CHAPITRE VIII : LES PREMIÈRES GUERRES MODERNES

( de 1861 à 1918)

A.Période couverte.

Nous arrivons à cette brève période - une vie humaine moyenne d'alors - pendant laquelle, paradoxalement, simultanément les moyens de destruction augmentèrent une vitesse sans précédent sous l'influence du progrès technique, et ce même progrès faisait croire, dire et écrire que l'Homme étant sur le point de dominer la Nature, ( puisqu'il semblait qu'il ne restait plus grand chose à découvrir ), Histoire allait déboucher enfin sur un Age d'or où le progrès matériel allait nécessairement engendrer le progrès moral. Comme toujours les généreuses utopies se virent infliger les plus sanglants démentis : si la science est neutre, ses applications - notamment militaires - dépendent du pouvoir politique.

Pourquoi avoir retenu comme limites de ce chapitre 1861 et 1918 ?

La première date, comme nous l'avons dit, est évidente. A noter pourtant qu’après avoir été longtemps considérée par l'Europe avec un certain dédain, ( Des "amateurs" s'entretuant dans le désordre. La Guerre de Sécession est désormais considérée comme le premier conflit de type moderne en ce sens que les deux partis s'efforceront - tout particulièrement le Sud, nécessairement inventif parce que faible - de combler leurs lacunes par l'appel à la technique. ( Ceci, naturellement, de manière peu cohérente et souvent non généralisée, en raison des possibilités de lieu et de temps : l'armement individuel ira de la Winchester à répétition au fusil à silex; le télégraphe électrique n'éliminera pas l'estafette à cheval, ni le chemin de fer n'éliminera la charrette et le "Conestoga wagon" de la prairie, tiré par chevaux, voire par bœufs). On notera que si un certain nombre de matériels terrestres du conflit auraient encore pu servir "honorablement" au début de la première Guerre Mondiale⁶⁴³, en revanche tous ceux relevant du domaine naval furent très vite dépassés.

- La date du 12 novembre 1918 est sans doute plus contestable : pourquoi ne pas arrêter le chapitre au 28 juin 1914 - date de l'attentat de Sarajevo ? Ou bien, pourquoi ne pas aller jusqu'au 30 août 1939 ? Reconnaissons que nous avons hésité. De 1865 à 1914 - 49 ans - prirent place de nombreuses inventions dont les applications militaires furent très importantes : par exemple la télégraphie sans fil, ( la T.S.F comme on disait encore en 1939 même pour la radiophonie commerciale ), le moteur à explosion, l'aéroplane, le sous-marin porteur de torpilles auto -mobiles - puisque la mine navale était la "torpille dormante".

Mais, au 30 août 1914, sauf pour le véhicule automobile, déjà assez fiable, et la radio-télégraphie, ( mais n'ayant la portée vraiment intéressante qu’à partir d'installations volumineuses et peu mobiles ), beaucoup de ces inventions n’étaient pas parvenues réellement à l'état de maturité, ou bien n'avaient jamais été employées au combat. ( Par exemple, l'avion, considéré comme peu fiable et surtout bon pour des "sportsmen" fortunés... et tant soit peu farfelus; par exemple, le sous- marin qui n'avait encore jamais lancé une torpille en situation de guerre ⁶⁴⁴ ). C'est sous la pression de l'urgence qu'en quatre ans les nouveautés techniques en viendront à un emploi banal, quotidien; et aussi que des armes faisant appel à de nouveaux principes, tels les gaz toxiques ou le lance-flammes, seront mises au point puis entreront en service.

Par ailleurs la première Guerre mondiale allait évoluer - sur le "front de l'Ouest" - vers une forme qui n'avait jamais existé et qui n'est pas revenue depuis : une telle supériorité de la défense sur l'action offensive qu'elle allait transformer l'ensemble du front français en une sorte de mur de 700 km de long, qui pendant des années se révèlerait pratiquement infranchissable à l'un comme à l'autre des deux antagonistes malgré les énorme pertes consenties dans l'espoir, toujours déçu, de réaliser la "percée" décisive.

Point à souligner : la "Grande Guerre" fut la première de l'Histoire où le nombre des morts par blessures sera très supérieur à celui des pertes par maladie ou par infection de blessures non mortelles par elles-mêmes.

Enfin, pour gigantesque qu'il ait été, ce conflit 1914-12918 n'a pas eu le caractère idéologique qu'avaient eu les guerres de religion ou de la Révolution, caractère qui se retrouvera en 1939 et, malheureusement, trop souvent dans les affrontements qui ont eu lieu depuis 1945 : en 1914 chacune des deux coalitions voulait simplement - si l'on peut dire - abattre la puissance de l'autre. Depuis, avec les "religions" nazie et communiste, une fois de plus les êtres humains allaient s'entre-tuer parce que les uns voulaient imposer aux autres une forme de bonheur obligatoire. Ces idéologies ont commencé à naître pour l'une, à agir pour l'autre, dès la fin de cette première Guerre mondiale : ce qui nous a poussés à limiter ce huitième chapitre au 11 novembre 1918.

B. Le mouvement des idées.

La fin du XIX ème siècle et les débuts du XX ème furent marqués par ce que l'on a appelé le triomphe - pour les uns - ou le triomphalisme - pour les autres, de la Science. Nombreux étaient en effet ceux ⁶⁴⁵ qui pensaient qu'elle était sur le point d'arriver à son ultime limite : l'explication, rationnelle et totale, du Monde. En particulier la physique paraissait être presque en mesure d'expliquer tous les phénomènes naturels connus à l'époque. Certes, il restait encore quelques points de détail à éclaircir, quelques contradictions, mais on pouvait estimer qu'un dernier effort allait résoudre ces détails mineurs : la question délicate que bien des scientifiques se posaient était : Que pourront bien faire nos successeurs ? Seul le champ des mathématiques semblait devoir être bientôt le seul qui puisse demeurer ouvert, sous réserve que la recherche y continuât à vide c'est à dire sur des points n'ayant plus aucun point commun avec le monde réel.

Comme conséquence directe, cette époque fut celle où s'affrontèrent Science et Religion; ceci avec d'autant plus d'âpreté qu'en immense majorité les tenants de l'un et de l'autre camp ignoraient tout de ce contre quoi ils croyaient devoir lutter. Tout naturellement les points d'opposition les plus violents portaient sur les problèmes touchant à la métaphysique : origine de la vie et évolution des êtres vivants; origine de l'Univers, etc. Toutes questions controversées avec une telle "foi" que trop souvent la raison fit place à des arguments spécieux ou à de volontaires déformations de la réalité ou de l'Histoire.⁶⁴⁶

Fort heureusement ce débat qui, pour ridicule qu'il nous paraisse, n'est pas entièrement clos, est radicalement étranger à l'objet du présent essai.

1. L'ETAT DES SCIENCES ET DES TECHNIQUES.

Nous venons d'évoquer le sentiment d'achèvement, ou presque, des sciences qui existait vers le "tournant" du XIX ème au XX ème siècle. Il faut bien voir, toutefois, que ce sentiment portait sur les fondements de la physique et non sur ses applications : jamais, jusqu'alors, elles n'avaient été aussi nombreuses et diverses...ce qui venait, paradoxalement, renforcer l'idée d'achèvement, car tant d'applications pratiques ne montraient-elles pas que le savoir théorique dominait la Nature, désormais ? Et pourtant, les deux dernières décennies commencèrent à laisser pressentir que ce "triomphe" pouvait n'avoir été qu'une illusion; illusion due au fait que les détecteurs - au sens large - dont on avait disposé jusqu'alors n'avaient pas permis de mettre en lumière certains phénomènes. Par exemple : - la découverte - accidentelle - de la radioactivité naturelle ( 1896 ) va montrer qu'un corps simple peut se transformer en un autre : idée considérée comme absurde depuis la disparition des alchimistes; - celle des quanta ( 1900 ) révéla ce fait, extraordinaire, que l'énergie ne se transmet pas de manière continue, mais "discrète" : c'est à dire par paquets infimes mais bien distincts;, - la Relativité restreinte ( 1905 ), puis généralisée ( 1917), vont montrer que les notions de temps, masse, distance, vitesse, que nous utilisons ne sont que des approximations, commodes et pratiques pour les problèmes quotidiens, mais fausses pour les cas extrêmes.

Nous n'avons cité que quelques-uns des "accrocs" aux certitudes alors bien établies; mais ces "scandales" vont aller en se multipliant, montrant que l'autosatisfaction scientiste de la fin du XIX ème siècle n'avait été qu'une illusion. ( Dans le camp que l'on peut qualifier d'adverse, on en profita bien vite pour dauber sur la "faillite de la Science" : prise de position stupide, car les connaissances scientifiques des phénomènes de la Nature ne sont, et ne peuvent être, que des approximations de plus en plus fines de la réalité).⁶⁴⁷

La tendance que nous avions déjà perçue pour la période précédente, celle de la spécialisation du chercheur, va aller en s'affirmant jusqu'à devenir la règle : l'homme de science est - n'est plus que - chimiste, physicien, mathématicien, biologiste, etc; et dans chacune de ces disciplines il devra se limiter à un domaine restreint pour faire partie du "peloton de tête". Naturellement, et de plus en plus, nul ne peut prétendre être un scientifique de bon niveau s'il ne possède pas la solide base mathématique nécessaire pour ses recherches. Mais cette base ne représente plus qu'une très faible partie de la prodigieuse extension de cette indispensable auxiliaire. Rappelons que si Poincarré fut considéré comme le plus grand mathématicien de son temps, c'est, autant que par ses découvertes, parce qu'il fut le dernier être humain capable de comprendre l'ensemble des mathématiques de son époque.

( Plus encore que pour les chapitres précédents, nous devrons désormais nous limiter presque exclusivement aux seules découvertes qui, directement ou non, dans la période considérée, ou plus tard ont permis des réalisations de matériels et équipements militaires.)

A. Mathématiques.

Avec la mort de Gauss, l'année 1855 avait marqué la fin du dernier lien avec les mathématiciens du XVIII ème siècle, simultanément physiciens ou/et astronomes le plus souvent, mais parfois chimistes, voire amateurs éclairés. En 1861 Abel et Gallois auraient dû être respectivement âgés de 60 et de 50 ans, mais ces deux génies étaient disparus prématurément : l'un littéralement mort de misère, l'autre des suites d'un duel aux causes ridicules. Pourtant, aussi, l'un comme l'autre laissaient du travail pour des siècles aux générations futures.

Par ailleurs, en 1861 : Hamilton a 61 ans; Liouville 51; Boole et Weirstrasse 46; Cayley 40; Hermite 39; Kroneker 38; Riemann 35; Dedekind 30; Jordan 23; Halpen et Cantor sont des adolescents de 17 et 16 ans; Poincarré est un enfant de 7 ans; Hilbert naîtra l'année suivante; Russel en 1877.

Parmi leurs découvertes on peut citer ( liste très éloignée d'être exhaustive) :

- applications de l'algèbre à l'optique;]

- premières applications des nombres "complexes" à des questions pratiques : dans le cas d'espèce, aux phénomènes produits par le courant alternatif; ⁶⁴⁸

- la démonstration de l'infinitude des nombres transcendants, "supérieure" à celle des nombres rationnels; ⁶⁴⁹( et la démonstration du fait que - en 1873 - base des logarithmes naturels, et Pi - en 1882 - sont transcendants. ( Ce qui régla négativement le vieux problème de la quadrature du cercle.)

- la logique symbolique mère des logiciels sans lesquels nos ordinateurs seraient aussi inutiles que des chaînes haute fidélité sans disques;

- les transformations linéaires;

- la théorie des invariants;

- l'établissement de la solution générale d'une très grande variété d'équations différentielles, indispensables aux physiciens;

- les géométries non euclidiennes à N dimensions;

- la généralisation de la notion de nombres entiers - formes "hermitiennes" - qui plus tard permettront le traitement mathématique du quanta;

- la théorie des idéaux ;

- les fonctions de variables complexes;

- les premières études topologiques;

- les calculs matriciel et tensoriel;

- la théorie des ensembles, avec ses extensions : corps anneaux

- la généralisdation des fonctions elliptiques;

- les fonctions automorphes;

- les méthodes numériques de calcul de mécanique céleste, qui avec l'aide des ordinateurs, 80 ans plus tard, nous permettront de résoudre en pratique - c'est à dire avec toute la précision requise - le problème des "N corps" attractifs;

- l'approfondissement des théories de calcul de probabilités et de statistiques.

Cette énumération est, évidemment, arbitraire, subjective et incomplète : le lecteur ne peut qu'y découvrir de fâcheux oublis. Il faut y voir la conséquence du développement déjà atteint par les mathématiques à cette époque : nous n'avons pu citer que quelques mathématiciens - ceux que l'on s'accorde en général à considérer comme les "maîtres" du moment - et pour ces chercheurs, une infime partie de leurs travaux : à titre d'exemple, le seul Poincarré a écrit près de 500 mémoires sur des questions nouvelles, sans parler de toute son oeuvre de complément, simplification, généralisation, sur des problèmes déjà abordés par ses prédécesseurs. (a)

B. Les autres sciences.

B1. Physique et Astronomie..

- 1862 : Théorie du moteur thermique à 4 temps. ( "Cycle" Beau de Rochas.)

- 1865 : Théorie électromagnétique. ( Maxwell.)j

- 1867 : Découverte du point critique pression-température, des corps. ( Andrews.)

1869 : Rayons cathodiques. ( Hittorf.)

- 1876 : Identité des électricités statique et dynamique. ( Rowland.)

- 1879 : "Bombe" calorimétrique. ( Berthelot.)

Lois du rayonnement du "corps noir". (Stephan.)

- 1880 : Piezo-électricité. ( P et J. Curie.)

- 1881 : Bolomètre. ( Langlay.)

- 1882 : Galvanomètre à cadre mobile. ( Deprez et d'Arsonval.)

- 1884 : Fuseaux horaires. ( Conférence internationale des Méridiens.)

- 1887 : Ondes radio-électromagnétiques. ( Hertz). Constance de la vitesse de la lumière, quelle que soient celles de l'émetteur et de l'observateur. ( Michelson et Morlay.)

- 1891 : Nomographie. ( M. d'Ocagne.)

- 1895 : Rayons X. ( Röntgen.)

- 1896 : Radioactivité naturelle. ( Becquerel). - 1897 : Mesure du quotient charge/masse de l'électron. ( J.J. Thomson, devenu plus tard Lord Kelvin.)

Chambre à détente pour étude des trajectoires de particules. ( Wilson.)

- 1900 : Découverte du quanta énergétique. ( Plank.)

Familles radioactives. ( Rutherford et Soddy.)

- 1903 : Découverte des isotopes. (Soddy.)

- 1904 : Tube électronique. ( Fleming.)

Cellule photo-électrique. ( Korn.)

- 1905 : Relativité restreinte. ( Einstein.)

Classification spectrale des étoiles. (b) ( Hertzprung et Russel)

- 1908 : Concept espace-temps. ( Minkowski.)

Compteur Geiger. ( Geiger.)

- 1910 : Ionosphère et son influence sur les transmission radio. ( Heaviside.)

- 1911 : Relation spectre-luminosité des étoiles. ( Hertzprung et Russel.)

Charge de l'électron. ( Millican.)

Rayonnement cosmique. ( Gokel et Hess.)

- 8 -

- 1912 : Diffraction des rayons X par les cristaux. ( Von Laue.)

Champ magnétique du Soleil. ( Hale.)

Première explication de la structure de l'atome. ( Börh.)

Spectrographe de masse. ( Aston et Thomson.)

- 1916 : Relativité généralisée. ( Einstein). Obligation en France de fixer le méridien origine des cartes à celui de Greenwich, ( devenu depuis "Méridien International"). - 1917 : Premières évaluations des dimensions de la Galaxie et de la position du Soleil dans cette galaxie., Démonstration du fait que la Relativité conduit à un Univers instable : en expansion ou en contraction. ( Friedmann).

B.2. Chimie.

- 1861 : Découverte du Césium et du Rubidium. ( Kirchoff et Bunsen.)

- 1865 : Formule du Benzène. ( Kekule.)

- 1869 : Classification périodique des éléments. ( Mendeleiev.)

- 1871 : Phtaléine. ( Bayer.)

- 1874 : Stéreochimie. ( Vant'Off et Le Beil.)

- 1876 : Loi des phases. ( Gibbs.)

- 1882 : Lois de la cryométrie et de l'ébulition. ( Raoult.)

- 1884 : Cinématique chimique. ( Vant'Off.)

- 1885 : Structure cristalline des métaux. ( Osmond.)

1886 : Isolement du Fluor. ( Moissan.)

1887 : Théorie des ions. ( Arrhénius.)

- 1895 : Isolement de l'Argon. ( Raleigh et Ramsey.)

- 1898 : Liquéfaction de l'Hydrogène. ( Dewar.)

Isolement du Radium. ( P. et M. Curie.)

- 1901 : Composés organo-magnésiens. ( Grignard.)

- 1908 : Liquéfaction de l'Hélium. ( Kammerling-Omnes.)

- 1909 : Définition du Ph d'une solution. ( Sörensen.)

- 1915 ( à partir de ) : emploi de toxiques de guerre ( initié par l'Allemagne.)

B.3 Médecine et biologie.

- 1861 : Microbes anaérobies. ( Pasteur.)

- 1862 : Fermentation alcoolique. ( Pasteur.)

- 1865 : Fonctionnement du muscle cardiaque. ( Marey.)

Principes de médecine expérimentale. ( Claude Bernard.

- 1866 : Lois de l'hybridation et de l'hérédité. ( Gregor Mendel.)

- 1867 : Mise en application de l'asepsie et de l'antisepsie. ( Lister.)

- 1868 : Greffes cutanées. ( Reverdin.)

- 1874 : Identification du bacille de la lèpre. ( Hansen.)

- 1878 : Découverte du staphylocoque. ( Pasteur.)

- 1879 : Gonocoque. ( Neissesr.)

Steptocoque. ( Pasteur.)

Sérum physiologique. ( Kroneker). ( Cousin du mathématicien.)

Vaccination préventive. ( Pasteur.)

- 1881 : Bacille de la fièvre typhoïde. ( Eberth.)

- 1882 ; Chromosomes. ( Strasburger et Fleming.)

Bacille de la tuberculose. ( Koch.)

- 1883 : Pneumocoque. ( Talamon.)

- 1884 : Bacille du tétanos. ( Nicolaïer.)

- 1885 : Vaccination de la rage. ( Pasteur.)

- 1886 : Mutations brusques. ( De Vries.)

- 9 -

- 1895 : Antitoxines. ( Von Behring.)

- 1896 : Sero-diagnostic. ( Sicard et Widal.)

- 1897 : Aspirine. ( Hoffmann.)

- 1900 : Groupes sanguins. ( Landsteimer.)

Electro-cardiogramme. ( Einthaven.)

- 1902 : Barbituriques. ( Fischer.)

- 1905 : Pratique de la transfusion sanguine. ( Crile.)

- 1906 : Vitamines. ( Hopkins.)

- 1909 : Chronaxie. ( ( Lapicque.)

Traitement du typhus. ( Nicolle.)

- 1913 : Vaccin B.C.G. ( Guerin et Calmette.)

- 1914 : Thyroxine. ( Kendall.)

- 1915 : Bactériophagie. ( D'Hérelle.)

- 1914 / 1918 : Chirurgie crânienne, (

Chirurgie cardiaque, ( Banalisées par chirurgie aux Armées

Prothèses, ( sauf ch. cardiaque, constituant les

Chirurgie esthétique. ( débuts de ce type d'opérations.

C. Découvertes et applications techniques.

- 1861 : Production industrielle du chlore. ( Deacon.)

Mitrailleuse ( à bras ) pratique. ( Gatling.)

- 1862 : Premier moteur "à 4 temps" ( à gaz). ( Beau de Rochas.

Tourelle sur bâtiment cuirassé. ( Ericson et Coles.)

- 1865 : Four sidérurgique à "sole". ( Martin.)

- 1866 : Magnéto. ( Siemens.)

Dynamite.( Nobel.)

1870 : Roulement à billes. ( Surisay.)

- 1871 : Dynamo. Gramme.)

- 1872 : Moteur "2 temps". ( Brayton). - 1873 : Moteur électrique. ( Par découverte accidentelle de la réversibilité de la dynamo.)

Principe du canon à frein hydraulique. ( Krupp.)

- 1876 : Telephone. ( Bell.)

Premier moteur à 4 temps pratique. ( Otto.)

Déphosphoration de la fonte. ( Thomas.)

- 1877 : Microphone. ( Hugues.)

- 1878 : Plaque photographique au gélatino-bromure d'argent. ( Eastman.)

Télégraphe imprimeur. ( Beaudot.)

Lanpe à incandescence. ( Edison.)

Alternateur. ( Siemens.)

- 1879 : Locomotive électrique. ( Siemens.)

- 1880 : Poudre colloïdale sans fumée ni résidus. ( Vielle.)

- 1881 : Machine comptable à cartes perforées. ( Hollerit). ⁶⁵⁰- 1882 : Premier pont métallique préfabriqué, sans aucune nécessité de retouches sur le chantier. ( Pont voie ferrée de Garabit). ( Bonnet et Eiffel.)

- 1883 : Moteur à essence. ( Daimler). Turbine à vapeur. ( De Laval). ( Améliorée l'année suivante par Parsons qui lancera, 10 ans plus tard, le premier navire à turbine : le Turbinia.)

Premier véhicule à moteur à explosion. ( Delamare et Debouteville.)

- 1884 : Transformateur électrique. ( Gaulard.)

Mitrailleuse par effet de recul. ( Maxim.)

Fibres textiles de cellulose. ( Chardonnet.)

- 1885 : Moteur à induction. ( Tesla.)

Mélénite. ( Turpin.)

- 1886 : Obtention industrielle de l'aluminium, par électrolyse. ( Herault.)

Soudure à l'arc électrique. ( Thomson.)

- 1887 : Moteur électrique asynchrone. ( Tesla.)

- 1888 : Phonographe à disques. ( Berliner.)

Carburateur. ( Daimler et Butler.)

Pneumatique à chambre à air. ( Dunlop.)

- 1889 : Film photographique. ( "Pellicule" ). ( Eastman.)

- 1890 : Détection des ondes hertziennes par cohéreur à limaille. ( Branly.)

Moteur à allumage par forte compression. ( Diesel.)

- 1892 : Four sidérurgique électrique. ( Moissan.)

- 1893 : Antenne radio-électrique. ( Popov.)

Pistolet à répétition. ( Borchart.)

- 1895 : Liquéfaction industrielle de l'air. ( Linde.)

Mitrailleuse par emprunt de gaz. ( Browning.)

Rayons X. ( Röntgen.)

- 1896 : Premières liaisons radio. ( Marconi.)

- 1897 : Oscillographe cathodique. ( Braun.)

Canon à tir rapide. ( Le "75" français.)

- 1898 : Enregistrement magnétique des sons. ( Poulsen.)

Proposition de propergols liquides pour fusées. ( Tsiokolvski.)

- 1899 : Changement de vitesse par "train baladeur". ( Renault.)

- 1900 : Dirigeable à structure rigide. ( von Zepplin.)

Aluminothermie. ( Goldschmidt.)

- 1901 : Turbine à vapeur multicellulaire, ( "à étages" ). ( Rateau.)

- 1902 : Moteur électrique synchrone. ( Danielson.)

- 1903 : Vol aérien contrôlé. ( Frères Wright.)

Soudure oxy-acétylénique. ( Fonch et Picard.)

Proposition de fusées à étages multiples et formules donnant la vitesse des étages en fin de combustion. (Tsiokolvski.)

- 1904 : Véhicule chenillé. ( Holt.)

Béton précontraint. ( Freyssinet.)

- 1906 : "Lampe" triode. ( Lee de Forest.)

Radio-phonie. ( Fessenden.)

- 1907 : Belinographie, ( "télégraphie" de photos ou croquis). ( Belin.)

Radio-goniométrie. ( Bellini.)

- 1909 : Traversée aérienne de la Manche. ( Blériot.)

- 1910 : Hydravion. ( Fabre.)

Duralumin. ( Wilm.)

- 1912 : Première utilisation militaire de l'avion. ( Italie, en Lybie.)

- 1913 : Photo-élasticité. ( Mesnager.)

Acier inoxidable. ( Brearly.)

- 1914 : Pilote automatique - navires - par centrale inertielle. ( Sperry).⁶⁵¹

- 1915 : Début d'emploi systématique de produits toxiques. ( Allemagne; Alliés.)

- 1916 : Char d'assaut. ( Artillerie d'assaut ) ( Grande-Bretagne et France.)

Turbocompresseur. ( Rateau.)

Pompe à diffusion. ( Gaede.)

- 1917 : Emetteur d'ultrasons sous-marins. ( Langevin.)

Rappelons, en ce début du deuxième tome, que l'"argot" militaire français appelle "fonctions" diverses capacités que possèdent - ou non - les matériels et

équipements, voire l'organisation des forces : fonctions mobilité, protection, liaisons-transmissions, etc; Nous traiterons à part, comme dans le tome premier, la fonction spécifiquement militaire : l'agression terme signifiant la capacité d'exercer des effets destructifs ou/et vulnérants, même quand il s'agit d'armes à caractère défensif, comme les antichars, les antiaériens, les mines.

 21. FONCTION MOBILITE.

A. Mobilité traditionnelle.

Quoique le soldat de la fin du XIX ème siècle et du début du XX ème soit encore souvent d'origine rurale, les extraordinaires performances de marche réalisées pendant la Révolution et le Premier Empire ne seront plus égalées. La norme des étapes quotidiennes sera de l'ordre de 25 à 30 km pour le fantassin; de 30 à 40 pour le cavalier. Pour sa part le fantassin français, jusque et y compris en 1914, était aussi chargé que le légionnaire romain, "mule de Marius". Il était particulierement mal équipé pour le temps chaud, ( lourde capote sur vètement de drap épais ), enfin on peut croire que c'est dans un moment de délire - qui persista - que furent adoptées les trop célèbres bandes molletieres comprimant les vaisseaux et muscles du mollet et se déroulant tous les quelques kilomètres.⁶⁵² Pourtant, ce fantassin, plus robuste que l'anglais, plus endurant que l'américain, sera le meilleur marcheur des alliés sur le front occidental. ( Il est vrai que très vite, avec le retour des ouvriers en usines, nous aurons de loin la plus forte proportion de soldats d'origine paysanne habitués, générations après générations, à porter des charges inhumaines. ( G. Blond, in Verdun Presses de la Cité). Le cheval reste semblable à ce qu'il fut, mais sa qualité moyenne quand il provient de la réquisition est inférieure à celle des montures militaires de temps de paix. Sauf en Russie et dans les Balkans, le boeuf disparait définitivement des charrois militaires. Enfin, et pour les opérations en zone montagneuse - notamment les Balkans pendant le premier Conflit mondial - le mulet marque un très net retour en raison de sa sobriété, son endurance, sa docilité et son sens de l'équilibre.

B. Chemin de fer.

a/ Sans trop nous attarder à l'aspect technique de la question, il convient pourtant de noter, au cours de la période considérée :

- la très importante augmentation des réseaux ferrés, y compris la création de lignes secondaires, non rentables mais d'interèt public. ( Et le plus souvent desservies actuellement par voie routiere );

- la rapide croissance des puissances motrices unitaires :

500 CV en 1860, ( 367 kW )

1000 CV en 1890, ( 735 kW )

2000 CV eb 1910, ( 1470 kW ), qui autorise la traction de trains de plus en plus importants ou/et de plus

grandes vitesses. D'ailleurs le rapport puissance/poids des locomotives allant en augmentant, cette puissance ne put être employée utilement qu'en multipliant le nombre des essieux moteurs : de 2 vers 1850 à 3 et même 4 ( aux Etats-Unis ) à la fin des années 1880.

- l'amélioration considérable du rendement, donc la diminution de la consommation de charbon et d'eau, par la surchauffe de vapeur et son emploi en double expansion - ou "compoundage" : premier cylindre haute pression, deuxième pression modérée sortant de ce premier cylindre. En 1830 il fallait environ 75 kg de charbon pour tracter 100 "tonnes * kilomtres" à la vitesse de 25 km/h. En 1910 il suffisait de 4 kg, malgré une vitesse portée à 100km/h pour les express donc une résistance d'air très supérieure.

b/ Si, lors du conflit austro-prussien de 1866 le chemin de fer se montra précieux pour la mise en place des forces - comme les transports français Paris-Marseille en 1859 - son emploi dans cette guerre se limita à l'acheminement de la logistique et à l'évacuation de blessés : on n'avait pas h tenu compte ( en partie à cause d'un maillage encore insuffisant ), des enseignements de la Guerre de Secession où la voie ferrée avait joué plusieurs fois un rôle opérationnel décisif; sans compter - pour le Nord - l'emploi systématique logistique : il ne s'agissait plus de la petite armée de professionnels, de temps de paix, mais de citoyens; donc d'électeurs potentiels, comme leurs parents et amis, qui n'auraient pas admis que le ravitaillement, les munitions, les médicaments, ne soient pas massivement fournis.

A l'égard du transport opérationnel, c'est dès les débuts de la Guerre Civile américaine que, pour la toute première bataille rangée - de Manassas pour les Sudistes, du Bull Run pour les Nordistes; 21 juillet 1861 - que trop inférieur en effectifs et armement le général, ( confédéré ), Pierre Toutant de Beauregard eut l'idée de se faire renforcer de 8000 hommes et 20 canons à acheminer en moins de 24 heures d'une distance de 100 km : seul le chemin de fer pouvait, en temps utile, lui amener cet appoint dont l'intervention de flanc fut décisive. Le nouveau Commandant en Chef unioniste, Mc Clellan, ne s'y trompa pas en écrivant le 4 août que : Les chemins de fer ont introduit un nouvel et important élément dans la guerre, par la facilité qu'ils offrent de concentrer rapidement, sur un point donné, des masses retirées d'autres secteurs, et en créant ainsi de nouveaux points stratégiques et de nouvelles lignes d'opérations. Si le Sud eut l'idée initiale, il lui fut nettement plus difficile de l'appliquer que le Nord en raison d'un réseau ferré très nettement moins développé : en début de guerre, 14 140 km contre 37 020 km pour le Nord, que sa puissance industrielle permit d'étendre largement pendant la guerre.

Comme conséquence, de très nombreux raids de cavalerie auront pour but la destruction des ponts et des points de jonction de lignes ferroviaures ennemies, avec longtemps un net avantage aux Confédérés qui, d'emblée, mettaient en ligne une cavalerie qualitativement très supérieure. On ne peut que s'étonner du fait que les E.M. européens n'aient tiré aucune leçon à ce sujet - comme pour bien d'autres - de ce conflit : le mépris européen pour cette guerre d'"amateurs" est bien résumé par ce qu'en écrivit Moltke : Conflit entre deux populations armées, se donnant la chasse mutuellement sur toute l'étendue du territoire, et dont on ne peut tirer aucun enseignement.

d/ Mais, pour la Prusse, le bref conflit de 1866 offrit l'occasion de "tester" ce qu'apportait le chemin de fer, et de détecter les erreurs faites aux niveaux de la technique et de l'exécution.

Au plan technique nous relèverons - le trop faible nombre de rampes mobiles, ( portées par le train lui-même ), pour le déchargement des pièces d'artillerie, des véhicules de transport hippomobiles et des chevaux mêmes, loin de toute gare; - la sous-évaluation du nombre de points d'ammarage - crochets, anneaux - sur les wagons plats, pour arrimer convenablement les charges lourdes; tout particulierement celles sur roues : canons, charriots. ( Ainsi que des petit matériel de calage, etc ); - l'insuffisance des dispositifs de maintien des animaux pour les wagons portant les chevaux.

Au plan de l'exécution : L'expérience avait montré que, au moins autant que la vitesse des convois, leur parfaite régulation ⁶⁵³ contribuait à optimiser le "débit" de transport. Par ailleurs cette optimisation jouaint aussi de la mise en place, en temp et lieu, de wagons de caractéristiques et de nombre bien déterminé pour le déplacement de de tel ou tel type d'unité. ( Par exemple. Les convois nécessaires pour déplacer l'infanterie et l'artillerie sont très différents). ! La conclusion fut qu'il fallait disposer d'un corps militaire de spécialistes, coiffant les personnels civils du chemin de fer pour lui donner le rendement maximum. Dès le temps de paix ces spécialistes se mirent au travail sur des !plans de circulation répondant à de multiples hypothèses de conflits possibles. æ Le moment venu c'est le plan de transport N, le plus proche de la réalité présente, qui sera appliqué avec retouches mineures.

e/ Cet effort avait été conduit si discrètement que la France en était resté à son principe favori, conforté dans tous les domaines par les campagnes menées en Algérie puis au Mexique : le système D souple et astucieux radicalement opposé à la "pesanteur" de la planification germanique. Lors du conflit de 1870 cette impréparation se révéla désastreuse. Sur ce point, laissons la parole au Colonel Rousset ⁶⁵⁴ : ( Du côté ennemi) La mobilisation était à peine achevée, ( décidée la nuit du 15 au 16 juillet ), que les transports stratégiques commencaient à leur tour.

Les premiers trains partirent le 24; 11 jours après, le 4 août, l'opération était terminée. Cette rapidité tenait à la préparation si complète qu'en avait fait le Grand Etat-Major, et à la précision mathématique avec laquelle avaient été établis les tableaux de marche et transports ( Cette opération gigantesque jeta sur la base d'opérations plus de 500 000 hommes, près de 1300 canons et un immense matériel.

Du côté français il serait trop long de reprendre la description que fait le Colonel Rousset de la "pagaille" dans laquelle se fit l'opération analogue. Nous résumerons donc : seules des directives très générales et vagues avaient été données aux trois Compagnies intéressées : Chemins de fer du Nord, de l'Est et P.L.M. Les transports furent pourtant lancés dès le 16 juillet, mais en pleine mobilisation ce qui commença à créer un désordre sans cesse croissant.⁶⁵⁵ Les régiments étaient lancés avant d'avoir reçu ce qu'ils auraient dù attendre d'hommes, de chevaux et de matériel . Des groupes d'isolés chercheront désespérément à rejoindre le gros de leurs unités...ne parlons pas des chevaux, des munitions ou du fourrage - qui n'ont pas le recours de demander où ils doivent aller.⁶⁵⁶ Au plan opérationnel, la seule tentative d'envergure des 7 mois de guerre fut la décision de transport de l'armée Bourbaki depuis la zone Nevers-Bourges vers Besançon, avec idée de percer vers le nord pour couper les forces ennemies de leurs voies d'approvisionnement. Mais l'autorité politique du moment ne réalisa pas qu'un puissant mouvement de rocade, ( sur lignes secondaires ), soumis à des ordres aussi impératifs que non cohérents, se fondrait dans le désordre et la lenteur : A Bordeaux les ordres succèdaient aux ordres, sans que l'on pensât le moins du monde à la façon dont ils pourraient être exécutés ( dans une hâte fébrile, exclusive de toute méthode. On croyait actionner des lignes de chemin de fer dont on ignorait les caractéristiques et le rendement... Bref, par une température glaciale et le ventre creux, les forces furent acheminées si lentement que l'ennemi eut largement le temps de constituer une nouvelle armée qui repoussa les lambeaux successifs de l'armée Bourbaki jusqu'en Suisse., Sur le plan des contre-mesures on ne peut qu'être surpris de la passivité française vis à vis des lignes utilisées par l'adversaire sur notre territoire. La destruction du pont de Fontenay-sur-Moselle - ligne Paris à Strasbourg - en janvier 1871 constitue la seule tentative, d'ailleurs réussie. ( Dans ses mémoires le général ( prussien) Verdy du Vernois écrivit : Nous nous étonnions que les Français n'aient encore rien tenté contre nos chemins de fer. Là aussi il y aurait eu des enseignements à tirer de la Guerre de Secession.

f/ Sans entrer dans les détails de la Guerre des Boërs 1899-1902, on peut noter que le conflit se déroula essentiellement sur les deux axes ferrés de l'époque : celui partant du Cap, ( colonie anglaise ), vers le Nord; et celui joignant Prétoria à Lourenço-Marquez ( seul "poumon" des Boërs). Au plan tactique on peut noter l'action de trains porteurs d'artillerie, blindés par moyens de fortune.

g/ Le conflit russo-japonais de 1904-1905 fut marqué pour la Russie par la lourde servitude du Transibérien qui, à cette époque, était à voie unique et, non achevé, car coupé par un transbordement sur le lac Baïkal : 3250 km de l'Oural à la rive Ouest; 3780 km de la rive Est à Vladivostock, par Kharbin et ort-Arthur. ⁶⁵⁷En début de conflit 6 trains passaient chaque jour dans les deux sens. Ce nombre fut porté à 16 peu à peu. Mais il s'agissait:

- de fournir toute la logistique à une armée de près d'un million d'hommes

- de combler les pertes en hommes, chevaux, matériels de toute sorte. Il aurait été parfaitement vain de chercher à augmenter l'armée d'Extrème Orient : le Transibérien était déjà insuffisant pour soutenir convenablement les forces au combat. Sur de si grandes distances le chemin de fer avait montré ses limites : rien ne remplace la voie maritime où un seul cargo porte la charge de plusieurs trains.

De leurs côté les Japonais - quoique sur distances très inférieures - eurent aussi des difficultés : en 1904 les gares terminus des approvisionnements se trouvaient à des centaines de km de la zone des combats. Bizarrement, au lieu de mettre les tronçons russes - écartement de 1 524 m - à la norme internationale de 1 435 m, ils choisirent de transformer leurs wagons. Mais la chose était impossible pour les locomotives : ce qui conduisit à recourir à la traction individuelle des wagons par chevaux, voire par coolies chinois requis et à employer une véritable armée - 110 000 hommes - de porteurs sur routes transformées en fondrieres en période de pluie. Comme le note le général belge Wanty : Si l'une et l'autre des deux Armées étaient du type sobre, et même ascétique, en ce qui concerne les vivres, il fallait pourtant des munitions pour alimenter la bataille.

( La voie ferrée ne joua guère de rôle dans les deux guerres des Balkans, 1912 et 1913, et pour cause : elle ne faisait que son apparition dans l'essentiel, très montagneux, de cette région.)

h/ Pour la Première guerre mondiale nous nous limiterons au front occidental, mais non sans noter que le "plan Sclieffen" - effort initial décisif sur la France - avait compté sur deux faits : la lenteur de la mobilisation russe, et la différence d'écartement des voies qui, par le biais des difficultés logistiques, affaiblirait nécessairement toute offensive russe vers l'Allemagne ou/et vers l'Autriche.

France :

La dure leçon de 1870 avait porté ses fruits : l'Armée avait appris à utiliser rationnellement le chemin de fer; et les Compagnies à être employées pour les besoins militaires. A noter d'ailleurs que le général Joffre était un sapeur spécialiste de la voie ferrée et qu'il savait pouvoir compter sur des hommes, militaires et civils, sachant jouer en "virtuoses" de ce moyen. Passant sur les détails de l'organisation, ( plans, variantes, entraînement à l'organisation de mouvements "à la demande" ), on peut dire que le chemin de fer joua un rôle de tout premier ordre :

- au plan stratégique pour la mise en place initiale des forces, minutieusement étudiée en fonction du plan de mobilisation et de celui de déploiement - Le "Plan XVII". ( Plus tard, naturellement, c'est le chemin de fer qui acheminera sur Marseille les forces destinées au "Front d'Orient" ); - au plan opérationnel, tout au long du conflit, les lignes en rocades permirent de jouer très rapidement du transport de forces en réserve, à la demande, tout au long d'un front de 800 km : renforcement d'un secteur menacé de percée ennemie, ou regroupement pour une tentative de rupture. ( A cet égard, on peut dire que sans le chemin de fer la bataille de la Marne eut été perdue ); - et, tout au long de la guerre aussi, c'est la voie ferrée qui a assuré l'essentiel, en tonnes.kilomètres des transports logistiques : munitions, vivres, mais aussi le flot de matériels et surtout de matériaux - barbelés, piquets, madriers, planches, ciment, agrégats, etc - nécessaires, ainsi que l'évacuation des blessés vers les hopitaux de l'intérieur. - notons encore le large emploi de la voie ferrée pour la mise en place des énormes pièces de l'Artillerie Lourde sur Voie Ferrée ( A.L.V.F. ). ( Naturellement le chemin de fer ne pouvait aller jusqu'au front : il y avait nécessité de transbordement par camions hypo et automobiles, mais sur des distances relativement faibles grâce à la quasi immobilité de ce front.)

Dans l'ensemble les chemins de fer français, malgré le handicap du maillage en étoile sur Paris des grandes lignes, joua parfaitement le rôle espéré; mieux même qu'on l'avait pensé. A retardement on ne peut qu'admirer le fonctionnement d'un organisme énorme et complexe, soumis à des à-coups imprévisibles, en un temps où, faute d'ordinateurs, tout reposait sur l'art des organisateurs l'intelligence et le dévouement des exécutants : l'entraînement avait porté ses fruits.

Allemagne.

Du côté ennemi l'emploi de la "V.F" avait été tout aussi minutieusement préparé. A titre d'exemple nous relèverons le fait que 14 pont V.F. avaient été établis sur le Rhin : nombre très supérieur aux besoins de temps de paix. En outre quatre voies en rocade permettaient les jonctions transversales de Colmar à Cologne.

La confiance dans la voie ferrée fut d'ailleurs, paradoxalemment, excessive du côté allemand. En effet, pour soutenir la VIII ème Armée engagée contre les forces russes, ( et malgré que son chef ait rendu compte qu'il n'avait pas besoin de renforts ), les II ème et III ème Armées durent subir le prélèvement de 2 Corps d'Armée et d'une Division de cavalerie le 26 août 1914; forces qui arrivèrent par rail trop tard pour participer à la bataille de Tannenberg, mais qui manquèrent pour exécuter selon les prévisions le plan Schlieffen. Compte tenu des forces restées sur place pour "marquer" Anvers, ¦aubeuge, Givet, Bruxelles, etc, l'"aile marchante" allemande, ( sa droite ), avait té affaiblie d'un large quart, La 1 ère Armée dut "serrer" à gauche, passant à l'Est de Paris, avec une puissance inférieure à celle prévue : sans cet envoi vers l'Est des deux C.A, il est très possible que la bataille-contre offensive de la Marne n'ait pu être livrée.

( Nous nous sommes ( trop ? ) longtemps étendu sur cette question du chemin de fer : parce que il fut un atout capital pour les forces françaises et alliées du front de l'Ouest, aux lignes moins étirées que celles des Allemands. Revers de la médaille, en 1939 la foi dans les vertus militaires de ce moyen de transport avait nui à la motorisation de nos unités.)

C. Véhicules automobiles.

Dès les premières applications pratiques du chemin de fer des inventeurs avaient pensé à transposer la machine à vapeur sur des véhicules routiers : la voie ferrée réclame une infrastructure spéciale, très coûteuse, alors que les routes existaient avec un maillage serré. Mais la vapeur se prètait mal à des réalisations unitaires en raison du volume et du poids d'une machine capable de gravir les pentes des itinéraires routiers. Au milieu des échecs successifs de la plus grande partie du XIX ème siècle il faut pourtant noter des idées ingénieuses qui, le moment venu, purent être appliquées immédiatement aux véhicules "auto-mobiles". Limitons nous à l'exemple de Pecqueur qui en 1828 avait proposé la direction moderne, à deux roues pivotant chacune sur une "fusée" au lieu du traditionnel essieu tournant sur axe central vertical. Peu après il inventa le différentiel pour les roues arrières, motrices : le tournant se faisait sans dérapage des roues AR l'une par rapport à l'autre. ( A l'époque, nul ne pouvait concevoir qu'il viendrait un temps où les roues avant seraient à la fois directrices et motrices). Ce ne fut qu'au dernier quart du XIX ème siècle ⁶⁵⁸ que l'on put envisager des véhicules automobiles routiers à vapeur - d'ailleurs l'"Avion" de Clément Aders, fut muni, quelques années plus tard, d'un "groupe moteur" à vapeur d'une extraordinaire légèreté. Ce premier véhicule fut mis au point en 1875 par les Bolée, père et fils. Leur Obéissante de 5 tonnes et 15 CV frisait les 40 km/h sur route plate. Elle fut suivie en 1878 de la Mancelle plus légère, et plus économique en charbon : 2 kg au km au lieu de 4. Puis les Bolée lançèrent la "Nouvelle" et l'"Avant-Courier" en 1881, la "Rapide" en 1882, etc. , Mais tous ces robustes véhicules restaient lourds et volumineux. Il exigeaient un équipage de deux hommes : le conducteur et le chauffeur, chargé d'alimenter la chaudière en charbon comme sur une locomotive., ( Contre tout bon sens, nous conservons en France le terme de chauffeur mais pour désigner le pilote des véhicules routiers.)

En 1883 la petite machine De Dion-Bouton - à trois roues, présentait une innovation intéressante : le charbon, calibré, était chargé automatiquement, ce qui supprimait la présence d'un chauffeur : c'était la voiture individuelle; !mais après avoir fait le plein d'eau et de charbon il fallait allumer le foyer, attendre la montée en pression et se résigner à une autonomie de 40 km environ. Le dernier vaporiste sera Serpolet qui, en 1890, réussit la liaison Paris- Lyon en 10 jours et, en 1902, fut chronométré à la vitesse de 102 km/h. Mais c'était là le "chant du cygne" : le véhicule à vapeur était dans l'impasse. D'autres agents moteurs, en effet, tentaient les inventeurs. Et tout d'abord électricité, très à la mode pendant une certaine période...comme de nos jours d'ailleurs ⁶⁵⁹ dans les milieux "écolos".

Chacun rèvait, en effet - voir les romans de Jules Verne, de Paul d'Ivoi - de piles inusables ou d'accumulateurs ultra-légers, les uns et les autres de très faible volume : des progrès ont été faits depuis, mais bien loin d'être décisifs. ( Pas plus que les espoirs mis, il y a un quart de siècle, dans les piles à combustible). Il y eut pourtant quelques voitures électriques mais dont l'utilité pratique était nulle. ( Toutefois il est juste de reconnaître que les travaux conduits à ce sujet furent très utiles pour les véhicules recevant leur courant d'une ligne fixe, externe : locomotives et tramways électriques).⁶⁶⁰

Le fond du problème était donc la motorisation

* puissante et légère

* employant un combustible de grande énergie massique⁶⁶¹

* et d'emploi facile par un non spécialiste.

Ce cheval-vapeur dans un boitier de montre était - presque - le moteur à explosion alimenté par un carburant liquide dérivé du pétrole. A noter que, selon l'expression de Baudry de Saussier : Sauf de bien rares exceptions, l'absence de toute invention individuelle décisive que l'on puisse attribuer sans contestations possibles à un individu. Nous citerons pourtant Lebon, Lenoir, Beau de Rochas, Otto, Marcus... pour en arriver à Daimler qui, avec Maybach, utilisa pour la première fois l'huile de roche en 1885 avec un petit moteur si léger qu'il fut monté sur une bicyclette. Aussitot il déposa un brevet; juste à temps car Benz venait, lui aussi, de mettre au point un moteur à 4 temps utilisant le "pétrole".

Les premiers véhicules routiers employant le moteur à explosion commencèrent à circuler en Europe au début des années 1990. De multiples petites marques se disputaient une clientèle restreinte de "sportmen"...généralement considérés comme des excentriques par la majorité de la population. D'ailleurs la fréquence des pannes contraignait alors les amateurs soit à s'offrir les services d'un mécanicien- chauffeur soit à acquérir des notions de dépannage., Mais le progrès technique automobile fut rapide : dès 1902 la voiture fut considérée comme assez endurante pour que soit organisée une course sur longue distance : Paris-Bordeaux et retour, soit près de 1200 km . 21 voitures participèrent dont encore quelques-unes à vapeur ou électriques - avec pour ces dernieres de multiples dépots de batteries chargées . Les organisateurs avaient tablé sur un temps de trajet ( hors arrêts pour repos ), de 100 heures; mais la Panhard-Levassor triompha en un peu moins de 50 heures; donc une moyenne de l'ordre de 25 km/h, incidents divers compris. Ceci peut nous sembler dérisoire, mais l'était beaucoup moins sur des routes non goudronnées où les ornieres et "nids de poule" étaient choses normales. D'année en anné e et malgré des routes très mal adaptées, l'automobile devint plus sûre, plus fiable, surtout après l'adoption du pneumatique à chambre à air qui atténue les violentes secousses, destructrices de organes mécaniques.

L'Europe commence à produire en petite série, mais aux Etats-Unis Henry Ford ouvrit la voie de l'automobile pour tous avec son modèle T de grande série.

Les armées restaient pourtant nettement en retrait. A titre d'exemple, au 1 er août 1914 l'Armée française comptait seulement :

- 26 voitures de liaison

- 12 auto-mitrailleuses, dont 5 légères non blindées au Maroc;

- 31 ambulances automobiles;

- 91 camions, ( dont 8 au Maroc );

- 50 tracteurs de canons, ou de chariots de parc- 1 "auto-canon" antiaérienne - tube de 75 mm monté sur camionnette - et son "auto-caisson" de munitions. Toutefois les plans de mobilisation prévoyaient la réquisition de plusieurs dizaines de milliers de véhicules automobiles, voitures et camions : la quasi totalité du parc civil⁶⁶², y compris de nombreux autobus.⁶⁶³

On réalisa vite que : - la majorité des véhicules de réquisition résistaient mal aux routes de fortune aménagées à la hâte - "pénétrantes" et "rocades" - près du front : les fabrications de guerre se concentrèrent sur les modèles les plus robustes; !- il fallait former par dizaines de milliers des conducteurs et des dépanneurs. ( Nous aurons à y revenir.)

Rappelons pourtant, déjà :, !- en 1914 le transport de deux brigades par 1200 à 1300 "auto-taxis" parisiens, renforcés de camions et autobus, lors de la bataille de la Marne; - en 1916, les transports pour la bataille de Verdun par un trafic quotidien de quelques 6000 camions. ( A bandages pleins, ce qui leur faisait jouer en même emps le rôle de rouleaux-compresseurs.)

Au plan tactique, outre quelques auto-mitrailleuses légèrement blindées qui furent utilisées pendant la brève période de la "course à la mer" par les Français, Belges et Britanniques, on peut relever que beaucoup de canons antiaériens furent montés sur camionnettes pour faciliter le déplacement rapide.

Quand la guerre s'acheva, le véhicule automobile était devenu chose courante et banale. Toutefois le chemin de fer restait, de très loin, le moyen de transport de masse. Par ailleurs la guerre de tranchées avait engendré, comme naturelle la notion de terrain bouleversé par les tirs d'artillerie; donc totalement impraticable par le véhicule à roues : ce "crédo" retardera en France l'émergence du concept de grandes unités motorisées.

C. Pontage et contre-mobilité.

a/ Gerre de Secession :â D'emblée dans ce conflit la possession, la prise par surprise, ou la destruction d'un pont, eurent une grande importance au plan tactique et, même, opérationnel. En effet :

- les ponts "en dur" étaient rares dans la zone où se livrèrent la majorité des combats. Or un pont de bois peut facilement être incendié ou détruit par le seul explosif d'alors, la poudre noire : en tonnelets elle explose au lieu de brûler.

- l'armée américaine, ( très faible numériquement comme nous l'avons dit, et dispersée, avant le conflit ), n'avait aucun matériel de pontage d'équipage c'est à dire standard et règlementaire. ⁶⁶⁴Curieusement tout au long de ces quatre années de lutte, où des inventeurs en tout genre rivalisèrent d'ingéniosité, aucun matériel de ce genre ne fut proposé. La raison tient sans doute au fait que beaucoup de combattants, descendants proches de pionniers, ou pionniers eux-mêmes, étaient très aptes aux travaux de charpente sous la direction de ces nombreux ingénieurs qui avaient bâti les vertigineux viaducs de bois pour les chemins de fer. Mais si le soldat américain savait construire d'excellents ponts sur pilots, la durée de réalisation ne pouvait qu'être très supérieure à celle de mise en place d'un pont d'équipage : ce qui explique les raids profonds de cavalerie pour détruire un pont qui demanderait des semaines, voire des mois, ( pont V.F ), pour être rétabli. Et ceci explique aussi la défense, parfois désespérée, de ces ponts, l'invention d'armes spéciales de défense - les canons de pont sortes de ribaudequins modernisés - et la recherche systématique des passages guéables.

Pour la contre-mobilité, outre les raids de cavalerie, il convient de signaler la mise au point par le sudiste Rains de "mines internes" anti-locomotives et anti-navires à vapeur : il s'agissait d'engins camouflés de manière à ressembler à s'y méprendre à des blocs de charbon. Ces engins pouvaient donc être glissés dans les dépots des chemins de fer ou des ports. L'explosion démolissait la chaudière. La hantise du Nord devint telle que l'on en vint à ordonner de tirer à vue sur tout porteur d'un bloc de charbon près d'un dépot ou d'un navire. , ( Le même Rains mis au point des mines maritimes, responsables de la moitié des pertes navales de l'Union, et des mines terrestres explosant sous la pression du sabot d'un cheval.)

b/ Guerre franco-prussienne :, La situation était exactement à l'opposé de celle de la Guerre Civile ⁶⁶⁵ américaine : tous les ponts routiers et V.F étaient en dur généralement en pierre taillée, sauf déjà quelques ponceaux de voie ferrée sur poutrelles d'acier, ( du type "I.P.N" : section en forme de I; de nos jours à profil normalisé). Or l'invasion de la France n'avait pas été retenue comme hypothèse de guerre. Donc la destruction de ces ponts n'avait pas été préparée et une démolition par poudre noire ne s'improvise pas.⁶⁶⁶ Comme conséquence, preque tous les ponts tombèrent intacts aux mains des Prussiens ou de leurs alliés. Par ailleur on ne peut guère citer de combats menés pour leur défense. Pourtant, toujours grâce à la minutieuse préparation, les forces ennemies faisaient suivre des ponts d'équipage sur supports flottants, ce qui leur permit parfois de n'être pas rivées aux seuls axes principaux.

( Après le conflit tous les ouvrages routiers et ferrovieres importants recevront, de construction ou en rattrapage une chambre à poudre afin que leur destruction soit possible en garnissant cette "chambre" de poudre et plus tard d'explosif brisant. Ceci allait très loin, puisque même dans le Sud du Massif Central les viaducs de Garabit, du Viaur, des Fades, par exemple, avaient leurs chambres à poudre dans les piles, dispositif de bourrage approvisionné.)

c/ Conflit 1914-1918 : Bien que les "Plans" stratégiques successifs français aient reposé sur l'offensive de manière assez contradictoire nous avions, comme nous venons de le dire, préparé la destruction des ouvrages d'art importants sur notre propre territoire. Mais nous avions aussi, naturellement, préparé ce qu'il faudrait pour avancer malgré les démolitions que l'adversaire ne manquerait pas de faire en retraitant. Sans entrer dans les détails, l'essentiel de nos moyens était - le pont d'équipage Mle 1901, prévu normalement pour emploi sur brèche humide c'est à dire sur cours d'eau, avec travure reposant sur "bateaux" : de solides mais lourdes barques d'acier. Ce matériel permettait l'établissement de ponts et de portiere radeaux ), de classe 9 tonnes ⁶⁶⁷ : il faisait donc passer le canon de 75, même en colonne, et le 105 Rimailho mais avec quelques précautions. Dès la deuxième année du conflit, et avec la pespective de matériels de campagne plus lourds, fut créé le modèle 15, analogue mais plus robuste, pouvant recevoir des charges de 14 tonnes, et de 18 avec précautions. Pour "brèches sèches" - par exemple, profonde entaille créée par un petit ruisseau - ces deux ponts pouvaient être employés en faisant reposer les poutrelles sur des "chevalets" existant en plusieurs hauteurs. A titre indicatif des hommes entraînés pouvaient construire le pont 1901 sur supports flottants à la vitesse de 2 h à 2 h 1/2 par 100 m selon vitesse du courant. , - le matériel de voie ferrée. Pour les ponceaux de 15 m et moins, il comprenait un stock de poutrelle en de gros échantillons, et d'entretoises solidarisant ces poutrelles. Au delà de 15 m le Génie avait préparé, à partir de 1890, des matériels pouvant atteindre jusqu'à 50 m de portée entre piles de ponts. ( Type Bonnet-Schneider et analogues). Malgré les apparaux de lancement adaptés, rouleaux, avant-becs etc la mise en place de ces énormes masses se comptait le plus souvent en semaines, et bien plus si des piles devaient être réparées.

( La mise en service de chars lourds, le Saint Chamond français de 23 tonnes ⁶⁶⁸ et les chars britanniques de près de 30 tonnes donnèrent lieu à des problèmes difficiles : il fallut utiliser soit des ponts V.F. aménagés - en démontant les tourelles latérales des chars britanniques - soit des portèeres spéciales sur péniches aux plat-bords renforcés.)

Dans les faits il n'y eut guère de problèmes de pontage difficiles sur le front de l'Ouest pendant la très longue période de quasi stagnation des fronts; et même pour la derniere phase - juillet à novembre 1918 - l'avance générale des alliés fut si lente ⁶⁶⁹ que le besoin de ponts d'équipage lourds, à mise en oeuvre très rapide, ne se posa guère de problèmes.

- Il convient de dire un mot des "ponts de circonstance" réalisés avec matériaux récupérés dans la zone où sera construit le pont, autant que possible : madriers, troncs, planches, poutrelles, "coupons" ( tronçons ) de rails, cordages, cables d'acier, etc. En effet, si la longue quasi fixation des lignes permettait de convoyer les matériels de poids importants - telles les pièces lourdes à portée relativement faible ⁶⁷⁰ par voie ferrée jusqu'à proximité du front, il fallait, même démontés en plusieurs fardeaux, amener de lourdes masses très près de ce front : en raison, précisément, de ces faibles portées. Il fallut donc bâtir des ponts de circonstance mais très robustes, ce qui ne pouvait être réalisé que sous la direction d'officiers du Génie ayant de solides connaissances des matériaux pour déterminer, d'après les efforts tranchants et les moments fléchissants calculés, le choix des sections à utiliser pour les pilots et poutres.

- La préparation allemande pour le pontage fut très analogue à la notre, avec toutefois d'emblée des matérield de force portante un peu supérieure en raison du grand nombre de pièces d'artillerie de campagne dites alors lourdes telles le 150 mm, etc. ( D'ailleurs même le 420 Krupp, et le 380 mm Skoda avaient été étudiés pour être acheminés sur route, tirés par tracteurs après démontage en plusieurs fardeaux.)

La Contre-mobilité :

Elle fut essemtiellement assurée - "en prime" - tout le long du front de l'Ouest par le seul fait des pilonnages d'artillerie préalables à toute tentative d'offensive. Ces feux tuaient les hommes et bouleversaient les ranchées - objectifs "inscrits" sur le terrain. Mais par leur intensité même ils interdisaient en réalité la véritable rupture suivie de son exploitation. En effet le terrain était si bouleversé que l'amenée en camions de troupes fraiches et de la logistique était impossible : après quelques km de progression les unités qui avaient attaqué se trouvaient progressivement "asphyxiées" par les pertes et l'épuisement des munitions. Le défenseur, au contraire, grâce à ses routes et voies ferrées en rocade, un peu en arrière, pouvait acheminer rapidement des forces en réserve pour "colmater" le début de brèche. D'ailleurs sur ces terrains bouleversés l'artillerie de l'attaquant et ses munitions ne pouvaient suivre avant d'important travaux de rétablissement d'itinéraires.

( Le Lange 21-cm Kanone in Schiessgerüst qui bombarda Paris d'une distance de 120 km, en 1918, était surnommé par les Allemands : "Pariser kanone". ( Nous n'avons pu découvrir pourquoi les français se mirent en tête de l'appeler la Bertha ; et continuent à le faire.)

A retardement il nous apparait que les offensives de rupture étaient nécessairement vouées à l'échec aussi longtemps que chaque adversaire disposerait de réserves rapidement déplaçables, ou qu'il n'existerait pas de véhicules aptes à circuler en terrain bouleversé pour relancer l'offensive avec des troutes non encore engagées, et d'autres pour suivre avec moyens de feu, vivres et munitions. Mais il fallut plusieurs années d'échecs sanglants pour que les E.M. comprennent clairement le problème.

Pour les opérations spécifiques de contre-mobilité on peut citer :

- Pendant la retraite française initiale, la destruction du maximum des ouvrages d'art importants sur V.F et principaux axes routiers. Dans l'immédiat la mise

hors d'état des principales "pénétrantes" entraîna des difficultés logistiques pour les Allemands; et plus particulierement pour les munitions d'artillerie, u'il fallut économiser précisément à l'aile droite dont dépendait le sort de la bataille de la Marne.

- Lors du repli volontaire allemand de 1717 - opération "Albéric" - toute l'infrastructure de la zone évacuée avait été systématiquement détruite : routes, voies ferrées, ponts, cantonnements. Rappelons que, débutant le 16 mars, ce repli avait été préparé dès le début de février. Il s'agissait de raccoursir le front pour dégager des troupes utilisables dans le suprème effort contre Armée russe, entre Somme et Oise : repli sur une centaine de km de largeur et profondeur moyenne de 30 km, mais jusqu'à 50 en certains points. Par ailleurs le nouveau front avait été soigneusement préparé pour économiser les effectifs qui le tiendraient : par création de la ligne "Hidenburg" selon l'appellation alliée, ligne "Siegfried" pour les Allemands.⁶⁷¹ Cette minutie dans les destructions fut telle que, malgré les efforts des alliés pour rétablir l'infrastructure de cette zone, un an plus tard quand l'Allemagne y débuta précisément ses offensives du début de 1918, sa logistique en fut quelque peu gènée ce qui contribua à l'essouflement de l'attaque en profondeur surcette partie du front

- Enfin, pendant le retrait final avant l'armistice les Allemands n'eurent pas le temps de recommencer l'opération de "terre brûlée" de 1917. A défaut les ouvrages d'art rétablis furent dynamités une nouvelle fois et un très grand nombre de pièges anti-personnels furent mis en place pour obliger les troupes alliées, même en terrain non défendu, à ne progresser qu'avec circonspection.⁶⁷²

Mobilité en tout-terrain.

Depuis toujours la mobilité en mauvais terrain - sable, terre détrempée - avait posé de sérieux problèmes aux fantassin et cavaliers, et souvent insolubles aux véhicules tant soit peu lourds : charrois, puis pièces d'artillerie . Ce qui explique en grande partie la très longue habitude prise en Europe de ne faire campagne qu'à la belle saison. ( S'y ajoutait, depuis la généralisation de l'arme à feu jusqu'à la mise à feu par capsule, l'effet de la pluie sur la poudre du bassinet : du XVI ème siècle à presque le milieu du XIX ème.)

Les premiers conflits modernes n'échappèrent pas à cette contrainte. Par exemple, la Guerre de Secession se déroula essentiellement en campagnes annuelles allant de fin mars à fin octobre. De même le conflit russo-japonais fut presque stoppé pendant l'hiver 1904-1905.

La guerre de 1914-1918 va voir s'accentuer ces difficultés par le fait que les véhicules ne pouvaient franchir des tranchées abandonnées avant quelques travaux, et surtout parce qu'ils ne pouvaient progresser sur un sol labouré par les obus. Par temps pluvieux ce terrain n'était plus qu'une sorte de gigantesque fondriere où même la progression des fantassins - toujours suchargés d'un "barda" qui nous paraît invraisemblavle - était était épuisante, voire dangereuse : il y eut de nombreux noyés dans les cratères de gros obus.⁶⁷³ Et même en belle saison, la logistique ne pouvant suivre, les offensives s'épuisaient après une progression de seulement quelques km : munitions se raréfiant; appuis d'artillerie impossibles du fait des faibles portées, etc.

Pour sortir de ctte situation de blocage il fallait des véhicules porteurs d'armes lourdes ou semi-lourdes, capables de progression même en très mauvais terrain. Ce véhicule existait aux Etats-Unis : c'était le tracteur agricole à chenilles dont la masse est répartie sur une surface portante très supérieure à celle offerte par des ruoes : en quelque sorte, il déroule et reprend son chemin. Ajoutant un blindage arrêtant les balles et les éclats, et un armement, on obtient un engin de combat tout terrain, protégé. De maniere assez surprenante l'Allemagne dédaigna d'abord le char : sans doute en raison des médiocres résultats obtenus lors de leur engagement prématuré par Armée britannique, le 15 septembre 1916. ( Nous aurons à y revenir). Quand le char eut démontré son efficacité il était trop tard pour l'ennemi, qui ne putfaire mieux que de construire quelques dizaines d'engins, d'ailleurs monstrueux et techniquement "ratés".

Soulignons d'emblée que pour la première guerre mondiale le char - le "tank" des anglo-saxons - fut essentiellement un véhicule d'accompagnement de l'infanterie : l'"Artillerie d'assaut" pour l'Armée française, apportant au fantassin un appui de feu mobile important. Ceci explique l'emploi presque exclusif soit de mitrailleuses, soit de pièces de courte volée tirant à faible itesse initiale des obus explosifs.⁶⁷⁴ La vitesse de ces premiers chars était très faible : les moteurs capables être placés sous blindage s'essouflaient à tracter structure et blindage. Mais il ne s'agissait que d'accompagner le fantassin à pied, progressant à quelques 5 à 4 km/h au mieux.⁶⁷⁵ Donc il suffisait que le char puisse se déplacer en terrain "varié" - euphémisme - à la même vitesse; ce qui correspondait àdes àrdresde grandeur de 5 à 8 km/h sur route.⁶⁷⁶ En derniere année du conflit on commença à réaliser le fait que, outre l'appui de feux, le blindé pouvait contribuer à apporter un minimum de logistique aux troupes en offensive : munitions, vivres et boisson. ⁶⁷⁷On transforma à cet effet des Mk IV, des Schneider et des St-Chamond, mais en nombre insuffisant.

Annexe : Chars 1915-1918.

Nota :

- Longueur Mk I non comprises les "roues-gouvernail" arrière.

- Canons de 57 des Mk I, IV et V "mâles" en casemates latérales.

- Mitrailleuses du Whippet en casemate centrale sur coque.

- Canon de 75 court pour Schneider, standard pour le St-Chamond. ( Ces pices en casemate extrème avant, à faible débattement en site et azimut.)

- Pour le FT.Renault :

Longueur y compris "queue" de franchissement de tranches.

Premier char tourelle rotative tous azimuts.

Hauteur indique en sommet tourelle; hauteur coque 1 46 m. * 3144 chars livrs au 11 novembre 1918. Un certain nombre remis aux forces britanniques et aux américaines ( Col. Patton).

A-7V armé de canons pris aux forces belges en début de conflit, ces canons étant d'ailleurs des 57 britanniques construits sous licence en Belgique.

( En outre les Allemands utilisrent une quinzaine de Mk. IV et V pris intacts mais en panne de combustible ou de moteur.)

La période couverte par ce chapitre va voir apparaître - pour la navigation de surface, un ensemble d'améliorations qui, sans représenter pour chacune d'elle une révolution technique⁶⁷⁸, feront que le navire des débuts du XX ème siècle sera très différent de celui de 1861 - qu'il s'agisse d'ailleurs des flottes marchandes ou des marines de guerre; - pour la navigation sous-marine, les premiers bâtiments pleinement opérationnels en haute mer. Leur intervention au cours du premier conflit mondial, menaçant les Alliés occidentaux d'asphyxie, obligera les flottes de combat à modifier considérablement leurs missions, donc la répartition, ( par constructions neuves ), entre les différents types de navires.

A. Bâtiments de surface.

a/ Coques. Les améliorationsdes coques - blindage mis à part, ont essentiellement porté sur les points suivants - Meilleure étude des formes, tant du point de vue de la stabilité que de la manoeuvrabilité et de la finesse surtout - point demandant un compromis avec le premier - pour obtenir de plus grandes vitesses à puissance propulsive égale. En réalité ces études remontaient aux années 1820-1830, avec le lancement des clippers à voile, ( to go at a good clip : aller à vive allure ), où l'on était inspiré de la forme des poissons en découvrant expérimentalement qu'il y avait avantage à placer le maître bau non pas au milieu du navire, mais quelque peu déporté sur l'avant. Mais ce n'est qu'après 1850 - avec Dupuy de Lôme - et au cours de la fin du siècle que ces études, sans cesser d'être en partie empiriques, furent soumises au calcul et à l'expérimentation systématique sur modèles réduits ⁶⁷⁹ : l'architecture navale ne fut définitivement plus l'art du Maître de hache, mais la science de l'ingénieur. - Disparition définitive, au moins pour les bâtiments importants - des coques de bois. Les derniers grands voiliers marchands de bois, sauf erreur de notre part, furent lancés avant 1870. Ensuite ils furent exclusivement construits avec coque métallique.⁶⁸⁰ ( Soulignons encore le sursis accordé aux voiliers par la nécessité de livrer, aux bases lointaines, du charbon pour les vapeurs .)- Cette époque se signale aussi par le rapide accroissement du tonnage des bâtiments de ligne en fin de période: le Warrior, de 1861, était un cuirassé de 9 200 t, réplique au Gloire de 1859 et 5620 t; mais le Devastation, de 1873, n'était passé qu'à 9560 t. On semblait hésiter à franchir une sorte de barriere, presque psychologique : celle des 10 000 t. Puis ce fut la course aux tonnages : le Brennus ( français ) de 1896, passait à 14 200 t; le Dreadnought de 1906, à 22 000 t, et en 1917 les Etats-Unis mirent sur cale le Tenessee de 32 800 t.⁶⁸¹ Cette "inflation" s'explique en partie par le désir d'accroitre l'épaisseur de blindage : le volume croit comme le cube des dimensions; les surfaces, et plus particulierement celles à protéger, comme le carré de ces dimensions. Mais aussi par le remplacement des canons en batteries latérales par des pièces de gros calibre placées en tourelles blindées sur le pont; donc chargeant les "hauts" au détriment de la stabilité. Il y avait eu plusieurs catastrophes provoquées par cette question ⁶⁸² dont la solution ne pouvait se trouver que dans une augmentation des masses relatives de la coque à celle des tourelles. - Enfin, comme pour les locomotives, la redécouverte du principe de Carnot eut pour conséquence l'accroissement des puissances motrices à masse et volume égal, et l'amélioration du rendement. A cet égard, il convient de noter dès 1894 le premier essai de propulsion navale par turbine à vapeur. Montée par Parsons sur le yacht "Turbinia" elle lui permit d'atteindre 34 noeuds, vitesse extraordinaire pour l'époque. Mais, bien que des paquebots aient adopté cette technique dès le début des années 1900, les marines de guerre les réservèrent d'abord aux petites unités, tel le Viper, britannique, de 1898. En 1914 presque toutes les marines militaires - sauf la Royal Navy - préféraient encore la machine à triple expansion, ( de Kirk ), à la turbine pour leurs navires de tonnage important.

La chauffe au mazout apparut à l'extrème fin du XIX ème siècle, constituant un progrès important, ( outre son aspect plus humain, car le métier de chauffeur- pelleteur de charbon était extrèmement pénible ), en ce sens qu'lle permettait un contrôle précis et immédiat des feux. En particulier l'allumage des foyers n'avait plus à être préparé plusieur heures à l'avance. Par ailleurs l'approvisionnement en mazout, par pompage, était plus rapide et infiniment moins pénible que le chargement, à dos d'hommes, du charbon.⁶⁸³

Autre nouveauté : parallèlement aux progrès des moteurs à explosion des véhicules terrestres, les premiers diesels marins firent leur apparition à la fin de la décennie 1900, mais pour de petites unités...dont les sous-marins.

Submersibles.

Le grand public a pris l'habitude d'appeler sous-marin tout navire capable de s'immerger. En réalité, et mis à part le mythique Nautilus de J.Verne, le véritable sous-marin n'existe que depuis la récente propulsion nucléaire-vapeur qui permet l'immersion limitée seulement par la résistance psycho-physiologique de l'équipage : jusqu'alors le submersible était un bâtiment navigant normalement en surface, sur moteur thermique puisant l'air dans l'atmosphère, mais prèlevant une partie de l'énergie pour entraîner une dynamo - plus tard, alternateur avec redresseur de courant - qui recharge les batteries d'accumulateurs. Le moment venu, le submersible stoppe le moteur thermique, passe sur propulsion électrique et peut plonger. Mais la distance parcourue en immersion est, en gros, inversement proportionnelle à la puissance demandée : elle décroit très vite avec la vitesse puisque la résistance à l'avancement est elle-même proportionnelle au carré de cette vitesse. En tout état de cause la durée de plongée resta longtemps faible, même à la vitesse minimale : celle qui permet de tenir la profondeur d'immersion désirée par l'action de l'eau sur les "barres de plongée" : ordre de 3 à 4 noeuds.

Sans vouloir nous lancer dans un cours d'histoire, il nous a semblé non inutile de faire quelques rappels :- Au 3 ème siècle avant J.C., Archimède - en "tenue de nudiste" d'après la tradition, puisque sortant de son bain, énonça le principe de la poussée hydrostatique vers le haut, égale au poids du volume d'eau déplacé. - Passant sur la cloche à plongeur - qu'aurait essayée Alexandre - et divers dispositifs immergeables mais non mobiles, il faut un saut de deux millénaires pour arriver à David Bushnell qui, en 1776, construisit une sorte d'oeuf, la Turtle munie de deux vis d'Archimède à main poue assurer, l'une la propulsion, l'autre la manoeuvre verticale quand l'appareil, ( par ballast rempli ou vidé par pompe à main ), est exactement en équilibre. L'unique homme équipage disposait d'un gouvernail directionnel et l'engin était muni d'une charge explosive - en tonnelet étanche - externe, qu'une tariere vissée depuis l'intérieur devait pouvoir permettre de fixer à la coque d'un navire ennemi à l'ancre. ( Nous ne savons pas quel système de mise à feu avait été prévu par Bushnell, ou même s'il en disposait vraiment .)- L'appareil effectua des démonstrations sans accident - chose extraordinaire - mais n'eut aucun emploi opérationnel pratique. - L'inventeur sérieux suivant fut Robert Fulton. Rappelons ( Cf. ch.7 u'il proposa, sans succès, son invention tant à l'Angleterre qu'à la France. A noter "qu'en surface son "Nautilus" pouvait être gréé d'une petite voilure permettant aux "tourneurs d'hélice" de se reposer.- un demi-siècle passa, puis, presque coup sur coup, furent proposés le submersible du prussien Brandtauchter en 1850; le "Seeteufel" du bavarois Bauer en 1855, puis le "Plongeur" du commandant Bourgeois en 1858. Ces trois engins étaient propulsés par moteur à air comprimé, ( ce qui inspirera la torpille Whitehead 8 ans plus tard ), mais c'étaient des navires d'une toute autre ampleur que la Tortue ou le Nautilus : le Plongeur était un bâtiment de 400 t pour une longueur de 42 5 m. Sous la pression de Napoléon III, passionné de technique là comme ailleurs, la Marine accepta de fournir les crédits pour la construction d'un prototype qui fut prèt en 1863. Le Plongeur s'immergeait et refaisait surface sans difficultés, mais souffrait des mêmes défauts que le Brandtauchter et le Seeteufel :

* rayon d'action en plongée dérisoire; * très faible vitesse - en plongée - et dégagement d'un bouillonnement de l'échappement de l'air comprimé le signalant clairement aux navires de surface;

* vitesse faible en surface, par machine à vapeur;

* aucun armement pratique raisonnablement envisageable. Ajoutons le fait que la propulsion de surface à vapeur exigeait des délais inadmissibles au combat pour éteindre la chaudière ou la rallumer et monter en pression. On oublia trop vite ce "détail" puisqu'en 1914 la moitié de nos submersibles en service étaient à vapeur. Le dièsel, arrêté ou remis en marche instantanément, fut la motorisation bien adaptée à l'emploi opérationnel

- il serait injuste de ne pas citer les engins des Confédérés, ne serait-ce que pour l'héroïsme des équipages se succédant sur des appareils ayant coulé puis renfloués et essayés à nouveau. Ces embarcations reçurent le nom générique de David encore que, fabriqués avec des matériaux de fortune - par exemple des tronçons soudés de chaudières, terminés par des toles formant étrave - le terme "David" couvre deux concepts généraux : * une barque pontée à vapeur, de très faible tirant d'eau : ne dépassaient guère que la cheminée et un minuscule kiosque. Mais ces appareils - qui ne pouvaient sortir que par mer d'huile étaient détectables de jour par leur sillage et de nuit par les lueurs sortant de la cheminée, malgré un dispositif de filtrage d'escarbilles; * un fuseau analogue à l'appareil de Fulton, mu par hélice actionnée à bras par un équipage de 8 hommes. Le neuvième et commandant de bord, pilotait l'engin à vue grâce, aussi, à un mini-kiosque. , L'armement prévu était une charge, explosive par choc ou par mise à feu électrique, soit remorquée par un cable d'une vingtaine de m soit placée en bout d'un espar dépassant la coque de quelques m. L'emploi, ici aussi, ne pouvait guère se faire que de nuit et, naturellement, contre un navire à l'ancre., Le 5 octobre 1863 la frégate lourde, blindée, "U.S.S. New Ironside" fut coulée par un David qui fut d'ailleurs pulvérisé par l'explosion, comme le David Henley ⁶⁸⁴ le 17 février 1864 en coulant la "U.S.S.Housatonic". - En 1873 fut inventé le moteur électrique, ( réversibilité de la dynamo de Gramme ), puis rapidement perfectionné. Or l'accumulateur électrique avait été mis au point par Planté en 1858 : désormais on pouvait envisager de produire et stocker de l'électricité en navigation de surface, puis de l'utiliser en plongée pour l'alimentation d'un mteur électrique. La Marine Française encouragea ces recherches - fort mal vues, mais suivies de près par la Royal Navy. Bien des noms sont cités pour la mise au point du premier submersible; mais sans verser dans un orgueil national déplacé, il semble bien que l'on puisse désigner Gustave Zédé, gendre de Dupuy de Lôme - et aîdé des conseils de ce dernier jusqu'à sa mort, (1885 ) - comme étant l'homme qui a fait le plus pour le submersible classique grâce à une approche systématique des problèmes. Il traita en effet successivement les problèmes de motorisation - électrique et à vapeur en son temps - puis de plongée et tenue en plongée par les barres ceux d'observation en plongée faible par le périscope, etc, lançant le petit Gymnote, ( 30 t ), peu avant son décès - 1891 - et laissant en construction le Gustave Zédé, de 200 t, achevé par Maurice Laubeuf en 1893. L'un et l'autre de ces modèles probatoires - car pour sérier les difficultés on n'avait pas monté de machine pour la propulsion de surface - se montrèrent très sûrs : le Gymnote plongea plus de 2000 fois, le Zédé plus de 2500 fois, sans le moindre incident. Laubeuf ajouta la propulsion de surface avec recharge des accumulateurs. Son Narval, de 1899 répondait presque aux exigences du concours lancé par le ministère...pour la forme, car nul ne doutait qu'il soit le seul compétiteur français sérieux : le ministère demandait en effet : moins de 200 t; double motorisation, surface et plongée; vitesse maximale de 12 noeuds en surface et 8 en plongée; rayon d'action maximal en plongée, ( à faible vitesse ), de 100 nautiques, ( 185 km ); deux tubes lance-torpilles. Le Narval, avec 117 tonnes, respectait toutes ces caractérispiques sauf le rayon d'action en plongée : 90 nautiques, ( 167 km ), à 3 noeuds, la plus faible vitesse permettant de contrôler l'immersion par les barres. - Ensuite, et après encore 8 modèles de présérie, lancés de 1901 à 1907, la Marine passa aux bâtiments opérationnels :

18 Pluviose à machine à vapeur, mis en service entre 1907 et 1912

18 Brumaire à dièsel mis en service entre 1908 et 1913. ( A noter le fait que de 1908 à 1912 on hésitait donc encore entre la machine à vapeur et le diésel. Ceci peut nous sembler ridicule, mais il faut bien voir que le diésel était encore un moteur récent, sujet à pannes; alors que la machine à vapeur, arrivée à une remarquable compacité, pouvait être éteinte presque immédiatement et rallumée dans des délais relativement brefs). Ces deux types de submersibles avaient des caractéristiques voisines : 400 t en surface, 550 en plongée; 7 tubes lance-torpilles⁶⁸⁵; vitesses maximales pour les Pluviose de 12 noeuds en surface, 8 en plongée et pour les Brumaire, respectivement de 13 et 9 noeuds. Autonomie maximale en surface de 700 et 840 nautiques, ( 1300 et 1550 km ), en plongée à vitesse minimale, de 100 nautiques, ( 185 km ), mais tombant à 20 nautiques, ( 37 km ) à la vitesse maximale. Ces submersibles étaient opérationnels; mais ce n'étaient pas encore des navires totalement sûrs : de 1907 à 1914 nous avions perdu, par accidents de causes restées inconnues, quatre bâtiments : Lutin, Farfadet, Pluviose et 0 Vendémiaire. ( Compte tenu des 8 engins de présérie et des fabrications des années 1913 et 1914 nous entrâmes en guerre avec 51 submersibles, dont 43 opérationnels, mais l'expérience fit rapidement abandonner les modèles à vapeur.)

- La situation dans les autres nations était la suivante :

Etats-Unis : Le grand "sous-marinier" américain fut J.Holland. Son Plunger de 1897 avait quelques retards techniques sur le Zédé. Toutefois le Congrès vota dès 1900 les crédits de mise en chantier de 20 Holland de 120 tonnes pour défense côtiere. En cours de réalisation on décida de remplacer la machine à vapeur, prévue, par un diésel. Puis la classe G lancée de 1910 à 1914 fut très semblable à nos Brumaires. La classe S de 1918, représenta un bond de toutes les caractéristiques : tonnage de 870/1080 t; 2 diésels de 1200 CV; vitesse de surface de 14 5 noueuds, ( 27 km/h ), en plongée de 11 noeuds, ( 20 km/h ); !enfin, rayon d'action en surface de 4200 nautiques, soit 7800 km, à 11 noeuds : c'était là un bâtiment océanique. ( Mais la classe S sortit