aurait pu être reconnu depuis longtemps, puisque les avantages d'une défense reportée vers l'extérieur étaient apparus lors de la défense de Dantzig par Rapp ou celle - la première - de Belfort par Lecourbe.

B.2. Protection navale.

Il n'existe pratiquement aucune différence entre les navires de ligne du dernier tiers du XVIII ème siècle et ceux du début du XIX ème : le vaisseau était arrivé, croyait-on, à une sorte de perfection. ( Le Victory⁴⁶⁹, de Sir Horatio Nelson, à Trafalgar - 21 octobre 1805 - avait eu sa quille mise sur cale le 23 juillet 1759 ! ) En revanche on note une sensible augmentation du tonnage des frégates -) surtout lorsqu'elles porteront les canons-obusiers "à la Paixhans" - et dans une moindre mesure, des corvettes. On cherchait pourtant à affiner encore les lignes d'eau et à améliorer vitesse et maniabilité par une voilure toujours plus efficace. En revanche la protection ne faisait pratiquement pas l'objet de recherches particulieres : nous avons vu au Ch.6 que les épaisses coques de chène - sauf exception comme coup au but dans la soute à poudre - pouvaient être perforées par les boulets pleins, mais sans dommages majeurs.

La mutation vers le cuirassement des navires découlera de l'adoption par les marines de l'obus explosif "à la Paixhans" - sur lequel nous reviendrons au s/chapitre -agression . Limitons-nous ici à dire que là ou le boulet plein "forait" un trou de son calibre, le projectile explosif déchiquetait la coque sur une surface telle qu'il ne pouvait plus être question de réparation provisoire en plein combat : quelques coups au but pouvaient être suffisants pour désemparer un navire; ( sans parler du risque supplémentaire d'incendie des aménagements intérieurs et d'inflamation des tonnelets de poudre disposés dans les batterie, par l'explosion du projectile.)

Dans les faits, et quoique le boulet explosif "maritime" ait été proposé depuis longtemps⁴⁷⁰, il fallut attendre une dizaine d'années après les propositions de Paixhans et les expériences qu'elles entraînèrent, pour que les principales marines commencent à adopter le nouvel armement. ⁴⁷¹L'apparition de l'obus devait entraîner celle d'une protection nouvelle ; mais dans le cadre de la longue paix qui avait suivi l'effondrement du Premier Empire, il semblait qu'il n'y avait pas urgence. D'ailleurs, toute modification importante eut entraîné le déclassement radical des bâtiments, perspective qui n'incitait pas les principales marines à se lancer dans l'aventure. ( Et le navire "tout fer" de gros tonnage était encore à venir.)

Au cours des années 1830 pourtant, un certain nombre d'inventeurs proposèrent déjà de blinder entierement les coques d'épaisses plaques de fer, d'acier, ou de fonte. Les marines n'eurent aucun mal à démontrer que pour les bâtiments ayant les mensions et tonnages de l'époque, au minimum la coque s'enfoncerait de telle sorte qu' il faudrait supprimer les batteries et que le navire se "traînerait" à très faible vitesse; au pire il coulerait, entrainé par le fond sous le poids des blindages proposés par certains enthousiastes. Ce n'est qu'en 1842 que les premières propositions pratiques furent formulées, par le jeune ingénieur du Génie Maritime, Dupuy de Lôme, reprenant en gros, mais avec la précision du spécialiste en construction navale, les propositions formulées 20 ans plus tôt par Paixhans : face aux plus gros calibres de l'époque, une épaisseur de blindage de l'ordre de 5 pouces était nécessaire. Mais aucun navire, même le vaisseau de ligne, ne pouvait porter une telle masse vcouvrant la "muraille" ( très haute, puisque recevant deux ou trois batteries superposées de bout en bout.⁴⁷² En conséquence il proposait l'abandon du traditionnel vaisseau au profit de grands bâtiments à une seule batterie - des frégates agrandies - nettement plus bas sur l'eau, cuirassés seulement sur la stricte hauteur indispensable ( ceinture ), mais alignant de chaque bord dans cette batterie unique les plus grosses pièces compatibles avec la place disponible : si le nombre des canons était très réduit par rapport aux vaisseaux classiques, chacun d'eux pourrait avoir un effet décisif par coup au but sur un adversaire non cuirassé. Le passage de la frégate à un tonnage comparable à celui du vaisseau exploitait ce !fait que le volume - donc la flotabilité - est proportionnel au cube des dimensions, alors que la surface - notamment celle à protéger - ne croit que comme le carré de ces dimensions.

Simultanément d'ailleurs, Dupuy de Lôme proposait la généralisation de la propulsion à vapeur ( avec voilure de secours pour le moment ⁴⁷³ ) pour tous les bâtiments de la Marine nationale qui, à cet égard, s'en était tenue à des essais sur des unités de faible tonnage. Mais l'avis d'un ingénieur de 26 ans avait peu de poids, et la Marine - comme celles des autres pays européens continentaux - avati un nette tendance à s'inspirer d'un modèle la Royal Navy. Or l'Amirauté britannique cherchait de manière systématique à freiner les innovations : elles auraient envoyé à la démolition sa flotte, de loin la plus importante du monde. En revanche la Royal Navy, pour ses constructions neuves, se lançait dans la voie de navires à charpente, voire coque, métallique.⁴⁷⁴

Les expérimentations conduites, en France notamment, vers 1830 sur le problème du blindage, n'avaient pas été inutiles pourtant, ne serait-ce qu'en éliminant des solutions défectueuses. Nous citerons seulement : - celles de 1837, sur une double épaisseur de barres d'acier de section carrée jointives ( non soudées entre elles ) : en surface, de 3 8 cm de côté; dessous une autre couche, à 90 degrés, de barres de 2 5 cm. Résultats désastreux- celles de 1833, sur des plaques d'acier de 3 5 cm, solidement fixées sur une épaisse couche de chène, meilleures, mais loin de ce qu'il aurait fallu obtenir.

Une commission du Conseil des Travaux de la Marine fit procéder ensuite à des essais systématiques de pénétration sur des épaisseurs variées d'une "multitude" de matériaux envisageables : bois de diverses espèces, fer, acier de diverses nuances - les uns et les autres soit forgés, soit fondus - fonte, plomb, terre tassée entre driers, et même des plaques de granit. Ces essais montrèrent la supériorité de l'acier "demi-dur ni trop "mou" comme le fer, ni trop cassant comme la fonte. On savait donc avec quoi blinder, mais pas comment, pour deux raisons : la meilleure disposition du blindage était encore à découvrir; et on ne savait pas, alors, laminer l'acier en plaques de grandes dimensions : il faudra attendre les années 1880 pour passer du fer à l'acier qui, à résistance égale, permettra de réduire les épaisseurs de près de moitié.

Le temps passant Dupuy de Lôme continua ses études - pour le moment "gratuites" - très controversées d'ailleurs⁴⁷⁵, tout en étant le principal responsable de la construction du premier vaisseau de ligne à vapeur, commencé sous la seconde République et lancé au début du second Empire : le 24 Février devenu sur cale le "Président puis le "Napoléon".

Le 30 novembre 1853 les idées de Paixhans et de Dupuy de Lôme sur l'armement reçurent une confirmation sans appel : une escadre russe portant des canons-obusiers écrasa à Sinope l'escadre turque armée de canons et boulets classiques. Pour la première fois dans l'histoire navale, il avait suffit de projectiles tirés de loin pour anéantir toute une flotte. La France et l'Angleterre, soutenant la Turquie, déclarèrent la guerre à la Russie en mars 1854. Les seules frontieres communes étaient, si l'on peut dire, les rivages russes. La première idée fut d'attaquer Kronstadt ( qui défend St Pétersbourg ). Mais comment risquer des vaisseaux de bois contre une place forte défendue par une forte artillerie et de multiples hauts fonds non parfaitement connus ? Ce fut Napoléon III qui, s'appuyant sur ses connaissances d'artilleur ⁴⁷⁶ et des problèmes techniques militaires et maritimes, proposa la solution : construire des batteries flottantes cuirassées de faible tirant d'eau, propulsées par vapeur ( à faible vitesse car la place laissée par une petite machine permettrait d'embarquer un stock important de munitions qui, remorquées près de leur emplacement d'action le rejoindraient par leurs propres moyens. L'emplacement choisi, précisément du côté non défendu parce que sur une zone de hauts fonds, permettrait de prendre les forts à revers.⁴⁷⁷ L'Angleterre accepta les plans français, chaque nation devant construire 5 batteries. Les constructions furent poussées remarquablement vite en France, mais entre temps les forts de front de mer de Sébastopol avaient repoussé, en leur infligeant des pertes sensibles, les navires alliés classiques chargés de les traliser. On décida donc d'abandonner provisoirement la Baltique pour la Crimée. Les trois premières batteries, "Dévastation Tonnante" et "Lave" arrivèrent trop tard - lent remorquage par avisos - pour Sébastopol, déjà pris; elles furent dirigées sur le fort côtier de Kinburn qu'elles ravagèrent tout en ne subissant que des dégats négligeables du fait des tirs de la défense. Cette fois, la cause était entendue : le navire non cuirassé avait fait son temps, comme celui à voiles "pur"⁴⁷⁸. Mais si l'on pouvait sans difficultés passer de la batterie flottante au navire garde-côte, autre chose était de réussir le cuirassé capable de naviguer en haute mer à grande vitesse.

Dès 1845 Dupuy de Lôme avait proposé une frégate de 2366 tonneaux, blindée de bout en bout par une ceinture de 2 40 m de hauteur à partir de 1 50 m au dessous de la flottaison, mais plus haute au centre pour protéger la batterie. Machine à vapeur de 600 CV ( 440 kW ). Ce projet avait été refusé pour divers motifs dont, de toute évidence, le fait qu'il ait été présenté par un homme de 29 ans n'ayant encore que le grade de "sous-ingénieur". En 1857, 12 ans plus tard, la réputation de Dupuy de Lôme était établie non seulement en France, mais dans toute l'Europe, et il jouissait de l'appui de l'Empereur, toujours passionné par les réalisations mécaniques industrielles en général et militaires en particulier. C'est en novembre que furent présentés les plans d'une supper frégate cuirassée, sur coque de bois encore. ( Les nouvelles venues Angleterre paraissaient montrer alors une certaine réserve vis à vis de la construction "tout métal"). ! Le projet - qui prévoyait 3 bâtiments de ce type - fut approuvé dès le 4 mars 1858, mais Dupuy de Lôme insista pour que le quatrième navire de la série soit établi sur les plans de l'ingénieur Audenet, dérivés des siens mais à structure et coque en fer.

Pour une fois les chantiers français firent diligence : il s'agissait de mettre en service ce nouveau type de bâtiment, la frégate cuirassée de haute mer avant que la Royal Navy ait pu rattraper son retard technique⁴⁷⁹. La "Gloire" fut lancée le 24 novembre 1859; sa machine achevée de monter le 24 juillet 1860. Nous verrons plus loin les qualités de mobilité du navire, nous limitant ici au seul blindage : La Gloire, au tonnage de 5630 t, portait une ceinture de cuirasse de bout en bout, composée d'un blindage de 12 cm en 5 virures s'étendant de 2 m sous la flottaison à 0 50 m au dessus, sur bordé ( de bois ) de 30 cm et couples de 35 cm, ceinture elle-même surmontée d'une autre, de 11 cm en 8 virures, également de la poupe à la proue, s'étendant jusqu'au pont de gaillard sur bordé de 24 cm et couples de 30 cm.

Il y a lieu de noter que le tonnage de cette "frégate" - nom encore donné parce que le bâtiment n'avait qu'un seul pont de batterie - dépassait celui du récent vaisseau de ligne, tout bois, vapeur le Napoléon de 5050 tonneaux.

Au moment où s'achève la période couverte par ce chapitre le cuirassé de haute mer était devenu une réalité en Europe. Pour la France en particulier, 6 bâtiments étaient en service ou en achèvement⁴⁸⁰, et le 16 novembre 1860 un programme de 10 autres bâtiments - de tonnage supérieur d'ailleurs - était approuvé. Ils étaient tous sur cale avant la fin de 1861. ( 9 à blindage sur coque de bois; 1 "tout métal".)

22. MOBILITE.

A. Généralités.

Depuis des millénaires la mobilité de l'être humain n'avait pas varié : 4 à 5 km/h en continu et 20 à 25 km/h sur très brève distance. De plus, compte tenu des haltes de repos et du temps de sommeil, le déplacement quotidien se limitait à une trentaine de km pour l'individu moyen; le double - voire un peu plus en "pointe d'effort" de quelques jours - pour l'homme à la fois entraîné et robuste. La domestication du boeuf, tirant leurs chars, n'améliora pas la vitesse instantanée, au contraire, mais permit le transport unitaines de charges importantes.

Avec le cheval les vitesses continues, et instantanées mais de brève durée, furent multipliées par un facteur de 2 5 environ; le collier d'épaule du Moyen Age permit de multiplier par 1 5 celle des charrois lourds.( Remplacement du boeuf, sauf en zones pauvres : le "tracteur-cheval" coûte nettement plus que le "tracteur-boeuf".)

Au plan naval, la galère pouvait atteindre 8 à 10 km/h pendant un temps très bref. . Les voiliers de la fin du XVIII ème siècle, par vent très favorable - direction par rapport à la "route" suivie et force - pouvaient atteindre jusqu'à une dizaine de noeuds - 18,5 km/h.

Le XIX ème siècle va voir se banaliser une mutation capitale : celle de l'emploi d'une source d'énergie non musculaire, mais déplaçable - ce que n'étaient pas les moulins à vent ou les roues à eau. Au plan militaire elle recevra des applications terrestres et maritimes ( et, plus tard, mais passagérement, aériennes : à la fin du siècle il y eut des dirigeables à machine à vapeur; et l'Avion de Clément Ader utilisera aussi, pour ses sauts de puce une machine de très faible masse pour actionner ses hélices. Il y avait là une sorte de révolution : d'abord parce que très vite le chemin de fer laissera loin derriere lui les possibilités des animaux de trait en vitesse et en puissance de traction, et que le navire à vapeur n'aura plus à se soucier de la direction du vent; ensuite, parce que, sauf bris d'un organe de la machine ( ou manque de combustible ou d'eau ) elle ne connait pas la fatigue : il suffit de remplacer le "mécanicien" et le "chauffeur" pour que - théoriquement - une rame de chemin de fer puisse rouler indéfiniment. ( En fait, il faut pourtant prévoir des immobilisations pour les opérations d'entretien). Pour l'animal, en revanche, si la vitesse du cavalier est de l'ordre du triple de celle du piéton, l'étape quotidienne n'augmente pas dans une telle proportion : il la monture a besoin de temps pour se reposer et s'alimenter. Une très longue étape !quotidienne suppose un système de relais des cavaliers, et plus encore des chevaux : cas 6 siècles plus tôt, des "cavaliers-flèches" mongols et, au XIX ème siècle, des "ponny-riders" américains.

B. La machine à vapeur.

Comme nous l'avons évoqué au chapitre précédent, l'invention était antérieure à 1789, mais la "marmite" de Denis Papin puis les machines de Newcomen n'avaient qu'une très faible puissance massique et uu rendement thermodynamique presque dérisoire. Celle fde James Watt représente une sensible amélioration de la puissance massique - et de la stabilité de vitesse grâce à son régulateur à boules - mais le rendement restait très faible et la puissance médiocre; ceci pour une raison simple : le chauffage externe d'une cuve d'eau ne produit que peu de vapeur. C'est en 1816 que Georges Stephenson, ingénieur autodidacte, eut l'idée d'activer le tirage par la vapeur sortant des cylindres. Brûlant plus vite, le combustible fournit plus de chaleur, de vapeur, donc améliore la puissance massique; mais le rendement ne change pas. En 1825 Marc Seguin, neveu des Montgolfier, imagina les "tubes à fumée" : les gaz de combustion, au lieu d'être rejetés directement, traversent l'eau de la chaudiere en lui cédant les calories gaspillées jusqu'alors (b) ( Notons que cela eut été impossible sans le tirage forcé de Stephenson). Le rendement augmente enfin, de maniere spectaculaire - tout est relatif - ce qui va ouvrir un très grand champ d'action à cette énergie "artificielle". Jusqu'alors, en effet, une machine à vapeur devait être fixe, à côté d'un stock de charbon - près d'une mine - ou de bois, et d'eau. Puisque la consommation tombe au 1/8 ème environ, on peut envisager une certaine autonomie : la vapeur devient un moteur pratique pour des véhicules terrestres ou aquatiques. ( En prime la puissance massique augmente encore). Par ailleurs, n'étant pas soumise aux aléas de la météorologie, la machine à vapeur peut fournir l'énergie nécessaire à l'industrie loin de tout cours d'eau important ou ns des régions de vent faible : il suffit d'apporter des quantités raisonnables de combustible et de prendre l'eau dans un puits ou une mare. Elle peut être semi-mobile, partout où se fait sentir un besoin temporaire d'énergie en étant montée sur roues : c'est la locomobile qui dans certaines provinces françaises ne fut remplacée par la prise de force des tracteurs que vers 1955 pour les travaux de battage et de sciage "en place"

Soulignons encore le fait que c'est la machine à vapeur qui a entraîné la seconde révolution industrielle : pour une banale mais capitale question de coût/efficacité. En effet le prix d'une machine croissait beaucoup moins vite que la puissance. Il était donc rentable d'acheter de grosses unités distribuant l'énergie dans de vastes ateliers grâce à un réseau d'arbres horizontaux placés à 4 ou 5 m au dessus du sol et munis de poulies qui par une "toile d'araignée" de couroies - assez dangereuses d'ailleurs - entraînaient les diverses machines-outil. Cette seconde révolution industrielle fera disparaitre les petits ateliers utilisant des chutes d'eau, où l'homme était encore un individu, au profit de grandes usines dans lesquelles l'être humain n'est trop souvent qu'une sorte de pièce, vivante, mais remplaçable en cas d'"avarie". Ceci conduira aux problèmes sociaux que l'on sait. A titre d'exemple, la puissance vapeur "installée" ( fixe ) mondiale, donc navires et chemins de fer exclus, a été estimée à :

34 000 CV ( 25 000 kW ) en 1840

67 000 CV ( 50 000 kW ) en 1850

178 000 CV ( 130 000 kW ) en 1860

336 000 CV ( 247 000 kW ) en 1870

544 000 CV ( 400 000 kW ) en 1880

863 000 CV ( 635 000 kW ) en 1890

1 791 000 CV ( 1 316 000 kW ) en 1900,

ce qui correspond en gros au doublement tous les 10 ans.- Par ailleurs en 1900 la puissance électrique "installée" n'était déjà plus négligeable. Mais le petit moteur électrique ressucitera plus tard les petites et moyennes entreprises comme le montre l'exemple des Etats-Unis où elles sont plus nombreuses - proportionnellement - qu'en France, encore que leur développement y là aussi, plus freiné par la rareté de la main d'oeuvre hautement qualifiée que par les questions de salaires élevés ou de charges sociales.

C. Mobilité terrestre.

( Nous négligerons les améliorations mineures apportées aux attelages, aux avant-trains de canons, aux caissons, haquets et chariots divers.

La nouveauté essentielle fut l'apparition et le rapide développement du chemin de fer. Nous nous limiterons à en rappeler les étapes principales, l'histoire de la voie ferrée ayant fait l'objet de très nombreux ouvrages.

C'est la Grande-Bretagne qui peut revendiquer le rôle de pionnier en ce domaine. Ceci, parce que l'épuisement précoces des forêts avait conduit à exploiter les gisements de "charbon de terre" dès la fin du Moyen Age : charbon qu'il fallait acheminer près du consommateur. La demande allant croissante, il fallait multiplier les charrois de houille, donc le nombre des chevaux employés à leur traction.

Dès 1600, et pour réduire l'attelage, on fit rouler de lourds chariots sur deux lignes de madriers suivant - autant que possible - une courbe de niveau du terrain. A la fin du XVII ème siècle on "blinda" ces madrier d'une plaque de fer, ce qui les protégeait de l'usure et diminuait la traction nécessaire; puis, vers 1750, ces madriers ferrés furent remplacés par des cornieres qui guidaient les roues - dont écartement ( la "voie" ) fut standardisé au niveau de chaque entreprise de charroi. A ce stade, un seul cheval tirait un très lourd chariot ou plusieurs de masse inférieure, accrochés les uns aux autres : il y avait économie en nombre de chevaux et salaires des conducteurs.

A partir de 1800 les cornieres et madriers firent place à des barres de fer reposant sur des plots ou des traverses. Le guidage fut assuré en remplaçant les roues de bois, cerclées, par des roues de fonte munies d'un "mentonnet" circulaire en saillie. Les chariots étaient donc devenus des wagons pmour lesquels l'effort de traction était encore diminué. La capacité de transport allant donc toujours croissante - mais pas la vitesse, qui restait celle du cheval au pas - remboursait vite les investissements en terrassements, voie et ponceaux.

Toutefois la demande continuait à s'élever, notamment pour les dérivés du charbon, coke et gaz : on arrivait "en butée" pour la traction animale, car la plus légère pente ⁴⁸¹ exigeait l'entretien d'un dépot local de chevaux de renfort, avec palfreniers; et la vitesse de transport restait bloquée à 4 5 à 5 km/h.

Or les premières machines à vapeur fixes existaient et le frèt était, justement, du charbon : se souvenant du "fardot" de Cugnier qui avait remorqué un canon sur une route, on en vint à se demander si la machine de Watt ne pourrait pas remplacer le cheval : elle serait plus puissante, plus rapide, et ne mobiliserait pas des palfrenier pour assurer l'alimentation des nbètes les dimanches et jours de fêtes. , Après un échec pour un tracteur routier, Richard Trevithic en adapta la machine, en 1804, à la traction sur rails. C'était la première locomotive, mais de puissance encore très modeste, consommant beaucoup, et dont la vitesse n'était que peu supérieure à celle des chevaux. Par ailleurs l'idée de faire tirer de lourdes charges par une machine à roues motrices de fonte lisse, sur des rails lisses aussi, ne mblait pas saine. Divers inventeurs proposèrent des systèmes anti-glissement; le plus souvent saugrenus quoique certaines solutions furent reprises, plus tard, pour les voies dites "à crémaillères" ( pour les très fortes pentes).⁴⁸²

S'ouvrit alors l'heure de gloire des Sephenson, Georges ( 1781-1848 ) l'autodidacte, et son fils Robert ( 1803-1859) auquel l'ancien illétré avait tenu à faire donner une solide formation d'ingénieur. La Stephenson 1814 n'améliorait la Trevithic que par quelques ingénieux détails; mais la 1816 offre deux essieux tracteurs ( par bielle d'accouplement ) et une puissance très supérieure grâce au tirage forcé. Puis la 1817 présenta l'avantage d'une très rapide mise en température : une faible partie de l'eau, seulement, est dans la chaudiere. L'alimentation se fait par pompe puisant dans un réservoir ( bache ). Ces machines 1816 et 1817 tiraient des trains de 70 t à 10 km/h, ce que n'aurait pu faire qu'un attelage de nombreux chevaux progressant au trot. La 1825, plus lourde, tracte 90 t à 20 km/h. Cette fois le chevaql est définitivement dépassé : il ne peut galoper que sur faible distance...( sauf dans les films "westerns" ou "peplum".)

En 1829 les Stephenson, utilisant le principe des tubes de fumée de Seguin, sortent la première locomotive moderne : la "Rocket". Elle représenta un "bond" technique qui mérite un rappel anecdotique : La ligne Liverpool-Manchester avait organisé, pour le 6 ctobre, un concours sur tracé circlaire de un mile (terrestre : 1609 m ). Les spécifications imposées avaient attiré la foule car elles semblaient bien au delà des possibilités du moment :

- avoir une masse maximale de 6 tonnes; - parcourir 72 miles ( 116 km ) sans ravitaillement et à une vitesse moyenne d'au moins 1O miles par heure ( 16 km ), en remorquant un train de 20 tonnes;

- avoir un prix maximal de 550 livres, soit à peu près 13 800 francs-or. Des 4 machines inscrites, l'une ne put démarrer; deux furent éliminées d'emblée pour masses très supérieures à 6 t. Restait la Rocket : 4320 kg, chaudiere Seguin. Elle parcourut les 116 km imposés sans ravitaillement, à la vitesse moyenne de 26 km/h, 10 de plus que les spécifications. Puis elle fit une démonstration de vitesse, en haut le pied c'est à dire sans traction du train, atteignant la vitesse moyenne de 47 km/h à la stupéfaction des spectateurs.⁴⁸³

Prévue d'abord pour les seules marchandises, dès 1830 la ligne Liverpool-Manchester transportait journellement et en moyenne, 1500 voyageurs et 1000 tonnes de fret. Un courant irrésistible se développa rapidement alors en Grande-Bretagne, Belgique et Allemagne dès le début des années 1830. A cet égard la France, aux débuts au moins, prit un net retard. Par exemple, la ligne de Saint-Etienne à Lyon, de 1832, comportait des moyens de traction disparates pour un trajet de 60 km seulement : locomotives en certaines sections, chevaux pour d'autres. La première ligne entierement à vapeur, Paris-Le Pecq ( 1837; 19 km ) était plus considérée comme une attraction que comme un moyen de transport, et en 1843 le réseau belge était plus étendu que le notre. C'est pourtant à partir de 1842 et sous l'impulsion de Guizot que débuta une politique vigoureuse du chemin de fer en France, malheureusement d'emblée trop centralisé sur Paris : la rareté des transversales sera e un lourd handicap en 1870.

( Sans remettre en cause les principes techniques des Stephenson, un nouveau progrès fut apporté par Thomas Crampton : porter à 3 le nombre des essieux pour une meilleure stabilité aux secousses, et donner aux roues motrices le grand diamètre - près de 2 - permettant de dépasser les 100 km/h. Les Crampton équipèrent exclusivement les "rapides" français jusqu'en 1864.)

Au plan militaire, ( et revenant enfin à cet aspect ), le chemin de fer offrait - là ù existait une voie - la possibilité de transports massifs, rapides, et sans fatigue de troupes, chevaux, canons, équipements divers, munitions et logistique générale. Il y avait donc là une nouveauté capitale, en particulier pour la manoeuvre opérationnelle par lignes intérieures Si la France avait marqué un certain retard pour l'adoption du chemin de fer, en revanche elle en innova l'emploi militaire : pour la campagne d'Italie de 1859 des corps d'armée entiers furent acheminés de Paris à Marseille par trains spéciaux. ( Mais la rapidité initiale fut ralentie par la nécessité d'embarquer à Marseille, débarquer à Gènes, puis rejoindre la zone des combats par méthode traditionnelle. Il n'en reste pas moins que sans la voie ferrée les français seraient peut-être arrivés trop tard pour appuyrer la petite armée piémontaise.)

Le concept du transport rapide par V.F. s'était toutefois déjà fait jour en Prusse, toujours obsédée par le défaut de frontieres naturelles. Avant même que le premier rail ait été posé, des ingénieurs avaient réfléchi au réseau à établir pour les manoeuvres opérationnelles rapides par lignes intérieures :

- dès 1833 l'ingénieur Horkot fit valoir qu'une voie ferrée à l'anglaise joignant Cologne à Minden et une autre, reliant Mayence à Wessel, accroitraient très sensiblement les possibilités de défense de la Rhénanie; - puis Panitz exposa, sans circonlocutions, l'impérieuse nécessité d'étudier le futur réseau avant tout dans l'optique d'une lutte éventuelle contre les trois ennemis potentiels : la France, l'Autriche et la Russie; - enfin, ce fut un économiste, Friedrich List ( 1789 - 1846 ) qui étudia en détails le futur réseau de l'Allemagne du Nord, adapté simultanément aux nécessités économiques et à celles d'un conflit contre chacun de ces adversaires possibles. Il mérite d'être cité : ( Par le chemin de fer ) " la Prusse peut devenir un bastion dfensif au coeur même de l'Europe. La rapidité de la mobilisation, le rythme auquel les troupes pourraient être amenées du centre du pays vers la périphérie seraient d'une importance plus grande pour l'Allemagne que pour toute autre nation. Nous avons aussi peu le droit d'hésiter à nous servir des nouveaux moyens que nos ancètres l'ont eu de décider s'ils devaient adopter le fusil à la place de l'arc et des flèches."

De fait, mme de nos jours, le réseau allemand n'apparait que comme une extension de celui que List avait étudié ettracé sur la carte. De ce point de vue, répétons-le, la France, avec son hypercentralisation sur Paris, fera une erreur : le réseau sera établi comme une "toile d'araignée" centrée depuis la capitale, les jonctions entre ces voies principales n'étant que des lignes secondaires à faibles capacités, ou n'existant pas.⁴⁸⁴, ( Le "treillis" allemand est dù en partie à l'existence, alors des multiples ales d'états, mais on peut dire que les idées de List furent déterminantes.)

Dès 1846 la Prusse fit un essai de mouvement de troupes par voie ferrée : un corps d'armée au complet. L'expérience fut un succès. L'Etat-Major fit étudier :

- le réseau à créer ( qui fut, donc, pratiquement celui de List);

- la manoeuvre, ( la régulation ), des convois; - les types de wagons à créer, notamment pour le transport des chevaux et celui des pièces d'artillerie; - les matériels divers, à transporter si nécessaire, permettant un chargement et un déchargement rapide ailleurs que dans les gares importantes : le transport ne se ferait pas toujours entre deux grandes villes aux gares munies de nombreux quais.

Ces études s'étendirent plus tard aux problèmes de liaisons télégraphiques ( pour réguler, voire dérouter les convois en cas de besoin), de protection des voies et ouvrages d'art contre des sabotages, etc.

Le conflit de 1866 contre l'Autriche constitua une sorte de "répétition générale" en vraie grandeur. On y constata des oublis et des erreurs. Il y fut remèdié rapidement, et à la guerre de 1870 contre la France, " la stratgie allemande des voies ferrées était devenue un art ", selon l'expression de Fuller. ( Armament in History. )

Mobilité routière.

Nous avons indiqué plus haut qu'il n'y avait pas à revenir sur la mobilité propre des hommes, des chevaux, et des attelages. Mais le mouvement rapide suppose l'existence de routes, et de bonnes routes pour déplacer les matériels lourds.

En 1789 les routes françaises, rénovées par Sully - "Grand Voyer de France" outre ses multiples autres fonctions - avaient été développées. Elles faisaient l'admiration des voyageurs étrangers. ( Y compris des anglais ! )

Mais ces routes, "fragiles" aux intempéries ⁴⁸⁵ exigeaient un entretien constant pour résister aux charrois. Le 18 Brumaire, à l'abandon depuis 7 ans, elles se trouvaient dans un état lamentable; les ornieres et fondrieres " taient devenues des amorces de ravins; la calèche du Consul verse dans une de ces tranchérs à peu de distance de Paris; quelques semaines plus tard, allant aux eaux avec sa fille, sa belle-mère et l'une des ses belles-soeurs, la "consulesse" fait littéralement naufrage à plusieurs reprises entre Paris et Nancy." Pourtant un peloton de cavaliers, des charrons et terrassiers escortaient ces dames.

à comme ailleurs, il fallait remèdier au lamentable héritage révolutionnaire :

- remettre les voies existantes en bon état;

- en créer de nouvelles là où ellesd étaient nécessaires;

- recréer le Corps responsable du réseau routier.

A cet effet - furent définies les routes nationales ( puis "impériales" ) de 1 ère, 2 ème et 3 ème catégorie, à la charge de l'Etat; les départementales, sous responsabilité du préfet; les chemins à la charge des communes. Mais toutes ces voies relevaient, au plan technique, d'une administration spécialisée :

- cette administration est le Corps des Ponts et Chaussées, qui comprend :

inspecteurs généraux;

15 inspecteurs divisionnaires;

134 ingénieurs en chef, départementaux, à l'apogée de l'Empire;

306 ingénieurs ordinaires au niveau de l'arrondissement.

ê s personnels d'encadrement et ouvriers.

Le Corps est soumis à une discipline toute militaire : ingénieurs en uniforme; puniions d'arrêts; cassation de grade, etc.

Comme les Romains, Napoléon entendit que les routes principales aient une fonction militaire prioritaire : largeur, résistance au passage des canons et charrois...

C'est ainsi que naitront, ou seront améliorées les "Routes inpériales" :

La N^o 1, Paris-Amsterdam par Bruxelles;

La N^o 2, Paris-Hambourg, par Liège;

La N^o 3, Paris-Mayence, par Strasbourg;

etc, dans les diverses directions, mais surtout vers les frontieres terrestres.

Le défaut du système était, déjà, un excès de convergence sur Paris : les voies transversales n'étaient, au mieux, que de 2 ème catégorie. Du moins, était-il possible aux armées de gagner rapidement les frontieres; après quoi Napoléon utilisait le système des torrents humains sur routes secondaires plus ou moins parallèles mais assez proches les unes des autres pour que le regroupement des forces puisse avoir lieu rapidement pour la bataille décisive., ( En outre, ce système des "torrent" permettait plus facilement aux troupes de vivre sur les zones étrangères traversées; en principe par réquisition des vivres, mais trop souvent par maraude, voire pillage : la logistique en était allégée d'autant.)

D. Mobilité navale.

Depuis toujours la rame et le vent avaient été les seuls moteurs de la propulsion aquatique. Mais le vent ne se plie pas, ni en direction ni en intensité, aux besoins du marin. De la rame - l'aviron, depuis le passage de la suprématie aux mers du Ponant - on ne peut attendre une vitesse soutenue que de l'ordre de 2 5 à 3 noeuds, soit 4 à 5 km/h, et en pointe d'effort brève de 5 à 5 5 noeuds : une dizaine de km/h. Le voilier, sous réserve qu'il n'y ait pas calme plat, progresse nuit et jour ce qui lui permet les traversées océaniques. Mais dans la période considérée les unités de tonnage important ne pouvaient qu'à peine tenir le près bon plein ce qui obligeait à tirer des bordées - ralentissant considérablement la route réellement parcourue - en cas de vent défavorable. ⁴⁸⁶En revanche l'"homme de nage" ne peut travailler plus de 8 à 10 heures par jour, et la galère n'a pas assez de place pour embarquer plusieurs équipes de rameurs - ni d'ailleurs plus de quelques jours de vivres et eau potable. Soulignons enfin que le voilier convient mal pour un passage difficile, étroit et non rectiligne précisément à cause de sa dépendance de la direction du vent et de la lenteur à changer d'amures : entrer dans un port, passage d'un détroit très serré. ( En pareil cas il arrivait que, voiles ferlées, le commandant préfèrât se faire remorquer à très faible vitesse par ses chaloupes.)

Pourtant, la machine à vapeur eut au moins autant de difficultés à s'imposer en mer que le chemin de fer sur terre, quoique le problème de l'établissement des voies et ponts ne se posât pas.

Rappelons que le premier essai - 15 juillet 1783 - avai été tenté sur la Saone, à Lyon, par Jouffroy d'Albans sur une embarquation utilisant une machine de Watt entraînant deux roues à aubes. Cette tentative fut réussie mais Jouffroy avait eu le tort de négliger ce que nous appelons les "public relations" auprès de l'Académie, de la Cour, et pire encore, auprès de l'intelligentsia parisienne qui se plut à dauber sur ce fou qui prétendait accorder l'eau et le feu . Contactée, l'Acadmie consentit à aqssister à une expérience, mais sous réserve qu'elle ait lieu à Paris. L'inventeur, ruiné, dut attendre 1817 - 34 ans ! - pour faire défiler un bateau à vapeur devant les Tuileries. Il mourut quelques mois plus tard dans la misère. ( Son nom n'est d'ailleurs connu hors de France que par de rares spécialistes). En fait le système Joufroy était voué à l'échec sur mer, à un demi succès en riviere : la machine de Watt, admissible à poste fixe près d'une mine de charbon - elle servit beaucoup à actionner des pompes d'épuisement - avait un si faible rendement que même si le chargement de l'embarcation avait été exclusivement composé de charbon le rayon d'action aurait été faible. En mer, et jusqu'à la mise au point de bouilleurs de rendement acceptable, il aurait fallu porter aussi une énorme réserve d'eau douce. , Les imitateurs de Joufroy n'eurent pas un sort plus enviable : Auxison mourut, dit- on, de désespoir; Stanhope, objet de la dérision de l'Amirauté britannique, devint fou; Ficht se suicida. Le cas de Robert Fulton ( 1765-1815 ) doit être mis à part. En 1791 ce jeune peintre se rend en Angleterre où il s'enthousiasme pour la technique. Il se met à dessiner des épures de machines : à draguer, à polir le marbre, à creuser des tranchées, etc.

En 1796 il publie un petit "traité" sur la navigation fluviale à vapeur. L'accueil glacial anglais le poussa à passer en France. Tout en y vivant de sa peinture, il prépare son premier grand projet : un sous-marin propulsé, à bras, par une vis d'Archimède avec autonomie de plongée de 6 heures par réservoir d'air comprimé et charge d'explosif à fixer à la main - en actionnant une tariere - à la coque d'un vaisseau ennemi à l'ancre : c'était, amélioré - réservoir d'air, lignes d'eau - un dérivé de la "tortue" de Bushnell, de 1775. Une démonstration de plongée, réussie, fut faite en rade de Brest en 1801, mais le Premier Consul ne donna pas suite : les bâtiments anglais n'avaient guère l'habitude de s'ancrer à brève distance devant un port français et l'invention n'en était encore qu'à ce que nous appelons un "modèle probatoire". ( Par ailleurs, à la date de la démonstration, on commençait à parler de la paix - celle du traité d'Amiens, mars 1802 : le moment n'était pas favorable à une prise de décision inévitablement interprétée comme cherchant à détruire la supériorité navale anglaise). En 1803 Fulton revint à la charge; cette fois avec une embarcation à vapeur capable d'une vitesse de 4 7 km/h ( sur eaux calmes ). C'était à peu près la vitesse des grosses chaloupes du Camp de Boulogne mais avec un inconvénient rédibitoire : la machine, le charbon et l'eau réduisaient à peu de chose la place disponible pour les soldats, les chevaux, armes et impedimenta divers. Derechef, le Premier Consul déclina la proposition de Fulton. A cet égard beaucoup d'auteurs ont dénoncé - et dénoncent encore - la "cécité intellectuelle" du Premier Consul. C'est oublier - ignorer... vouloir ignorer - que : - membre de l'Institut ( classe des "sciences physiques et mathématiques" ) depuis le décembre 1797, il avait demandé, via Monge, l'avis de ses collègues au plan technique; - chef d'une nation en guerre sans cesse ouverte ou sur le point de l'être, l'urgence primait toute autre considération : on ne pouvait attendre que le navire à vapeur marin soit devenu "adulte". D'ailleurs le problème n'était pas le franchissement technique du Pas de Calais, mais de réussir ce franchissement malgré la flotte ennemie; - enfin, on connait la pensée de Bonaparte sur l'avenir des idées de Fulton par une lettre rédigées de sa main. Pour lui, "...elles sont destines à transformer l'art de la guerre navale. Mais il y faudra encore longtemps, et..."

Dçu, Fulton repasse en Angleterre où ses offres de service furent, naturellement, refusées par l'Amirauté. En effet : - la question ne semble pas être plus au point aux yeux de "Leurs Seigneureries" qu'à ceux de Bonaparte;

- le seraient-elles, toute la flotte existante serait à déclasser.

On trouve là, déjà, l'imuable politique de l'Amirauté britannique au cours du XIX ème siècle : tenter de freiner les innovations mettant la flotte actuelle en péril: quitte à fournir le puissant effort nécessaire pour retrouver très vite le premier rang technique si l'innovation décisive est adoptée par une autre nation.

Déçu par l'Europe, Fulton regagne des Etats-Unis où il va lancer la navigation à vapeur fluviale (c), qui, à sa mort - 1815- y sera en plein développement.

Le problème de la mer restait non résolu. La Royal Navy le "surveillait" - mais de manière discrète - afin de ne prendre aucun retard technique si le besoin s'en faisait sentir. Dès 1818 un service postal à vapeur - et roues à aubes - fut lancé entre l'Irlande et l'Angleterre; toutefois il ne s'agissait là d'une très courte traversée, de ce que l'on peut presque considérer comme un bras de mer intérieur : â roblèmes de combustible et d'eau ne se posaient pas sur cette distance.

Comme pour le chemin de fer, la chaudiere de Marc Seguin fut déterminante : de 30 kg de charbon par cheval-heure, la consommation tomba d'un coup à 6 kg, puis peu à peu à 3. Parallèlement la vapeur, plus chaude, économisa l'eau douce.

En 1919, pourtant, le "Savannah" avait tenté, de Savannah à Liverpool, la traversée de l'Atlantique, et l'avait réussie. Mais pour 27 jours de mer le charbon et l'eau avaient été épuisés en 85 heures : le reste, 23 jours, se fit à la voile, sauf pour l'arrivée où la chaudiere fut symboliquement rallumée avec les quelqures seaux de charbon conservés pour le triomphe final.

Les deux premières traversées transatlantiques effectuées de bout en bout à la vapeur - non sans appui de voilure quand le vent était favorable, mais sans éteindre les feux des machines type Seguin - eurent lieu en 1838, et le hasard voulut qu'elles furent simultanées : le 4 avril, le "steam-ship" Sirius ( 703 t; 320 CV ) appareilla de Cork pour New-York. Il était littéralement "bourré" de charbon et d'eau, à l'exception de quelques sacs postaux et passagers. Le 8, le s.s. Great Western - de 1340 t; 750 CV - partant de Bristol, se lança à sa poursuite. Le Sirius effectua la traversée en 18 jours et 10 heures, à la moyenne de 6 5 noeuds. Mais 12 heures après le Great Western, portant 111 passagers, doublait Staten Island, ayant réalisé une vitesse moyenne de 8 75 noeuds, et il ouvrait une ligne réguliere. La cause était entendue : la traversée commerciale de l'Atlantique était l'affaire de navires de tonnages importants.

Restaient à convaicre les marines de guerre, méfiantes non sans raisons malgré quelques essais. ( Par exemple, la France avait acquise la corvette "le Sphinx" en 1829. Elle avait une machine de 160 CV, mais il lui fallait l'appui de la voilure pour atteindre sa vitesse maximale de 8 noeuds - 14 8 km/h). Cette méfiance était justifiée par de nombreux motifs, les principaux étant les nts :

- Pour atteindre la vitesse des voiliers fins, la puissance installée devrait être considérable; mais alors machine et combustible prendraient une telle place à bord u'il resterait peu de chose pour les batteries de canons, les munitions, les vivres, et l'équipage.( La nécessité de conserver la voilure se traduisait par une augmentation des effectifs : gabiers, et canonniers, plus chauffeurs et mécaniciens.)

- L'embarquement d'une énorme masse de charbon, d'eau douce, puis leur consommation, se traduirait par une modification de la stabilité générale : le problème pouvait-il voir de graves conséquences par gros temps ?

- La panne de machine n'est qu'un incident pour le chemin de fer. Mais le bâtiment à vapeur "pur" ne serait plus qu'une épave pendant le temps de réparation...si elle est possible en puisant dans le petit stock de pièces de rechange emporté, ( les plus fragiles). Il convient donc de conserver une voilure importante. Or, justement, en cas de panne de machine, l'hélice ou, plus encore, les pales des roues, constitueront un frein.

- Quel est le meilleur système de propulsion ? Hélice (encore mal définie vers 1830) ou roue à aubes ? La seconde exige que la chaudiere soit placée assez haut, ce qui est un facteur d'instabilité; de plus les roues occupent un espace important sur les flancs, diminuant ainsi le nombre de canons pouvant être placé dans les batteries. i Enfin, les roues sont fragiles en cas de tempète ou de collision contre un autre navire, voire lors de l'accostage à un quai. Mais si l'hélice ne présente pas tous ces défauts - celui du volume occupé par la machine ( qui peut être plus basse ), par le charbon et l'eau, subsiste - on peut craindre la fuite "sournoise" des presse- étoupes. Pire, si l'arbre casse, c'est immédiatement une voie d'eau importante très â cile à tenter de colmater. Avant de se lancer franchement dans la vapeur, il convient donc surtout de savoir laquelle, de l'hélice ou de la roue, aura le meilleur rendement propulsif : pour obtenir un maximum de vitesse ( ou de rayon d'action ) à poids égal de machine et de combustible.

Dans un premier temps - en gros jusque dans les années 1840 - la vapeur fut surtout un moyen auxiliaire pour les marines militaires, la voile restant le "moteur" principal. Une machine de puissance modérée, en effet, pouvait donner un très léger supplément de vitesse en poursuite ou en fuite, mais son rôle essentiel était celui des manoeuvres délicates : remonter un estuaire, entrer dans un port aux abords complexes, etc.

Le problème hélice ou roues trouva sa solution - En France, dès 1841 le jeune Dupuy de Lôme - il a 25 ans - inventa un appareil dynamométrique permettant de mesurer les efforts de traction sur un point fixe auquel il soumit des bâtiments de même puissance motrice, mais les uns à roues, les autres à hélices⁴⁸⁷. Les résultats furent systématiquement en faveur de l'hélice. - L'Amirauté britannique, ne se fiant pas à l'invention de ce jeune ingénieur, fit procéder à des essais "en vraie grandeur" : en 1845 l'Alecto, à roues, et le Rattier, à hélice, de tonnage et puissances égales furent reliés poupe à poupe par un cable. Au signal les machines furent lancées à pleine puissance. Le Ratier fit reculer l'Alecto à la vitesse de 2 4 noeuds, soit 4 6 km/h. En 1846, nouvelle épreuve opposant le Basilic au Nigger. Le résultat confirma celui du Rattier versus Alecto comme ce u'avait annoncé Dupuy de Lôme 7 ans plus tôt. ( D'ailleurs l'hélice avait progressé ntre temps, et allait continuer à le faire.)

Les marines militaires adoptèrent donc l'hélice en général, malgré certains défauts inhérents à ce système - Elle est très basse, et dans la rotation les pales passent à la profondeur de la rtie inférieure de la quille, voire plus bas, ce qui peut être grave en navigation sur hauts-fonds mal connus.⁴⁸⁸) - Elle constitue un frein à la propulsion par voilure en cas de panne de machine. Dans un premier temps on avait imaginé d'allonger quelque peu la partie de l'arbre située hors de la quille et de munir ce morceau d'arbre d'un système permettant de le plier pour remonter l'hélice dans la coque : dans le "puits d'hélice". ( Inposant la plongée de matelots pour dévisser et retirer plusieurs gros boulons). Dupuy de Lôme, encore, donna une solution plus simple, plus rapide, et moins risquée pour les opérateurs : à l'intérieur de la coque un système simple, permettant de désaccoupler la partie de l'arbre côté machine de celle côté hélice : en cas de panne, elle tournait folle n'occasionnant alors qu'un freinage minime.

L'adoption de l'hélice n'élimina donc pas la voilure pendant la période étudiée ici, et même une vingtaine d'années après. Les gréements les plus utilisés étaient le trois mâts franc ou le trois mâts barque. Toutefois, et selon la confiance accordée à la robustesse de la machine, cette voilure pouvait aller d'une surface normale pour un navire du tonnage considéré - par exemple, 2824 m² pour les 5050 t du Napoléon - à un simple "secours" éventuel - par exemple, 1095 m² pour les 5630 t de la Gloire. En revanche les "batteries flottantes" se limitaient, normalement, à la seule vapeur. remorquées près de la zone d'action, leurs machines - de faible puissance - servaient à gagner à petite vitesse l'emplacement de tir.

C. Mobilité aérienne.

Depuis le 21 novembre 1783, premier envol d'être humains dans une montgolfiere, ces ballons à air chaud, puis ceux à hydrogène, avaient surtout été des attractions : presque du niveau de la fète foraine.

Mais avec les conflits de la Révolution, certaines des armées de la République furent munies de ballons captifs - à laborieux gonflage par hydrogène produit par la réaction de barils d'acide sur de la ferraille, ( augmentant le charroi ) - pour observer les forces ennemies. Le passager rendait compte de ses observations par jet de messages lestés. Toutefois les délais de montage de l'installation de gonflage et de son fonctionnement n'étaient guère compatibles avec la rapidité souhaitée pour les manoeuvres : on en vint donc à gonfler le ballon à l'arriere, puis le convoyer jusqu'au lieu de mise en oeuvre par une équipe de soldats marchant en le retenant avec des suspentes. L'hydrogène traversant peu à peu l'enveloppe de tissu vernissé, au dernier moment - si nécessaire - une petite installation sur charrette permettait de recompléter le gonflage.

Cet emploi resta limité.

D'ailleurs on réalisa rapidement que si le ballon voyait l'ennemi, la réciproque était vraie : là où se trouvait un ballon d'observation, il y avait toute chance que se trouvât le commandement de l'armée française en cause, au coeur de son dispositif. Bonaparte, qui tenait à la surprise et qui, par ses manoeuvres opérationnelles, amenait l'ennemi dans une situation qu'il savait prévoir, ne se servit pas de ce moyen. En outre ses espions, ses reconnaissances de cavalerie légère, rendaient ue les mêmes services mais de maniere plus discrète.

Pourtant, l'idée d'observer l'ennemi du haut des airs n'avait pas disparu. Encore fallait-il que l'aérostat ne dévoilât pas la position des forces amies : il devait être "auto-mobile".

Selon l'habitude, de nombreux "inventeurs" proposèrent des solutions... saugrenues.

Il fallut attendre 1852 pour que l'ingénieur Giffard expérimente un fuseau allongé, souple - rigidité donnée par la seule pression de gaz - muni d'une légère nacelle qui portait le passager et une petite machine à vapeur de 3 CV ( 2 3 kW ) actionnant une hélice de 3 35 m de diamètre. Le gouvernail de direction était une sorte de voile orientable triangulaire. Le 24 septembre de cette année 1852, le dirigeable Giffard joignit Versailles à Elancourt, 30 km, à la vitesse moyenne de 9 km/h. Mais cette !journée se caractérisait par un vent pratiquement nul; et 9 km/h représente 2 5 m/s, vitesse inférieure à celle d'une brise légère. Giffard fut le premier à reconnaître qu'il