CHAPITRE IX : LA GUERRE MODERNE IDEOLOGIQUE. 1918 à 1945

AVERTISSEMENT.

Malgré la brève durée concernée, le développement toujours accéléré des sciences et techniques pendant la période considérée, développement "fouetté" d'ailleurs par un conflit qui, d'une part fut beaucoup plus "mondial" que le précédent, et d'autre part dura 6 ans - du 01-09-39 au 02-09-45 -, les sous chapitres relatifs :

* précisément à ces découvertes

* et à leurs applications aux "fonctions" militaires

auraient une ampleur qui justifierait de consacrer un tome entier à ce chapitre. Nous nous limiterons donc à résumer ces deux sous-chapitres aussi brièvement que possible, renvoyant le lecteur désireux de plus amples détails au livre que nous avons déjà publié sur ces questions pour le Mémorial musée pour la Paix de Caen : Evolution des matériels militaires, 1939-1945 ( en réalité, de 1918 à 1945 ), ECONOMICA Ed, 1990.¹⁰⁴⁴

( En toute franchise, il est évident que nous ne saurons faire autrement, dans ce résumé, que de nous inspirer du livre : donc l'éventuel acquéreur retrouvera ici des paragraphes entiers, ou morceaux de paragraphes de cet ouvrage).

A. PERIODE COUVERTE.

Pour brève qu'ait été la période traitée ici - le tiers d'une vie humaine - ses limites nous ont semblé justifiées à la fois :- par le fait que la fin de la première guerre mondiale a marqué, après 4 années de fiévreuse urgence, la rupture définitive d'avec le XIXème siècle : banalité des applications techniques de la science; évolution des moeurs; émergence 8d'idéologies jusqu'alors théoriques; perte de la stabilité de la monnaie, etc : 1918 est plus loin, peut-être, de 1914, que 1914 l'était de 1870. - parce qu'à l'autre extrémité de cette si brève période, nous trouvons les premiers emplois de missiles balistiques opérationnels, primitifs certes, mais dont les descendants associés à l'explosif nucléaire, ( première explosion opérationnelle le 6 Août 1945 ), vont conduire à une ère nouvelle des rapports stratégico-politiques entre Etats détenteurs de ce fantastique moyen de pression qu'est le missile balistico-nucléaire; avec "blocage" de l'affrontement direct puisque les pertes et destructions d'une guerre nucléaire totale, ( la "All out war" ), dépasseraient la valeur de tout enjeu concevable : ce blocage conduira en règle générale à l'affrontement des "Super-Grands" par "clients" respectifs interposés et à la systématisation de la lutte de propagande .

B. LE MOUVEMENT DES IDEES.

Le passé avait connu de nombreux conflits idéologiques mais qui - mise à part la Révolution française - avaient eu très généralement une origine religieuse. j Le fait nouveau des années 20 et 30, ( très différent des idées fumeuses et souvent contradictoires de notre révolution ), fut la prise de pouvoir dans certains Etats de "systèmes" globaux qui se voulaient scientifiques cohérents et globaux, et qui, pour n'avoir aucune référence religieuse traditionnelle - bien au contraire - se voulurent messianiques...Encore qu'utilisés en réalité au profit de nations ne visant pas moins que l'"Imperium Mundi". ¹⁰⁴⁵ Au plan pratique, une différence essentielle de ces idéologies avec le passé fut que pour ces systèmes la traditionnelle notion de paix disparut et, inversant les termes de la célèbre phrase de Clausewitz, désormais la paix n'est que la poursuite - ou le prélude de - la guerre par d'autres moyens. Les valeurs morales sont radicalement transformées : est le Bien, et n'est Bien que ce qui favorise l'expansion de l'idéologie; est le Mal ce qui s'oppose à cette extension, ou qui la freine. En conséquence les esprits rebelles à ce bouleversement moral, voire les "non- croyants" et les populations qui pour diverses raisons - raciales notamment - ne sont pas dignes du nouveau Credo, ( et c'est dans le sens du "Bien" ), devront être anéanties. Autrement dit, les fascismes éliminent des êtres humains pour ce qu'ils font, ou ont fait; le communisme et le nazisme pour ce qu'ils sont.( Notons que le racisme, dont on parle tant, n'est pas forcément une question de "couleur de peau" : il peut s'exercer contre certaines catégories sociales de manière particulièrement féroce : comme on l'a vu au Cambodge-Kampuchéa après le 14 avril 1975. Parfois, il est insidieux, notamment dans les démocraties, tel le racisme intellectuel qui isole et réduit au silence ceux qui ne partagent pas les idées dominantes du moment). ! L'inversion, ou la perversion des valeurs morales, se traduit aussi par celle, progressive, du sens des mots : démocratie, paix, amitié, famille, liberté, etc.

Les démocraties, où subsiste - plus ou moins bien - l'ancien ordre des valeurs et de la pensée, sont très mal armées, en dépit de leur puissance matérielle, pour faire face à la période de non-guerre période où tout un savant travail de sape, de propagande, de noyautage, de désinformation, ( relayé par les "convertis" déjà en place et infiltrés dans les appareils d'Etat et ceux d'information de ces démocraties ), doit rendre la défaite inéluctable pour le cas où un conflit ouvert viendrait à éclater : car l'adversaire démocrate ne doit plus être qu'une société minée, démoralisée, pourrie, doutant non seulement de sa force mais aussi de la justesse de sa cause.

( C'est ce que, plus de deux millénaires avant, recommandait Sun Tze).

C. La guerre "industrialisée".

C'est aussi dans cette période, et particulièrement à sa fin - 1943 à 1945 - que sera mis en pleine lumière un fait qui, pourtant, était apparu dès la guerre

de Secession, s'était vérifié avec le conflit de 1870 et surtout la première guerre mondiale, dans ses débuts - avec les succès initiaux allemands - puis sa fin - avec la victoire Alliée. Il s'agit de l'importance toujours croissante prise par le facteur des matériels, tant en performances qu'en quantité, par rapport au facteur humain. Rappelons ce qu'en a dit G.Blond, à propos déjà de la Grande Guerre : Deux hommes et un tube sur un trépied anéantissent une compagnie de héros.

Mais cette notion, pourtant bien ancienne, du Si vis pacem, para bellum sera négligée jusqu'à la seconde moitié des années 30 par les démocraties : à la fois parce que confondant deux choses tout à fait différentes, ( l'amour de la paix et le pacifisme utopique ), et parce qu'en démocratie les politiciens, soucieux de leurs réélections, ont une compréhensible tendance à cèder au choix démagogique consistant à consacrer l'essentiel des budgets de l'Etat à la satisfaction des besoins - réels ou non - immédiats, jusqu'au moment où l'on comprend que le conflit s'approche inéluctablement. C'est à dire trop tard.¹⁰⁴⁶

Il faudra les fulgurantes victoires allemandes de la période 1939 à 1941 pour bien comprendre, et spécialement outre-Atlantique, qu'autant que le courage et le nombre des hommes, la clé de la victoire réside dans la constitution d'un fantastique arsenal, d'une puissance écrasante pour, non plus battre, mais littéralement broyer l'adversaire, et qui transforme la guerre en une sorte d'entreprise de démolition d'un style presque "travaux publics". ( Et constitution aussi du formidable réseau logistique capable d'alimenter ces énormes moyens en temps et lieu).

La "guerre-industrie" se traduisit pour les forces armées américaines par des pertes - 291 557 tués - très faibles si l'on considère qu'elles eurent à intervenir en Atlantique, en Afrique du Nord, puis sur deux fronts en Europe, et à tenir pratiquement seules l'immense théatre d'opérations du Pacifique : ces pertes n'atteignirent pas le tiers de celle de la guerre de Secession - 1 041 000 tués ou morts de causes liées au conflit, ( civils exclus ) - pour une population alors six fois plus nombreuse.

( Naturellement, ce que nous appelons ici industrie-guerre ou guerre industrialisée ne supprime pas la nécessité du courage et du savoir-faire du combattant, encore moins de ses connaissances techniques. Elle part du principe, ( que peut s'offrir une "super-puissance" ayant vécu les deux premières années du conflit sur l'idée de ne pas s'y engager - "All but war" - autrement que par une aide aux ennemis de l'Allemagne ), que si le matériel est remplaçable, les hommes ne le sont pas).

D. La situation démographique.

Les énormes pertes subies par l'Europe de 1914 à 1918 vont y faire sentir leurs conséquences tout au long de la période considérée ici, ainsi que, ( à partir de 1935 ) le fait des "non naissances" - "classes creuses" - dues à la situation de guerre une vingtaine d'années plus tôt. La faible natalité touchera plus spécialement la France qui avait eu le triste privilège du plus fort rapport des tués par rapport à sa population. Tenant compte du fait que la mortalité infantile - 0 à 1 an - était encore supérieure à 100 pour 1000 naissances - soit plus que dans la plupart des nations du "tiers Monde" actuel - dans les années "20, que le "rattrapage" classique d'après-guerre avait été faible, faute de pères à une époque où la famille "monoparentale" était presque inconnue, la fécondité resta inférieure au taux de remplacement des générations. ¹⁰⁴⁷Ce n'est que grâce à l'arrivée de nombreux immigrants - Polonais, Italiens surtout ¹⁰⁴⁸ - que la population se maintint, pour retrouver en 1940 le niveau de 1914. ¹⁰⁴⁹Le résultat fut que notre pays aborda la seconde guerre mondiale avec une population faible et vieillie, ce qui ne manqua pas d'influer, de 1930 à 1939, sur les concepts militaires : en 1939 nous comptions 2 600 000 jeunes hommes de 20 à 30 ans contre 6 500 000 pour l'Allemagne.

( Certains font observer que la très faible fécondité que nous observons en France depuis 1976 a eu un précédent entre les deux guerres, pourtant suivi d'un -baby boom de 1946 à 1972. C'est passer allègrement sur le fait qu'alors il y avait eu 1 400 000 jeunes veuves ou jeunes filles condamnées au célibat, ceci à une époque où le couple non marié, mais fécond, était très rare).

E. Situation politique internationale.

Finances ruinées, économie bouleversée, vies humaines perdues¹⁰⁵⁰, l'Europe était sortie épuisée de la "Grande Guerre". En particulier si la France fait figure de grand vainqueur - et elle le croit - c'est le pays de loin le plus touché - mise à part l'U.R.S.S. avec guerre étrangére et civile, puis début des grandes "liquidations" - avec la plus forte proportion de tués; la partie alors la plus riche du territoire dévastée; l'outil industriel vieilli et les réserves d'or disparues. De tels sacrifices auraient mérité que la Paix soit pensée de manière telle qu'elle assure une longue période de calme. Mais à peine l'armistice signé, renaissent rivalités et incompréhensions entre alliés. Situation aggravée par l'idéalisme simpliste et utopique du Président Wilson, ( qui mourra, en complet état de démence, en 1924 ) :

- Impossibilité de concilier les "14 points" de Wilson avec les réalités ni avec ce qui aurait dû être fait pour assurer une longue période de calme en Europe. Les traités de paix vont se ressentir des rivalités et contradictions, en ne satisfaisant aucune des nations victorieuses ni celles nouvellement créées, sans parler de celles qui ont été vaincues. En particulier les nouveaux états, nés de l'absurde démembrement de l'Autriche ( alors que l'Allemagne sera traitée avec beaucoup de modération sur ce plan ) se jugent toutes lésées sur un point ou sur un autre : parce que cette balkanisation de l'Autriche qui proclame la règle générale du principe des nationalités, la bafoue dans le détail des minorités, en créant des facteurs de tension interne et externe permanents :

- il y a des Allemands en Pologne, en Tchecoslovaquie et jusqu'en Lithuanie;æ - la Pologne englobe des Allemands, des Ukrainiens, des Bielo-Russes, des Lithuaniens; - la Tchecoslovaquie rassemble des Tchèques et des Slovaques, mais aussi des Ruthènes, revendiqués à la fois par l'Ukraine et par la Pologne;- la Roumanie reçoit une forte minorité de Hongrois, des Ukrainiens et des Allemands; - des Croates, Slovènes, Macédoniens, Albanais, ont été attribués à la Serbie - qui devient la Yougoslavie, laquelle et paradoxalement, annexe le premier petit Etat de cette région qui, en 1914, lui soit venu immédiatement en aide : le Montenegro, allègrement rayé de la carte;

- l'Italie reçoit des Autrichiens et des Slovènes;

- la Grèce s'augmente de Thraces, de Bulgares et de Turcs.¹⁰⁵¹

La création de si nombreux états, et leurs rivalités, implique leur faiblesse individuelle : ce qui ne peut que constituer - au moins à terme - qu'une tentation pour les deux seules grandes puissances voisines, Allemagne et U.R.S.S; même si alors l'une et l'autre paraissent hors d'état d'entreprendre des aventures militaires. Il faut en effet avoir une forte dose de naïveté, ( ou feindre de l'avoir ), pour croire qu'une nation très peuplée et disposant d'une grande puissance industrielle, acceptera indéfiniment la faiblesse militaire.

De son côté le messianisme du régime soviétique va, d'emblée, introduire un facteur permanent de troubles avec, dès 1919, la création de régimes marxistes éphémères mais terrifiants ( Bavière, Hongrie ), contre lesquels certaines démocraties - les plus jeunes et plus faibles en général - vont croire se défendre en laissant la place à des régimes autoritaires qui dégénèreront souvent en états plus ou moins totalitaires Le cas de l'Allemagne, avec la prise de pouvoir en 1933 par le Parti National Socialiste des Travailleurs Allemands - N.S.D.A.P - ou parti nazi, constitue un cas tout à fait particulier, ( même si la plupart des régimes autoritaires deviendront son allié au cours de la seconde guerre mondiale).

Autre cause d'instabilité, la très profonde crise économique mondiale qui, commençant à l'automne 1930, va jouer un rôle perturbateur presque jusqu'à la guerre. Notamment, elle contribuera pour une bonne part à la naissance - ou au maintien - de certains régimes autoritaire : car les populations furent souvent converties facilement à l'idée qu'un pouvoir ferme est mieux armé pour remèdier au chômage que les très éphémères et très subtiles combinaisons ministérielles des régimes parlementaires démocratiques. ( a )

On peut noter que si la France ne fut touchée par cette crise qu'avec un retard de l'ordre de 2 ans - en raison de la nécessaire reconstruction des zones dévastées par la guerre - cette crise s'y poursuivra plus tard que dans tout autre pays¹⁰⁵². L'explication se trouve à la fois dans le faible taux de fécondité, ( l'enfant est un consomateur pur et sa mère se trouvait alors plus portée à rester au foyer ), et par la décision de réduction uniforme du temps de travail; mesure sociale certes toujours souhaitable mais, hors période

d'économie florissante, catastrophique puisque toute augmentation des coûts de production se traduit par la perte de marchés extérieurs.

De leur côté les Etats-Unis, où va naitre la crise économique mondiale, ont le sentiment de faire l'objet d'une totale ingratitude de la part de leurs anciens alliés. ( Notamment au plan du remboursement des dettes de guerre : parce qu'ils ne réalisent pas que les nations en cause sont ruinées).- Le 19 mars 1920 le Sénat américain rejette définitivement la ratification du traité de Versailles; - Bien que la Société des Nations - S.D.N, ancètre de l'O.N.U. - ait été créée sur proposition du Président Wilson, les U.S.A. refusèrent d'en faire partie, la considérant comme une sorte de tribune impuissante. ¹⁰⁵³- le 15 mai 1921, l'"Emergency Quota Act" restreignit sévèrement l'immigration, et le 21 septembre de la même année furent adoptés des tarifs douaniers très protectionnistes.

Donc, à peine la guerre finie, l'Amérique en revint à la traditionnelle politique isolationiste, bien décidée à ne plus se mèler aux bysantines querelles des européens. Toutefois, et c'est ce qui explique le maintien d'une flotte de guerre puissante, les ambitions japonaises sur la Chine et dans le Pacifique se mirent à inquièter les politiciens américains : la flotte garantira la sécurité du territoire national et l'on aidera plus ou moins discrètement la Chine, ( alors celle du Kuomingtang ), en lui fournissant des armes et même des volontaires, tels les aviateurs du général Claire Chenault. ( Les "Tigres volants").

1. GENERALITES.

Pour le grand public la brève période de l'entre-deux guerres semble - bien à tort - être celle de l'amélioration de la mise en pratique des découvertes des deux ou trois décennies précédentes; alors que ce fut aussi une période d'intense recherche fondamentale, mais dont les applications ne verront souvent le jour - ou se généraliseront - qu'à la faveur des nouvelles urgences du second conflit mondial. ( Par exemple, la péniciline, découverte par Fleming en 1927 ne sera utilisée qu'à partir des années 40).

L'automobile devient courante; le chemin de fer continue à s'améliorer; l'avion gagne en performances - notamment en fiabilité, ce qui ouvre l'ère de l'aviation commerciale; la T.S.F. devient la radiophonie; le cinéma devient parlant, puis reçoit la couleur, ( comme la photographie ); la distribution électrique se généralise; le tracteur à moteur commence à remplacer en Europe l'animal de trait...

Mais, si les recherches fondamentales se poursuivent, leur finalité échappe de plus en plus au non spécialiste, malgré l'apparition de multiples revues de vulgarisation¹⁰⁵⁴. C'est à cette époque qu'il devient presque impossible d'être l'honnète homme au sens du XVIIIème siècle, car le niveau de ces recherches et leur degré de spécialisation est tel que l'individu "cultivé" moyen ¹⁰⁵⁵ ne saurait plus avoir qu'une très vague idée sur ce en quoi consistent ces travaux, ( d'apparence d'ailleurs parfaitement gratuite. )

A. Mathématiques.

Les niveaux atteints, et la spécialisation des chercheurs, sont désormais tels -que la simple énumération de ces divers domaines n'aurait plus grans sens, même auprès du lecteur "averti" qu'est un ingénieur, ( cas de l'auteur ). A titre d'exemple, ( et par expérience ), sans aller à la recherche "de pointe" un jeune polytechnicien ou normalien, frais émoulu de son Ecole, qui lit une thèse de doctorat d'Etat, n'en retire qu'une très vague idée de son objet.

C'est aussi pendant cette période, en gros, que les chercheurs des sciences de la nature prirent l'habitude de rechercher, dans la montagne de découvertes mathématiques déjà faites - et parfois depuis longtemps - pour y trouver l'"outil" indispensable à leurs travaux : puisqu'il leur était impossible de se trouver simultanément à l'avant-garde de leur spécialité et aussi de faire les recherches difficiles des théories mathématiques qui leurs étaient nécessaires. ( C'est ainsi que, pour établir les principes de la Relativité Générale, Einstein dut recourir au calcul tensoriel de Riemann, mort en 1862. De même, de Broglie et Heisenberg pour la mécanique quantique, ( devant faire "cohabiter" les aspects onde et particule matérielle ), durent s'adresser au "stock" des mathématiques jusqu'alors "gratuites et sans objet" pour y trouver le calcul matriciel de Cayley, ( 1821-1895). Riemann et Cayley eussent certainement parié que leurs travaux n'auraient jamais une application à des domaines de la nature¹⁰⁵⁶

B. Sciences de la nature.

B.1. Physique 

- 1919. 1 ère vérif. expérimentale de la Relativité générale. ( Eddington).

- 1923. Théorie de la radiogonométrie. ( "Groupe de Oxford").

Effet Compton. (Compton).

- 1924. Mécanique ondulatoire. ( de Broglie).

- 1926. Principes fondamentaux de la télévision. ( Baud).

- 1927. Principe d'incertitude vitesse-position des particules. ( Heisenberg).

Diffraction des électrons.( Davison et Germer).

- 1928. Effet Raman. ( Raman - effet prévu par Yukawa).

- 1931. Cyclotron. ( Lawrence).

- 1932. Electron positif : positon. ( Anderson).

Neutron. ( Chadwick).

Deutérium et eau lourde. ( Urey).

- 1934. Radioactivité artificielle, ( provoquée). ( I.et F. Joliot-Curie).

Meson. ( Yukawa).

- 1936. Radio-télescope. ( Reber).

- 1938. Numération binaire pour machines numériques. ( Wiener).

Cycle hydrogène-carbone des étoiles. ( Bethe).

Fission nucléaire. ( Hanh et Strassman).

- 1939. Principe réaction en chaine. ( Joliot, Halban, Kowarski).

- 1940. Création et isolement plutonium. ( Seaborg).

Betatron. ( Kerot).

- 1942. Divergence réacteur nucléaire. ( Fermi).

- 1945. Réaction en chaine explosive. ( Oppenheimer, Groves, etc).

Adoption Système International d'Unités. ( Unités S.I. )

B.2. Chimie.

- 1921. Synthèse hydrocarbures. ( Bergius).

- 1922. Théorie des polymères. ( Standinger).

- 1925. Cracking catalytique pétrole - industrialisé en 1939. ( Houdry).

- 1927. Caoutchouc synthétique : "Buna". ( Back).

- 1929. Néoprènes. ( Carothers).

- 1930. Plexigles. ( Firme Dupont de Nemours). - 1933. D.D.T : Diméthyl Diphényl Trichloréthane. ( Synthéthisé dès 1874, par Seidler, mais propriétés insecticides en 1933 par Muller - Fabr.Indust. 1942).

Poly-ethylène. ( Gibsen).

- 1935. Nylon. ( Carothers). ¹⁰⁵⁷- 1936. 1 er toxique organo-phosphoré : 0-Ethyl-N, dimethylphosphoroamidocyanate dit "Tabun" ( équipe Schräder - cherchant concurrent du D.D.T).

- 1938. Polytetrafluorure d'Ethylène, ou "Téflon". ( Firme Dupont de Nemours).

- 1939. Toxique Sarin Méthylfluorophosphonate d'isopropyle. ( Schräder).

- 1941. Silicones. ( Kipping).

Polyesters. ( Whinfield et Dickson).

- 1943. Chlorure de Polyvynile. ( Retrouvé des travaux de Regnault1835).

- 1944. Chromatographie en phase liquide. ( Maslin).

Toxique Soman Méthylfluorophosphonate de pinacolyle. ( Kuhn).

B.3. Médecine et biologie.

- 1919. Théorie chomosomique de l'hérédité. ( Morgan).

- 1922. Insuline. ( Bauting et Berg).

Anatoxine immunisante. ( Ramon).

- 1926. Vitamine B. ( Jansen).

- 1927. Peniciline. ( Fleming).

- 1928. Vitamine C. ( Szent-Györgyi).¹⁰⁵⁸

- 1929. Cathétérisme intra-cardiaque. ( Farsemann).

- 1930. Vitamine K. ( Dams).

- 1931. Electro-encéphalogramme. ( Berger).

- 1932. Gènes chromosomiques et mutations expérimentales. ( Morgan).

- 1935. Sulfamide. ( Domagk).

- 1936. Cortisone. ( Kendall).

- 1939. Tyrotricine et Gramicédine. ( Dubus).

- 1949. Facteur rhésus + et - . ( Landsteiner et Weiner).

- 1942. Antibiotiques de synthèse. ( Halpern).

- 1944. Streptomycine. ( Waskman).

-- Nous ajouterons, quoique sans applications pratiques civiles ou militaires, à ces inventaires la découverte en 1924, par Hubble et Humason, d'"objets" extra- galactiques, les galaxies - avec minuscule pour distinguer de notre Galaxie jusqu'alors considérée comme l'Univers - puis celle du phénomène de recession de ces galaxie, qui permet de donner un âge à l'Univers. ( Pour ne pas y revenir : fin 1993 des mesures par méthodes particulierement élaborées - observatoire de Cambridge - paraissent confirmer une valeur de 50 km/s par Megaparsecs, ce qui correspond à un âge de l'ordre de 15 millirds d'années depuis le phénomène initial, en bonne corrélation à l'âge déduit de la température du rayonnement cosmologique diffus depuis ce phénomène, température mesurée avec très grande pécision - ainsi que ses infirmes variations - en 1992 par le satellite COBE : Cosmic Background Explorer. )

B.4. Groupes interdisciplinaires.

Au milieu des années 30 des esprits novateurs constatèrent que si les diverses branches scientifiques allaient sans cesse en progressant, le niveau de spécialisation atteint faisait que les chercheurs et leurs équipes devenaient totalement étrangers à ce que faisaient leurs confrères dans tel ou tel autre domaine : on créait des voies de plus en plus perfectionnées, mais dont la largeur allait en rétrécissant, et qui divergeaient toujours plus les unes es autres, laissant entre elles un "no science land" où pourraient être laissées de côté des questions d'un intérêt capital mais négligé puisqu'ignoré. C'est pour tenter de remédier à cette situation qu'au début de 1937 un certain nombre de chercheurs de très haut niveau décidèrent de se réunir périodiquement au Massachusetts Institute of Technology - d'où le nom de Groupe du M.I.T. - pour étudier quels progrès pouvaient être attendus de l'exploration en commun de ce "no science land". Ne pouvant se lancer dans l'exploration de la totalité de "la "terra incognita" ce groupe, ( constitué de mathématiciens, physiciens, neuro-physiologistes, etc )¹⁰⁵⁹, décida de commencer par l'étude comparative des systèmes bouclés existant dans les machines et dans les êtres vivants¹⁰⁶⁰, ce qui lui fit aborder notamment les rudiments de la future informatique.

Le protocole, typiquement non européen, de ce groupe était le suivant : - Chacun des participants doit possèder, ou apprendre, des domaines propres aux autres membres, les notions suffisantes pour qu'un langage commun soit possible;- Les idées les moins conventionnelles, voire les plus déconcertantes à première vue, peuvent et doivent être exposées, et discutées sans susciter l'ironie mais, au contraire, stimuler attention et imagination.

Le groupe se réunit régulièrement jusqu'au moment - fin 1941 - où chaque membre fut "mobilisé" pour aider l'effort de guerre dans sa spécialité propre. Un des "sous-produits" des travaux fut relatif aux machines à calculer électroniques numériques, bien qu'alors Vanevar Busch, un de ses membres, ait été considéré comme le "paoe" des machines analogiques. Mais, homme loyal, il avait admis dès le printemps 1940 la supériorité du numérique fonctionnant à très grande vitesse ...dès qu'il pourrait être mis au point¹⁰⁶¹, car outre des calculs, il pourrait être utilisé à la gestion, à la recherche opérationnelle, etc, constituant ainsi une aide artificielle puissante à la pensée, notamment : - par le traitement de problèmes seulement résolubles de manière approchée, mais avec une précision aussi grande que souhaitée - celui de problèmes théoriquement résolubles exactement par le calcul, mais qui par les méthodes traditionnelles demandaient jusqu'alors des mois, voire des années, à des "armées" de calculateurs humains - comme on en trouvait alors dans les observatoires astronomiques - avec tous les risques d'erreur que présente un travail très long et monotone.

( Nous nous limiterons à celles ayant rapidement, ayant eu plus tard - ex, amplificateur de lumière, conçu d'abord pour l'astronomie - ou pouvant avoir, des applications militaires).

- 1920. Débuts de la radiogonométrie. ( divers ingénieurs). Mise au point du détecteur ASDIC. ( Voir in fine note ). ( Langevin et Chilovsky).

- 1921. Acier nitruré. ( Fry).

- 1922. Lentille électromagnétique pour flux d'électrons. ( V.Bush).

Magnétron. ( Hull).

1923. Traceurs radioactifs. ( Hevery).

Roquettes à propergols liquides. ( Goddard).

- 1927. Liaison aérienne directe New-York - Paris. ( Lindberg).

1928. Béton précontrain. (Freyssinet).

1929. Horloges à quartz. ( Morrisson).

- 1931. Magnétron de puissance, ( base du radar ). ( Ponte).

- 1934. Premiers essais radar¹⁰⁶². ( David, Taylor et Young).

Iconoscope. (Zworikin).

- 1935. Television à entrelacement de lignes. ( Barthélémy).

Radar pratique de portée 50 km. ( Watson-Watt).

- 1936. Hélicoptère pilotable.( Focke).

- 1937. Machine à calculer électrique - non pas électronique. ( Aiken).

Nouvelle méthode de déphosphoration de la fonte. ( Girod).

Turbo-réacteur. ( Wittle).

- 1938. Klystron. ( Varion).

Télévision couleur. ( Baird).

Photocopieur. ( ( Carlson).

- 1939. Premier vol d'un avion à réaction. ( von Ohnain).

Premier radar embarqu - sur cuirassé Rodney.

- 1940. Radar à impulsions par magnétron à cavités. ( Randal et Boot).

- 1941. Théorie et "langage" de l'ordinateur séquentiel. ( von Neumann).

1942. Forgeage à froid.( Firme Krupp).

Première réaction nucléaire en chaine, contrôlée. ( Fermi).

Tirs d'essais de missiles balistiques longue portée : jusqu'à à 320 km. ( Donberger et von Braun : missile A.4 / V.2 ).- 1943. Téléguidage aérien par fil de missiles. (Allemagne; proposé dès 1938 par Chilovsky).

Amplificateur électronique des bas niveaux de lumière. ( Lyot).V - 1945. Ebauche d'ordinateur à tubes électroniques, ( mais programmation par cablage). ( Eckert et Maudley). Application explosive de la fission nucléaire. ( Equipe Oppenheimer et Groves).¹⁰⁶³

En 1918 les nations victorieuses détenaient un matériel surabondant pour la paix que l'on croyait définitive, au moins en Europe. Une partie fut vendue à bas pris, ou donnée, aux nouvelles nations nées des traités de paix; une autre partie fut stockée. Enfin, quelques chaines de production continuèrent à produire pour l'exportation : cas du Breguet 14 et du char F.T. pour la France.

Les difficultés financières aidant, la possession de l'arsenal de la victoire retarda le moment de renouveler la "panoplie" malgré l'amélioration des techniques : mises à part les sorties de quelques prototypes les vainqueurs vont attendre, très généralement, 10 ou 12 ans avant d'envisager la production de matériels très nettement plus performants. Dans les faits, sauf pour les Marines de Guerre, ce n'est que sous la menace du rapide réarmement de l'Allemagne nazie que les démocraties se décideront à l'effort de leur propre réarmement; mais trop tard et trop peu : elles entreront dans la seconde guerre mondiale avec beaucoup de matériels anciens, plus ou moins modernisés.¹⁰⁶⁴

La situation fut radicalement différente pour l'Allemagne vaincue - ou pour l'U.R.S.S, vaincue d'abord par l'Allemagne puis refoulée par la Pologne . En dépit de terribles difficultés financières et des strictes limitations du traité de paix, la République de Weimar sut s'arranger pour ne pas être distancée, au plan technique grâce à divers subterfuges :

- Création de sociétés d'étude en pays étrangers.- expérimentation discrète de composants de certains matériels sur le territoire national : par exemple, moteurs, chassis et chenilles pour chars, baptisés tracteurs lourds- mise en service d'avions "postaux" rapides, qui n'avaient besoin que du montage de mitrailleuses et de rateliers de bombes pour passer à un tout autre usage. Enfin, et malgré la méfiance réciproque, les deux "réprouvés" de l'Europe, U.R.S.S. et Allemagne, expérimenteront ensemble sur le territoire soviétique - polygone de Kasan notamment, construction navale et mise en oeuvre de bâtiments etc - jusqu'aux deernieres semaines avant que le conflit éclate entre les deux compères ...tout en s'efforçant mutuellement de se cacher les enseignement que chacun pouvait penser retirer de ce travail en commun.¹⁰⁶⁵

D'un certain point de vue l'Allemagne partait avec un avantage sur les démocraties : la défaite l'ayant contrainte à ferrailler l'énorme majorité des matériels de 1914-1918, il fallait repartir sur des modèles plus modernes. Par ailleurs, ayant succombé sous la masse de certains armements, employables selon une certaine tactique et une certaine opératique seulement, il fallait inventer la mise en oeuvre optimale des moyens nouveaux, ou beaucoup plus évolués, dont la réalisation avait été permise par les progrès techniques : c'est à dire la tactique et l'opératique plus efficaces en elles-mêmes, et aussi - plus encore peut-être - par la surprise créée chez un adversaire trop fidèle aux bonnes vieilles recettes qui ont fait leur preuves ( et qui d'ailleurs, sont les seules que lui permette une "panoplie" périmée, aussi abondante soit-elle.

( Certes, un Grand Capitaine, tel Frédéric II ou Bonaparte, est capable de créer cette surprise en utilisant des matériels anciens, mais "autrement" que son ennemi. Toutefois dans un monde où la technique évolue très vite il serait absurde de se priver du "plus" - selon l'expression à la mode - qu'elle peut apporter).

Ce neuvième chapitre est le premier qui comprendra une étude quelque peu développée de ce que nous appellerons les capteurs et senseurs artificiels.

Après des millénaires pendant lesquels la réception de l'information fondamentale avait été presque exclusivement l'affaire des sens humains¹⁰⁶⁶, les senseurs artificiels avaient commencé, ( très modestement), leur carrière dès la Guerre de Secession, avec quelques photographies de retranchements ennemis prises depuis des ballons captifs lors de sièges. En 1914-18 cette photographie aérienne était devenue chose coutante. Il s'y était ajouté l'écoute radio, en particulier celle des émissions des bâtiments en mer; l'emploi d'hydrophones pour la détection de submersibles; celui d'un dérivé du stéthoscope pour déceler les travaux de sape, du télémètre optique de tranchée, de jumelles à prisme, peu encombrantes, etc. Mais il s'agissait le plus souvent d'améliorer les capacités des sens naturels.

La période 1920 à 1945 va voir se développer des matériels "complètemment" artificiels, en ce qu'ils utilisent des phénomènes physiques que l'homme ne peut détecter par ses propres sens : énorme développement de l'écoute radio bien entendu, mais aussi sa goniomètrie; création et développement de l'Asdic-Sonar, du Radar, début des détecteurs - et des "illuminateurs" - exploitant les gammes de l'infra-rouge, etc. Tous matériels d'une efficacité telle que la nation qui ne les possèdera pas - ou qui aura un retard technique - souffrira d'un handicap considérable. Le second conflit mondial verra aussi, tout naturellement, commencer à se développer les "contre-mesures" opposées à ces systèmes artificiels de recueil de l'information fondamentale.

Pour cette période, en revanche, le traitement de cette information fournie par les senseurs et capteurs artificiels continuera à être le fait de l'être humain qui en prend connaissance à travers les "interfaces" appropriés : l'ordinateur pratique, à programme de travail interne enrégistré très vite remplaçable par un autre, ne verra le jour que plusieurs années après la fin du conflit.

31. FONCTION MOBILITE.

Il n'existe pas de différence de nature entre moyens de transport terrestres de 1945 et de 1918. Pourtant, deux choses avaient évolué considérablement :, * la puissance des moteurs, à masse égale, autorisant des vitesses ou des charges très supérieures; * pour les routes - au moins celles quelque peu importantes - le revètement de bitume, ( parfois de béton ), qui autorise le trafic lourd pratiquement en toute saison. S'y joint, à partir du milieu des années 30, ( et dans certains pays ), le début des auto-routes facilitant les mouvements rapides, et capables de devenir des pistes d'envol de secours. Le véhicule automobile étant devenu banal il n'y aura guère de difficultés pour "trouver les "armées" de conducteurs nécessaires. En revanche il faudra former des mécaniciens, la guerre usant beaucoup plus que la circulation de paix.

A. Mobilité traditionnelle.

Un fait s'est peut-être estompé de nos mémoires : sauf les U.S.A. d'emblée, puis la Grande-Bretagne repartant de zéro après juin 1940, tous les belligérants sont entrés en guerre avec une majorité d'attelages hippomobiles pour le transport du matériel collectif et les jambes des soldats pour eux-mêmes.- Pour la France, par exemple, la compagnie de combat normale se contente de 3 "voitures" et une voiturette tractées par 7 chevaux.¹⁰⁶⁷

- Pour l'Allemagne : * en Mai 1940 si la vingtaine de divisions de première ligne sont toutes entièrement de type mécanisé-blindé ou motorisé, les unités de seconde ligne ne disposent chacune que d'un nombre réduit de véhicules automobiles;

* à l'aube du 22 juin 1941, et malgré l'énorme butin "à moteur" saisi aux Pays- Bas, Belgique, France ¹⁰⁶⁸ les forces qui vont se lancer à l'assaut de l'U.R.S.S. comportent environ 500 000 chevaux de trait.

( Notons les succès des troupes françaises en région montagneuse d'Italie, dus à l'emploi de mulets : les brèles-carriers amenés d'Afrique du Nord malgré les objections du commandement anglo-saxon quelque peu stupéfait initialement).

B.Chemin de fer.

a/ Technique. En Europe, de 1918 à 1939 la locomotive à vapeur - qui constituait l'essentiel des parcs de traction - passa de l'ordre de 1300 CV, ( 950 kW ), à quelques 3000 CV, ( 2200 kW ), ce qui permettait la traction de trains allant jusqu'à 2000 t sur les voies de faibles rampes.

b/ Emploi. Tant en raison du faible taux de motorisation des armées que du succès de la voie ferrée de 1914 à 1918 la plupart des armées entrèrent en guerre en comptant beaucoup sur le chemin de fer. Ceci, au moins à l'Ouest, fonctionna très bien pour la mobilisation, la mise en place initiale, et la logistique de la période de la "drôle de guerre". Mais on avait négligé le fait qu'en période d'opérations actives la voie ferrée serait un objectif facile et prioritaire pour l'aviation ennemie. En mai-juin 1940, routes encombrées par l'afflux de réfugiés, la voie ferrée ne put, non plus, servir à acheminer des renforts, ( ou très mal ) : les destructions provoquées par quelques bombes bien placées par des stukas suffisaient à bloquer une ligne pendant plusieurs jours. On découvrit alors que le réseau ferré est très vulnérable, lent à réparer, et peu dense.

A noter : * qu'après l'invasion de l'U.R.S.S. l'Allemagne travailla à ramener au standard mondial l'écartement du réseau soviétique. Les lignes eussent été très précieuses dans les périodes où règne la "taspoustiza" - printemps, automne - qui transformait les routes - très généralement non bitumées - en bourbiers.Mais les pertisans opérant sur les arrières multiplèrent les coupures, ce qui se traduisit par un rendement bien inférieur à celui espéré;

* qu'en 1944, pour gèner les mouvements des G.U. allemandes et la logistique, les V.F. française et belge furent systématiquement attaquées par bombardements aériens et par action des résistants en place. Comme conséquence les Alliés ne comptèrent, exclusivement, que sur leurs capacités routieres de transport.

C. Véhicules automobiles.

Bien que les performances des véhicules automobiles de la fin des années 30 aient été très inférieures à celles atteintes de nos jours, le niveau de fiabilité avait atteint un degré tel que le "rayon d'action" ne dépendait plus que de l'endurance du conducteur et des possibilités de ravitaillement en carburant, en cours de route, si l'entretien élémentaire était fait. Déjà pour quelques modèles - mais pratiquement pas en France, où l'on avait trop compté sur la réquisition de camions et voitures, ( à badigeonner en kaki) - la circulation en terrain difficile avait été nettement améliorée par des véhicules dont toutes les roues pouvaient être rendues motrices lorsque nécessaire. ( "Crabotage" avec, en général, réducteur incorporé à la boite de vitesse). La circulation hors route était encore plus facile pour les engins chenillés et semi-chenillés, mais se posait alors le problème de la longévité des chenilles soit sur route, soit sur terrain sableux : l'"espérance de vie" d'un train chenillé, avant réparation, reste d'ailleurs encore un problème de nos jours.¹⁰⁶⁹ Le blindé est un colosse aux pieds d'argile.

Motorisation des armées :

- Nous avons dit que l'Armée allemande avait eu, si l'on peut dire, de repartir de zéro. L'obsession hitlerienne de la rapidité en toute chose portait le Fuhrer tout naturellement, à une armée entièrement "sur moteurs". Mais l'industrie allemande ne suffit jamais à produire simultanément d'une part assez d'armes, de chars, d'avions, de navires - dont les submersibles - d'autre part les munitions, et enfin les véhicules. Il n'empèche que c'est la motorisation et la mécanisation d'une minorité des forces qui valurent les succès foudroyants de la période 1939 à 1941. ( Le frein du manque de carburant fut en partie comblé par celui de synthèse du procédé Bergius, mais à un coût élevé. D'autre part cet erzatz ne convenait que très mal pour des températures inférieures à - 25 / - 30° C).

- Le cas de l'Armée soviétique est spécial, d'ailleurs mal connu en raison de la tradition de secret, y compris vis-à-vis des alliés capitalistes Pour le combat les fantassins s'accrochaient de leur mieux à l'arrière des chars et canons d'assaut, avec semblant de protection par la tourelle. Pour la montée en ligne ormis les artilleurs, les hommes se déplaçaient à pied, en charettes, parfois à cheval, mais aussi - comme au combat - en se hissant sur la plage arrière des chars. ¹⁰⁷⁰L'acheminement de la logistique - priorités 1/munitions; 2/carburant; 3/le reste - se fit par tous les moyens imaginables : depuis des camions modernes jusqu'à des chars atelés de boeufs.( Parfoisplus rapides sur neige et boue).

En ce qui concerne les camions et après les énormes pertes des débuts du üconflit, la production se concentra sur le Zis.6, comparable à un G.M.C. primitif mais tout aussi robuste. Les alliés occidentaux firent parvenir plusieurs centaines de milliers de véhicules, depuis des chars jusqu'à des jeeps et surtout des camions. ¹⁰⁷¹La difficulté des transports logistiques explique le rytme des "poussées" irrésistibles, séparées par des semaines ou des mois de pause pour les offensives de 1944 et 1945. ( Et l'on peut se demander où aurait été situé le "rideau de fer" si les moyens de transport avaient été plus fournis).

La production de blindés, prioritaire, est mal connue. Au 22 juin 1941 il y aurait eu environ 20 000 chars, mais généralement périmés, sauf le BT.7 à canon de 45 mm ( ordre de 3500 ? ), et les 1100 premiers T.34. ainsi que quelques centaines de K.V. lourds. L'Ingénieur Général Molinié donne les nombres suivants pour la production de guerre de chars et canons d'assaut : 1942, 20 000; 1943, 30 000; 1944, 30 000; 1945, 20 000. ( Les engins blindés du Monde . 1981). Ces nombres, approximatifs comme le souligne l'auteur, correspondent à une majorité de T.34 et canons sur le même chassis.( SU 85 puis SU 100).

- Les militaires britanniques ne regetèrent qu'à demi les 90 000 véhicules abandonnés en 1940 : c'était l'occasion de remplacer un parc comprenant des matériels de réquisition, peu adaptés, et des véhicules disparates, en majorité anciens, "arrachés" non sans peine depuis 1918 aux Finances. ( On en trouvait même encore certains produits entre 1914 et 1918 ! ) Une gamme moderne fut définie : charges utiles de 0,4; 0,75; 1,5 et 3 tonnes tous terrains - ou au moins tous chemins; ainsi que 3 et 10 tonnes seulement routiers. Toutefois l'industrie anglaise était surchargée par la guerre. A partir de 1941 c'est le Canada - usines Ford-canada et Chevrolet-Canada - qui produisit les camions, ( plus de 600 000 ), la Grande-Bretagne se spécialisant en véhicules legers d'une part et blindés d'autre part : 30 000 chars, dont 5000 livrés à l'U.R.S.S. ( Laquelle, surprise par l'anémique canon de 2 livres, arriva à le remplacer par des 45 mm ou des 76,2 selon le type de tourelle. D'autre part l'Armée reçut des Etats-Unis 77 000 jeeps, près de 100 000 camions et 12 400 chars : le degré de motorisation atteignit celui de l'U.S. Army; avec toutefois des matériels plus divers ce qui donna lieu à quelques problèmes logistiques pour les pièces détachées.

- Nous avons dit qu'entre les deux guerres l'Armée américaine - et l'Aviation qui lui était rattachée - avaient été plus que chichement dotée par une classe politique qui confondait isolationisme et impuissance militaire. La situation avait donc l'avantage de partir de zéro, comme la Wehrmacht, mais avec un retard de 7 ans, fort heureusement compensé par une puissance industrielle automobile radicalement supérieure à celle de tout autre pays.

Ayant étudié les succès du blietzkrieg, les responsables décidèrent - puisque le Congrès, traumatisé par Pearl-Harbor, avait voté des crédits presque illimités - que l'Armée américaine serait totalement motorisé, à l'exclusion de toute traction hippomobile. La gamme de véhicules avait été déjà été étudiée à partir de 1939 : tous devaient être au moins tous chemins ( c.à.d. tous essieux moteurs en cas de besoin ), et l'on avait opté pour les types suivants au plan des charges "marchandes" : 0,25; 0,50; 0,75; 2,5; 3,5 et 7 t, le dernier pouvant être aménagé en tracteur de remorque porte-char. ( Après la sortie de 82 000 véhicules 1/2 t - équipés surtout en ambulances - celle "classe" fut abandonnée au profit exclusif des 3/4 de t, et l'on ajouta la classe 1,5 t).¹⁰⁷²

Comme pour les autres domaines la production américaine de matériels "auto-char" fut gigantesque, presque incroyable pour les européens.

Nous donnerons quelques nombres  

- Camions et tracteurs ( 2,5 t et plus ) : plus de 1 200 000.

- Camionettes : 460 000.

- "Jeeps" : 630 000.¹⁰⁷³

120 000 chars.

- 60 000 blindés semi-chenillés et 40 000 sur roues.

- 28 000 camions amphibies. ( "DUCKW").

- 32 000 chenillés amphibies d'assaut. ( "AMTRACKS").

Un point de repère peut être trouvé par le montant des dépenses américaoines d'équipement, en un temps où la valeur du dollar était représenté par la parité de 35 dollars pour une once - 28,35 g - d'or. Elles s'élevèrent à 186 milliards de dollars, dont 21 milliards furent fournis à titre gratuit, ou à prix symbolique, aux autres alliés. ( A cette époque un avion de chasse de la "génération" de la deuxième partie de la guerre - genre Mustang, Corsair ou Thunderbolt - revenait à 200 000 dollars).

La solution américaine se justifiait d'autant plus que les forces, où qu'elles soient engagées, seraient des corps expéditionnaire allant à la reconquète de territoires qui, selon les théatres d'opérations, seraient - soit des zones primitives comportant moins de routes que de pistes, et beaucoup moins de voies ferrées - ou pas du tout - que de routes;, - soit des zones civilisées - l'Europe - mais où l'on pouvait prévoir qu'après les bombardements aériens et sabotages préalables à l'invasion, les voies ferrées seraient complètement dévastées par l'ennemi en retraite.

D. Moyens du Génie.

Pontage.

a/1939.

Nous nous limiterons à l'équipement de l'Armée française, très représentatif de ce qui existait alors en Europe occidentale et centrale. ( Avec cette différence que les moyens allemands - D.B. et D.I. motorisées - étaient systématiquement sur camions). Notons d'abord que si des matériels existaient au niveau des "Parcs du Génie" d'armées et de corps d'armée - P.G.A. et P.G.C.A). - à celui des divisions seules celles de cavalerie disposaient en permanence de moyens de pontage. Les h personnels spécialisés de mise en oeuvre étaient rares ¹⁰⁷⁴ : 1 Cie de pontage par C.A. et une par D.C. En "Réserve générale" existaient un certain nombre d'Equipages de pont à un E-M coiffant 1 Cies type C.A. et matériels correspondants... renforcés de 4 chariots d'ancres. ( Transport hippomobile).

Les matériels comprenaient :, - le pont 1901/35, de classe maximale 11, dont les bateaux d'acier 1901 avaient été remplacés par bateaux d'aluminium, un peu moins lourds; - la passerelle Veyvry 1930, de cla se 3,5 t, pour les unités de cavalerie à cheval;- le pont F.C.M. - au niveau des réserves générales - admettant le passage, mais par véhicules isolés seulement - c.à.d. un par un - de camions avec remorques jusqu'à 44 t, ou de chars, ( plus "agressifs" ), de 33 t. ( Leur très faible nombre faisait prévoir que le F.C.M. serait utilisé en "radeaux-portières" dès lors qu'il se serait agi de franchir un cours d'eau de plus de 100 m de large );

- le pont 1915 dérivé du 1901, mais admettant jusqu'à 14 tonnes. - des bacs routiers démontables, de classe 80 mais dont le montage demandait une quinzaine de jours. ( En R.G).

- toujours en R.G. - et faible quantité - "ponts-routes" métalliques : poutres elles mêmes constituées de caissons, ( démontés pour le transport). La force portante pouvait atteindre 100 t pour des longueurs maximales entre appuis de 50,50 m. Délais de construction d'une travée, si les appuis existent, 1 semaine. Les délais de construction - et la rareté - du pontage lourd, montrent qu'il s'agissait de matériels destinés à remplacer, loin à l'arrière d'un front type 14-18, des ouvrages des Ponts et Chaussées détruits par frappes aériennes. On notera que l'essentiel des matériels n'était pas en mesure de faire passer les chars moyens et moyens-lourds : B1, 32 t et Somua, 20 t.

Ces moyens de pontage ne dénotent pas une doctrine offensive.

( Le pontage V-F était celui de 14-18, mises à part de rares et mineures modifications : voir chap.8) 

Si l'Allemagne de 1939/40 n'était pas mieux fournie en ponts lourds, les D.B. disposaient organiquement, dans le cadre de leurs bataillons du Génie¹⁰⁷⁵, de chacune 120 m de pont Mle 36, de force portante 12 tonnes, suffisante pour faire passer plus des 3/4 des chars opérationnels de cette époque : Pz.I et II; 35 (t) et 38 (t) - ex-tchèques, rappelons-le - dont le plus lourd était le 35, de 11 t. ( Les chars "moyens" - qui devaient s'alourdir ultérieurement - étaient les Pz.III de 15 t et Pz.IV de 20 t).

b/ 1940-1945.

Après 1940 deux facteurs nouveaux intervinrent dans les problèmes de pontage :

- Les masses croissantes des chars : sans même aller jusqu'aux 69 et 72 tonnes des monstres que furent le Pz VI, Tiger II ( "Koenig Tiger" ), et son dérivé, JagTiger - qui posaient des problèmes d'itinéraires même en zone comprenant des hponts permanents - les blindés lourds allemands et soviétiques étaient "dans la zone" des 45 à 55 tonnes. Le T.34 comme le Sherman, 32 t. Le Churchill 40 t.- les largeurs des cours d'eau : franchir le Dniepr, le Don, voire leurs principaux affluents ou le Rhin est une toute autre affaire que de passer la Meuse, la Somme ou l'Oise.

D'autres méthodes s'imposèrent alors :

* capture par surprise de ponts permanents; * création de têtes de pont par des éléments légers appuyés par artillerie et frappes aériennes; puis construction de ponts s'appuyant sur péniches ou autres embarcations lourdes saisies à proximité - Allemands et Soviétiques - ou de "ponts d'équipage" lourds - Américains et Britanniques; ( cf infra;) * application du froid de l'hiver, inventée par les soviétiques mais copiée par leurs ennemis : sur le fleuve assez gelé pour porter les hommes, mise en place de couches de paille ou de fagots de branchettes, arrosés abondament, jusqu'à obtenir une couche de l'ordre de 2 m d'épaisseur, 12 à 15 m de large, qui permet le passage des chars.¹⁰⁷⁶

c/ Matériels modernes anglo-saxons.

Toujours soucieuse de standardisation pour faciliter les productions de grande série, l'armée américaine jugea que la création de 3 types de ponts seulement serait suffisante, mais nécessaire, pour opérer en Europe occidentale et centrale dont les cours d'eau - largeur, vitesse, régime - étaient connus.

Il y eu donc :

- Pour l'avant * un matériel satisfaisant les besoins des D.I. motorisées, le Di.M2 en bois et contreplaqué, de classe normale 8, mais pouvant être poussée à 11 par rapprochement des supports, ( bateaux ou chevalets ), pour laisser passer jusqu'au char léger M3, ( ou : "Stuart" ); ( c ) * un autre satisfaisant les D.B et les moyens de réserve générale, pouvant convenir jusqu'au char M.26 "Pershing" de 42 tonnes. Ce fut le pont DB.M2 ou Treadway à travures métalliques sur flotteurs pneumatiques ou chevalets.( A titre indicatif la construction de 100 m de D.I-M2 demand it 2,30 h en classe 8 et 2,30 h en 12. Pour le D.B.M2, une section pouvait construire une portière de 4 à 6 flotteurs en 3 à 4 heures; une compagnie lançait 80 m de pont en 5 à 6 heures. - Ceci, de jour; temps presques doublés de nuit). ( A noter qu'un pont de classe C peut laisser passer "avec précautions" - soit, ni freinage, ni accélération brusques - la classe 1,2 C; et "avec risques" - lenteur extrème, tenir rigoureusement l'axe du pont - la classe 1,35 C).

- Pour l'arrière - remplacement de ponts de l'avant à réutiliser plus loin - le matériel fut inventé en Grande-Bretagne par Donald Bailey, ( d'où le nom de pont Bailey ), qui s'inspira du pont-route métallique français, mais en poussant le principe du démontage en un "Meccano" dont les pièces les plus lourdes pouvaient être portées à bras : panneaux constituant les poutres principales, de 202 kg, portés par 4 hommes; "pièces de pont" de 280 kg portées par 6 hommes. Le gros avantage de ce "Meccano" était de pouvoir, par le jeu du nombre des poutres porteuses latérales, faire varier de manière considérable la force portante en fonction des charges à faire passer et de l'écartement des appuis. Chaque type de pont est désigné par une apellation double, utilisant les mots "simple "double" et "triple". Le premier indique le nombre de poutrelles élémentaires juxtaposées pour chacune des deux poutres porteuses; le second, le nombre de panneaux, en hauteur, de chaque poutrelle. ¹⁰⁷⁷On obtenait ainsi les types de ponts suivants : S-S; D-S; T-S; D-D; T-D; D-T et T-T. ( pas de S-D, ni de S-T : poutres trop hautes pour leur largeur, donc susceptibles de torsion).A titre indicatif, les forces portantes, variables selon distances entre appuis, (distances multiples de 10 pieds, c.à.d. 3,048 m, longueur d'un panneau), allaient :

- en S-S, de 10 t pour 30,48 m à 30 pour 9,14 m

- en D-S, de 10 t pour 42,67 m à 65 pour 15,24 m

...etc.( recouvrement des longueurs et classes : choix du plus rapide à bâtir).

- en T-T, de 27 t pour 64,01 m à 75 pour 48,77 m.

Temps de construction de, par exemple, 1,30 h pour un S-S de 12,19 m, jusqu'à 24 h environ pour un T-T de 64,01 m, plus déchargement des pièces, ( sauf main d'oeuvre auxiliaire ), construction de l'"avant-bec" : 5 mn par tronçon pour S-S jusqu'à 20 mn pour T-T, et mise sur appuis, pose des rampes : ordre de l'heure.

( Ce pont, étant considéré comme fixe et permanent, le plus souvent pour des mois - certains ne furent remplacés par les Ponts et Chaussées français que plusieurs années après la guerre ¹⁰⁷⁸ - devait être construit au delà de la portée de l'artillerie allemande. Par ailleurs il impliquait, ( ce qui fut ), la maitrise de l'espace aérien).

La construction du Bailey commença en Grande-Bretagne, mais fut ensuite menée aux Etats-Unis, à une échelle gigantesque.

( N'ayant pas voulu, par patriotisme, recevoir des droits d'invention, D. Bailey reçut le titre de sir mais mourut dans une situation voisine de la misère).

Franchissement d'assaut.

-. Les matériels anglo-saxons de pontage n'étaient pas adaptés au franchissement de vive force, lequel est précisément la partie la plus délicate du passage d'un cours d'eau. Il fallait donc prévoir des matériels spéciaux - en partie autres que ceux prévus pour le débarquement car la rive d'arrivée ne se présente que rarement sous la forme d'une pente douce de plage.

L'obstacle principal était le Rhin, qui fut franchi de diverses manières :, - Au Nord près de Wesel les britanniques utilisèrent une "débauche" de moyens : chenillés amphibies légers américains, L.V-T, ( Buffalos ) accompagnés de chars amphibies Sherman, puis des camions amphibies "DUKW" (U.S) et Terrapin (G-B). Simultanément des planeurs Hamilcar déposaient jeeps, canons A.C légers et obusiers automoteurs legers Tetrarch. ( Au préalable la zone avait été rasée en profondeur par de formidables raids aériens). Les pertes furent infimes, mais les forces britanniques furent très génées dans leur progression ultérieure par les ravages des bombardements.- Plus au Sud, les forces américaines purent saisir le pont, mal détruit, de Remagen. Une seconde tête de pont fut établie, de vive force, à Oppenheim, avec moyens plus modestes que les Britanniques. - Encore plus en amont la 1 ère Armée française opéra un franchissement d'assaut du pauvre en utilisant des canots d'assaut à moteurs hors-bord puis des demi- bateaux de pont D.I.M2 propulsés par pagaies. Les pertes furent sensibles, surtout chez les sapeurs pilotes de canots à moteurs, faisant des allers et retours jusqu'à destruction de leurs embarcations par le feu ennemi.

Le passage de l'Elbe fit à nouveau appel aux L.V-T et aux Sherman amphibies, (dits "duplex-drive à "jupe" de flottaison).

Matériels de terrassement : routes et aérodromes.

En 1939 les armées européennes ignorent les engins de terrassement. Pour la France, par exemple, la compagnie de sapeurs-mineurs dispose organiquement de 96 pelles, 76 pioches et 76 haches, 56 scies, 4 herminettes, 20 pics, 4 barres à mine 16 trousses d'artificier ( à briquet à silex ! ), et 420 kg d'explosif.

Le transport de terre se fait à la brouettes pour faibles volume et distance ou pour volumes importants, par chariots hippomobiles voire quelques camions de réquisition : mis à part ces véhicules à moteur et des rouleaux compresseurs venant d'entreprises de Travaux Publics, Vauban aurait retrouvé tous les matériels de son époque. Ce fut au débarquement anglo-américain de 1942 en Afrique du Nord que le sapeur français - et allemand - découvrit le degré de mécanisation que l'Engineer Corp appliquait aux itinéraires routiers et à l'établissement, ( ou rétablissement ), de pistes d'envol. Cette mécanisation économisait les hommes; mais, plus important, elle accélérait les travaux : ne serait-ce que pour une question de place, on ne peut mettre 200 hommes piochant et pelletant sur la largeur de travail d'un bull-dozer. Les unités françaises du Génie présentes en A.F.N. s'adaptèrent très vite à l'emploi des bouteurs, ( bull-dozers ), chargeuses, ( loaders ), décapeuses ( scrapers ), défonceuses ( rooters ), niveleuses ( graders ), tombreaux motorisés ( dumpers ), sans parler de la gamme d'engins plus classiques déjà employés en Europe par l'Equipement et les entreprises de T-P : pelles-grues, camions-bennes et compresseurs d'air actionnant toute une gamme d'outils : depuis le marteau-piqueur jusqu'à la scie à chaine. Dès lors le déblaiement de décombres dans les rues d'une ville bombardée, celui d'abattis d'arbres sur une route, l'aménagement d'une piste de contournement routier ou d'envol ( de fortune ) - alors couverte en surface de plaques d'acier perforées : P.S.P, Pierced Steel Plates - comme celui de la rive de départ d'un pont, ( au bull lourd D.7 ) ou d'arrivée, ( au D.4 ou R.4 légers, passés sur 0 portieres D.I.M2 ), purent se faire avec une rapidité sans commune mesure avec celle à attendre d'hommes employant des outils à main. Pour le travail sous le feu de l'ennemi, on adapta des "pelles" de bulls sur des chars, ( prenant alors logiquement le nom de "tanks-dozers").

A part quelques livraisons à l'U.R.S.S. ces matériels furent exclusivement "occidentaux".

Passage de barbelés et champs de mines.

Barbelés :, L'emploi de la cisaille type 14-18 pendant la nuit précédant une attaque était lent, pas toujours assez discret et d'ailleurs alors très dangereux pour les exécutants, illuminés par une fusée éclairante. Furent mis au point des tubes remplis d'explosif brisant, à visser les uns au bout des autres, et poussés dans le champ de barbelés au fur et à mesure du montage d'un nouveau tronçon. Le "bengalore" léger pouvait être poussé à bras jusqu'à une quarantaine de m de profondeur. Le "snake" - un "super-bengalore" - plus gros, devait être poussé par char ou bull-dozer, et jusqu'à une profondeur de 200 m environ en terrain à peu près plat. L'explosion, juste avant l'assaut, ouvrait une brèche de 1,5 m de large, environ, pour le bengalore, et de 3,5 à 4 m - donc suffisante pour un char - pour le snake. Outre la destructioin des barbelés cette explosion provoquait par "influence" celle des mines A.P. et A.C. dans le couloir créé.

Mines. Nous verrons plus loin les mines, leurs moyens de détection et de neutralisation ou de destruction sur place. Le snake réalisait une trouée profonde d'un seul coup; mais il n'était pas utilisable sur terrain ondulé et ne laissait pas de doute sur l'axe d'attaque : à El Alamein, par exemple, les sapeurs britanniques durent préparer le terrain aux chars, nuit après nuit, en cherchant les mines par la méthode primitive mais silencieuse du sondage à la baïonnette.

Contre-mobilité.

Le revers de la mobilité motorisée surtout pour les armées ne disposant de véhicules à toutes roues motrices qu'en faible proportion, ou/et de moyens mécaniques de déblaiement, fut la facilité du freinage de leur progression soit du fait de l'adversaire - abattis en forêts, destruction de ponts, blocage de points de passage obligés par destructions d'immeubles, etc; soit par le fait des conditions météorologiques : par exemple, raspoutitza neige, froid extrème sur le front de l'Est.¹⁰⁷⁹

Mais la nouveauté dans les opérations de contre-mobilité résida surtout dans la banalisation des mines, anti-char et anti-personnel, qui furent produites et mises en oeuvre par dizaines de millions. Nous y reviendrons dans le s/chapitre relatif à la "fonction" agression.

Dans l'ensemble, au plan technique les navires de la période couverte ici ne bénéficièrent que d'améliorations par rapport à ce qu'il en était en 1918 : formes de coques; motorisation plus compacte et légère à puissance égale, ( et de meilleur rendement ); chauffe au mazout généralisée, etc : comme pour le chemin de fer, les techniques navales étaient déjà assez anciennes pour que l'on en soit arrivé - faute de pouvoir prévoir l'énergie nucléaire - à un moment où il ne semblait plus possible que de "gratter" quelques % sur les divers facteurs mis en jeu...encore que la somme des améliorations "secondaire" finisse par représenter des progrès très sensibles.

A. Mobilité tactique.

Navires de surface.

Sur bâtiments de guerre, outre l'achèvement de la disparition de la machine à vapeur au profit de la turbine - à vapeur aussi - il faut noter l'extension du diesel à des navires de gros tonnage et, ( seconde moitié des années 30 ), les premières applications de la turbine à gaz sur de petites unités, très rapides mais à faible rayon d'action : vedettes. Ces deux derniers moteurs offrent l'avantage de permettre d'appareiller très vite puisqu'il n'y a pas à attendre la lente montée en température de l'eau, puis sa vaporisation.¹⁰⁸⁰

A signaler au cours des années 30 une sorte de "compétition" dans la recherche de vitesses très élevées pour les destroyers/contre-torpilleurs. Ainsi la classe .Le Fantasque frisant les 100 000 CV - 73 500 kW - atteignait 43 noeuds. Par comparaison, avec une puissance seulement supérieure de 50 %, les cuirassés Richelieu et Jean Bart filaient 30 noeuds pour un tonnage dix fois plus élevé : C'est le dernier noeud qui coûte , comme l'indique le dicton. Ces très grandes vitesses se révélèrent inutiles, sauf pour les vedettes lance- torpille dont, avec des évolutions serrées, elles constituaient la seule parade au tir rapide de canons-mitrailleurs de petit calibre, ( 25 à 40 mm ). Toutefois un léger avantage de vitesse pouvait constituer un atout déterminant pour le "pistage" d'un adversaire à l'armement très supérieur. Ce fut le cas à la bataille du Rio de la Plata, entre les trois croiseurs britanniques - Exeter, Ajax et Achiles - et le "cuirassé de poche" Graf von Spee qui leur "rendait" trois noeuds : réfugié à Montevideo pour un temps limité, le commandant du navire allemand, outre le fait d'avoir épuisé une grande partie de ses munitions de 280 mm, savait que ses ennemis - malgré les dégats subis - avaient conservé leurs machines intactes, et donc pouvaient le traquer jusqu'à l'arrivée de gros cuirassés de la Home Fleet, armés de 356 mm ou de 406. Autre avantage d'une possibilité de vitesse élevée : pour les porte-avions. Le lancement et l'appontage se faisaient face au vent ¹⁰⁸¹ afin que la vitesse relative avion-navire, faible, permette un décollage ou un posé court.¹⁰⁸²

Le second conflit mondial se signala notamment par :

* un certain renouveau du "mini-torpilleur" : la vedette; * la mise en service, ou la transformation, de navires spécialisés dans l'escorte. ( lutte A.S.M. pour escorte de convois; lutte A.A. surtout pour escorte de P.A).; * la création de nouvelles classes : les navires spéciaux de débarquement et les embarcations d'assaut.

Vedettes lance-torpilles. Entre les deux guerres les marines "majeures" eurent tendance à négliger la vedette mini-torpilleur rapide. Les nations qui s'y intéressèrent le firent pour différentes raisons : l'Allemagne, ( dès avant le nazisme ), car les traités n'avaient pas pris en compte la poussière navale ; l'U.R.S.S. pour avoir un minimum de défense côtière dans la Baltique, la flotte impériale ayant été ruinée par la révolution; l'Italie, en raison des succès remportés dans l'Adriatique sur de gros bâtiments autrichiens entre 1915 et 1918.

Ce n'est qu'après 1935 que la Grande-Bretagne s'intérêssa à nouveau à la vedette, plus spécialement à celle de la "famille" D, de déplacement suffisant pour embarquer les 20, 40 et 57 mm les rendant aptes à lutter contre les Schnellboot allemands et les Mostoscafi italiens.¹⁰⁸³

La marine américaine vint plus tardivement à ce type d'embarcations : pour opérer entre îles et îlots du Sud-Ouest du Pacifique. ( Toutefois elle bénéficiait de l'expérience technique des vedettes de la Coast Guard et de la douane). Ces minuscules engins étaient dotés de fortes puissances; en général plusieurs moteurs agissant éventuellement sur arbres d'hélices distinctes. Par exemple le S-Boot allemand portait 3 diesels, soit 6000 CV pour 100 tonnes. Les Elco ¹⁰⁸⁴ américains, pour 38 tonnes, embarquaient 3 Packard de 1150 CV chacun, et la classe suivante, Higgins de 35 tonnes, 3 _ 1500 CV. L'armement, aussi, volua : les motoscafi italiens de 14-18 ne portaient qu'une mitrailleuse légère. En 1943 le minimum était une - voire deux - pièces de 37 ou 40 mm, plus un jumelage de 20 mm ou deux de 12,7 mm.

Bâtiments de défense ASM et AA.- Si en 1939 l'Allemagne entra en guerre avec 39 submersibles océaniques plus de 1000, ( 1055 si les documents dont nous disposons sont exhaustifs ), furent construits pendant le conflit - sans compter les divers SM de poche ( qui ne épondirent pas aux espoirs mis en eux). Or, face à cette formidable menace les Alliés - France et Grande-Bretagne; puis

Grande-Bretagne seule; enfin Grande-Breytagne plus Etats-Unis - ne disposaient pas, et de loin, du nombre de bâtiments de guerre à spécialiser dans la lutte A.S.M. Il eut été souhaitable, certes, de construire et lancer par centaines des destroyers ASM. Mais la construction d'un véritable navire de guerre est longue et coûteuse. Par ailleurs, "taillé" pour la vitesse, il ne tient bien la mer, par gros temps - donc assure sa mission - qu'à partir d'au moins 1000/1500 t. Très sagement la Royal Navy sut sacrifier les performances brillantes au profit de l'efficacité et du nombre, en adoptant des coques dérivées de celles de navires civils de grande pèche. En conséquence : * dès 1939 un certain nombre de chalutiersfurent adaptés à l'escorte par montage de pièces légères et mise en place de rampes de charges de fond; * puis furent lancés, toujours avec coques inspirés de bâtiments de pèche hauturiere, des navires spécialisés, de tonnage et vitesse croissants : depuis les "Isles" de 1939 - 550 t, 12 noeuds - jusqu'aux Loch-Bay de fin de guerre - de 1600 t et 19,5 noeuds - qui, sauf la vitesse se rapprochaient en tout du destroyer : artillerie, charges de fond, lanceues Hedgehog ( voir infra ). Pour ces escorteurs, on était revenu à la machine à vapeur, de construction plus facile à répartir entre multiples petits ateliers que la turbine.Furent ainsi lancés un total 871 escorteurs britanniques : chronologiquement, 218 "Isles" de 550 t, 258 "Flowers" de 940 t, 113 "Bangor" de 650 t, 101 "Algerine" de 850 t, 131 "River" de 1370 t et 50 Loch-Bay de 1600 t. Les Etats-Unis avaient accordé encore moins d'importance aux bâtiments défensifs. D'ailleurs il leur restait du premier conflit mondial un grand nombre de destroyers qui, pensait-on, seraient rapidement utilisables, et suffisants en cas de nécessité. ¹⁰⁸⁵Fort heureusement pour la suite des évènements au début de 1941 la Royal Navy avait passé commande d'escorteurs à des chantiers américains : les études furent onc lancées 10 mois avant Pearl-Harbor.

On ne retint que deux types, pour produire en très grande série : les Coastal Patrols de 700 t, et les "Destroyer Escorts" de 1400 t, ( dont 1000 unités avaient été prévues, mais nombre réduit à 565 en raison de l'effondrement de l'activité des S-M allemands en 1944 ). Furent donc mis en oeuvre 565 D.E. et 428 C.P, donc 993 escorteurs de production américaine et, au total, pour les Alliés occidentaux, 1864 bâtiments spécialisés. ( Non comprise l'escorte par bâtiments de guerre, rapides, du destroyer au porte-avion).

L'Allemagne se limita à 22 escorteurs pour ses rares convois côtiers; l'Italie à 92 pour accompagner les liaisons avec le front grec et celui de Libye. Le Japon, où l'image défensive des escorteur provoqua longtemps une sorte de rejet par une Marine qui se voulait offensive de façon quasi obsessionnelle , ne produisit que 83 Kaïbokans dont 54 avaient été coulés à la capitulation.

Défense antiaérienne. L'examen de l'armement des navires de guerre construits de 1918 à 1939 montre clairement que la menace aérienne avait été très sous-estimée. Il fallut constater les résultats des attaques de la Luftwaffe sur le trafic côtier britannique à partir de 1940, sur les convois à destination d'Alexandrie et de Malte - avec l'appoint de la "Regia Aeronautica" - les lourdes pertes navales enrégistrées lors de la perte de la Crète, celles subies par les convois vers l'U.R.S.S. par l'Arctique, et surtout Pearl-Harbor, pour réaliser que cet armement AA d'origine était très insuffisant.

Deux remèdes furent apportés : * D'une part les bâtiments de guerre se virent munis de pièces de petit et moyen calibre partout où restaient des emplacements disponibles. ( Nous aurons à y revenir).

D'autre part les navires marchands reçurent des armes : - pour ceux assurant des transport, quelques mitrailleuses et canons- mitrailleurs de petit calibre, servis normalement par une petite équipe de blue jackets c'est à dire de marins militaires, ( désignation officielle : Naval armed guards ); mais les matelots civils du navire recevaient une formation rapide pour être plus ou moins en mesure de remplacer leurs camarades militaires tués ou blessés par mitraillage; ¹⁰⁸⁶- certains navires marchands furent transformés en flak-ships ; c'est à dire qu'ils reçurent d'une part des affûts multiples de canons-mitrailleurs de 20 et 40 mm, ainsi que des pièces de plus gros calibre pour tir à grande distance ou haute altitude : 76, 90, 102, 127 et jusqu'à 140 mm. Leur charge utile ne comportait guère que des munitions. - enfin, quelques navires marchands furent munis d'une catapulte portant un avion de chasse : les CAM-ships ( Catapult Air Merchant ). Le chasseur, ne pouvant revenir se poser, était "consommable" une fois lancé. Sur la route Arctique, bien que sautant en parachute et munis d'un petit canot gonflable, beaucoup de pilotes ne purent être récupérés, ou trop tard et déjà morts de froid : les tenues étanches, de marins, gènaient pour piloter efficacement.

Navires de débarquement.Après l'occupation de l'Europe occidentale puis d'une vaste partie des archipels du Pacifique, la reconquête ne pouvait être envisagée que par débarquements de vive force et de grande ampleur. Or, même là où existaient des ports, on pouvait prévoir qu'ils seraient fortement défendus, puis sabotés par l'ennemi battu et donc rendus inutilisables pour longtemps : installations détruites, navires coulés dans les passes, minage, etc. Il fallait donc envisager le débarquement sur les plages, ce qui présentait d'ailleurs l'avantage d'obliger l'ennemi à disperser ses moyens de défense sur tout le littoral. Il est surprenant - et admirable - de constater que dès la fin de 1940, seule en lice et presque aux abois, la Grande-Bretagne ait commencé à étudier les problèmes d'un débarquement en Europe occupée, ce qui lui permit de transmettre aux Etats-Unis un "savoir-faire" irremplaçable.

Les problèmes fondamentaux étaient :, * la mise à terre, immédiatement après la première vague de fantassins et sapeurs, de matériels lourds : chars, camions, artillerie;

* l'alimentation logistique de ces moyens lourds.

Il faut bien voir que, jusqu'alors, un navire était en somme une longue "boite" dont le chargement ou le déchargement se faisaient, par grues puissantes et/ou mâts de charge, par des ouvertures pratiquées sur le dessus de la boite ; et aussi que l'habitude finit par devenir une sorte de règle.¹⁰⁸⁷ On ne sait pas - et ne saura jamais - qui, à l'Amirauté britannique eut l'idée géniale d'un navire possédant une étrave ouvrante, en deux parties symétriques, doublée d'une porte transversale d'étanchéité qui, pivotant sur des gonds placés à la partie inférieure, servirait de rampe de débarquement des véhicules, blindés, canons tractés, etc. L'Amirauté imagina également les embarcations pour charges telles que des fantassins et sapeurs, un ou deux chars, bull-dozers ou véhicules, non pontées et dont l'étrave serait directement une porte abattante, étanche, inclinée à 60° environ pour la navigation, ( sur courte distance ).

C'est à partir de ces deux principes que furent construits, pouvant beacher c'est à dire débarquer directement sur plages, des centaines de navires, landing ships et par milliers des embarcations, landing crafts tant pour le Pacifique que pour les débarquements en Europe.¹⁰⁸⁸

Les exigences de base étaient les suivantes : - Le navire ou l'embarcation doit avoir un très faible tirant d'eau, afin de ne échouer par l'avant qu'à faible profondeur d'eau, diminuée encore par l'"allonge" de la rampe. Camions, chars, fantassins, sapeurs et engins du Génie d'assaut doivent débarquer sinon à pied sec, du moins dans quelques décimètres d'eau seulement. ( Ceci, avec toutefois un choix de plages ayant une pente naturelle relativement forte). - L'allègement dû au débarquement des charges, avec éventuellement aide de la montée de la marée, doit suffire à déséchouer le bâtiment sans intervention de moyens tels que des remorqueurs.

En réalité, si tous les bâtiments et embarcation utilisés portérent - à juste titre - la désignation "de débarquement" - "landing" - un certain nombre, ( des forts tonnages ), n'avaient pas à avancer jusqu'à échouage : soit que leurs fonctions n'aient rien à voir avec la mise à terre de personnels et matériels, soit qu'ils soient eux-mêmes porteurs, sur le pont, d'embarcations assurant la mise à terre des troupes à pied et matériels relativement légers et/ou de la cargaison embarquée, une fois descendues à l'eau par mâts de charge ou autre système plus ou moins inspirés de ceux employés pour cette mise à la mer d'embarcations de sauvetage.( Il s'agit donc là de navires type marchand, qui n'ont eu à subir que des aménagements. On y trouve aussi des bâtiment de commandement, ( L.S.H, pour Headquarter ); des L.S.A.C, ( Air Control ); des L.S.I, ( Infantry ), en général petits paquebots aménagés pour transport de troupes à amener en bonne forme après longue traversée sous latitudes tropicales : donc avec un certain "confort". ¹⁰⁸⁹ On peut encore citer les navires-hopitaux, etc).

Revenant aux véritables unités de débarquement, leur variété fut telle qu'une étude exhaustive demanderait un ouvrage particulier, de volume non négligeable. Nous nous limiterons à indiquer ce que couvraient les sigles, de 3 ou de 4 lettres, des principaux types:- - La première lettre, L, signifie "Landing" : débarquement, au sens de possibilité d'échouage volontaire.

- La seconde, S ou C, "Ship" ou Craft signifie donc navire ou péniche.

- La 3ème - ou les 3 et 4èmes - précise(nt) le rôle de l'unité navale :

Assault : petites embarcations rapides de la toute première vague

infanterie ( et sapeurs )

porteur de chars ( mais aussi de véhicules lourds et d'engins du génie )

pour "Motorized" : véhicules jusqu'au 2,5 t de charge

pour "flak" : pièces et mitrailleuses A.A. de défense rapprochée * G, pour gun : les LCG portaient 2 * 119 au 127 mm pour jouer le rôle de l'artillerie de campagne pendant la phase d'assaut

: dérivés des LCT, ces péniches portaient des rampes de roquettes pour tir de saturation juste avant l'assaut de la première vague.¹⁰⁹⁰

Etc.

Nous passerons sur les camoions amphibies DUCKW, les Sherman flotables Duplex- Drive et les blindés légers amphibies chenillés LVT, Landing Vehicle Tracked déjà évoqués. ( Les LVT furent surtout utilisés au Pacifique. Certains avaient reçu un "pont" supérieur portant une tourelle pour un obusier de 75 mm : LVT-A).

De manière générale les L.S furent construits aux Etats-Unis car ils pouvaient franchir l'Atlantique par leurs propres moyens, chargés de camions, jeeps, LC, camions, ou autre cargaison. La Grande-Bretagne, aux chantiers déjà surchargés par les constructions navales plus classiques - navires de guerre et cargos - concentra ses efforts sur des LC qui pouvaient être montés partout, et surtout sans occupper de la place dans un bassin de construction. Signalons enfin la création de bases navales mobiles pour le Pacifique, par lancement de gigantesques docks flottants, remorquables pour servir de bassin de réparation à proximité relative des zones de combat. Pendant une partie du conflit la rade de Nouméa fut ainsi transformée en une base navale qui rendit des services inestimables

Disons dès à présent que si des décomptes absolument rigoureux, et concordants, n'ont pu être réalisés, on estime que depuis les LCA jusqu'aux cuirassés et porte-avions lourds, en passant par les démineurs, les destroyers, submersibles, cargos de série - "Liberty-ships" - croiseurs, vedettes, P.A. d'escorte, etc, que les Etats-Unis ont lancé environ 600 000 navires et embarcations à fins militaires directes ou indirectes pendant le second conflit mondial.

Submersibles.

Entre 1918 et la seconde guerre mondiale, si les performances des submersibles allèrent - naturellement - en s'améliorant, ce ne fut que que progressivement : il n'y eut pas de rupture technique. A titre d'exemple, les deux modèles allemands qui formèrent le "fer de lance" de la bataille de l'Atlantique avaient les caractéristiques suivantes :