On peut, d’un point de vue géographique, définir la région de la Baltique comme la région englobant la mer Baltique, et ses détroits, soit 415 000 kilomètres carrés, plus son bassin de drainage, soit 1, 63 million de kilomètres carrés. La mer Baltique est une mer aux côtes très découpées, étroite (il y a 150 km entre la côte lettone et l’île suédoise de Gotland, 80 km entre la Finlande et l’Estonie et les distances de côte à côte excédent rarement 250 km), pratiquement fermée, communiquant avec l’extérieur par les détroits, qui sont le Skagerrak, le Kattegat, le petit Belt, le grand Belt et l’Öresund (en Suédois) ou Sund ; ces détroits sont extrêmement étroits : entre Helsingor au Danemark et Helsingborg en Suède, on voit l’autre rive. Les conséquences de cette configuration sont que cette mer ne connaît pas les marées et que son eau, qui se renouvelle très lentement, tous les vingt à trente ans seulement, est peu salée (elle est même douce au fond du golfe de Botnie) ; elle contient de ce fait peu d’espèces animales et est très sensible à la pollution, d’autant plus que le trafic maritime y est dense.

Du fait de sa morphologie, la mer Baltique oppose de nombreuses difficultés à la navigation ; tout d’abord, sa faible salinité fait qu’elle gèle en hiver, ce qui implique l’utilisation de brise-glaces. D’autre part, il y a des courants importants et l’on y rencontre une multitude d’écueils, surtout aux abords de certaines côtes, par exemple autour de Stockholm et surtout le long de la côte finlandaise au sud de Turku, où se trouve la mer du Skärgård, mot qui signifie "ceinture d’écueils" : c’est la ceinture d’écueils la plus développée à la surface du globe¹⁴.

La deuxième caractéristique gênante pour la navigation est que la mer Baltique est une mer peu profonde : la moyenne est de 52 mètres, et la profondeur maximum de 452 mètres ; les plus grandes profondeurs se situent près de l’île de Gotland. Mais c’est surtout dans les détroits que la faible profondeur de ces eaux pose problème. L’Öresund, qui fut autrefois la grande voie de passage entre la mer du Nord et la Baltique a perdu aujourd’hui ce rôle car au sud de Copenhague, sa profondeur n’excède pas huit mètres, ce qui permet le passage de navires de sept mètres à sept mètres cinquante de tirant d’eau. C’est le Grand Belt qui est aujourd’hui le passage le plus fréquenté, car il a fait l’objet de travaux de dragage qui ont dégagé un chenal de 18 mètres, permettant le passage de navires de 200 000 TPL. Si cette voie est utilisable par exemple par les pétroliers finlandais, en revanche les grands pétroliers à destination de la Suède doivent transborder leur cargaison dans les ports au nord de Helsinborg. Le peu de profondeur des eaux de la Baltique représente aussi une gêne pour les minéraliers dont la destination principale est le port suédois de Luleå, au fond du golfe de Botnie, qui est le débouché des gisements de fer du Norrbotten (région de Kiruna et Malmberget). L’obstacle est alors le détroit de Norra Kvarken (Merrenkurkku en Finlandais) entre Umeå en Suède et Vasa en Finlande. On y a aménagé à la fin des années soixante un chenal de 14 mètres permettant le passage de navires de 100 000 TPL, mais il faut savoir qu’à terme, les ports suédois et finlandais situés au nord de Stockholm sont condamnés par le relèvement du continent et l’abaissement corrélatif du niveau des eaux sur les rives septentrionales de la Baltique. Quant aux pétroliers ou aux porte-conteneurs de 200 000 TPL, ils ne peuvent accéder à ces ports faute de voie d’accès¹⁵. Outre les détroits, il existe une autre voie d’accès à la Baltique, qui est le canal de Kiel, reliant Kiel à l’embouchure de l’Elbe sur la mer du Nord ; ce canal a une profondeur de 13 mètres. On peut également citer le canal creusé par les Soviétiques en 1932, qui relie Saint-Pétersbourg à Bielomorsk sur la mer Blanche, et qui a été élargi et approfondi pour être utilisable par des destroyers.

La troisième gêne à la navigation en mer Baltique est l’obscurité de ses eaux, ce qui concerne surtout les flottes de guerre : dans 60 % de la Baltique, on a une visibilité qui n’excède pas 50 mètres, et dans 17 % une visibilité qui n’excède pas 10 mètres¹⁶.

Enfin, l’étroitesse de la Baltique est une gêne considérable pour la marine de guerre ; en effet, toute flotte évoluant dans cette mer pourrait être menacée par les avions des pays riverains. D’autre part, la stratégie navale pourrait souffrir de cette caractéristique, puisque le dispositif de protection d’une flotte moderne implique soit un recours à des navires "piquet radar" dans un rayon minimal de 200 km, soit des avions AEW (Airborne Early Warning), qui évoluent à une distance habituelle de 300 km des navires qu’ils protègent. Dans ces conditions, les possibilités d’alerte seraient réduites ou même nulles. Tous ces traits font qu’il est impossible à une grande puissance d’être seulement basée dans la mer Baltique, et que pour être une grande puissance en mer Baltique, il faut obligatoirement en contrôler les détroits¹⁷. En revanche, ce cadre géographique est propice aux flottes de garde-côtes telles qu’en ont la Finlande et la Suède, et aux opérations amphibies. D’autre part, le très grand découpage des côtes et la multitude d’îles et de rochers peuvent être utilisés pour le camouflage de sous-marins tels que des mini sous-marins, mais pas pour les sous-marins lanceurs de missiles ballistiques.

Aux caractéristiques géophysiques de la mer Baltique, qui en font une mer assez difficile pour la navigation, le stratège doit ajouter les conditions climatiques et topographiques particulières à la région. Son climat continental très rude, bien que largement tempéré par l’influence du Gulf Stream, impose une contrainte particulière en hiver, à cause des températures et de la durée très raccourcie du jour, et exige un entraînement et un matériel particuliers. Le terrain se compose tour à tour de forêts, en plaine ou en montagne (pour la Scandinavie seulement), et de terrains marécageux. Plus on va au nord, plus le terrain est difficile et nécessite un équipement adapté, tel que les armées suédoise et finlandaise en possèdent¹⁸. Les Soviétiques en firent la cruelle expérience au cours de la seconde guerre mondiale, leurs chars se trouvant en position difficile, embourbés ou n’ayant pas la place de manoeuvrer, tandis que les Finlandais disposaient d’unités très efficaces... de skieurs. La saison la plus favorable pour des opérations militaires est bien sûr l’été, ou la fin de l’hiver, lorsque les jours rallongent et que le sol gelé offre des possibilités de manoeuvrer en dehors des routes. Le dégel du printemps est évidemment à éviter. Seul le Danemark offre dans la région de la Baltique un terrain plat et solide. Les considérations logistiques doivent tenir compte du fait – et là encore, ces caractéristiques vont en s’accentuant au nord – que les lignes de communication (routes ou trains) sont peu nombreuses, ce qui rend les opérations offensives difficiles en canalisant l’avancée des troupes et du matériel et gêne les manoeuvres. Si l’on imagine dans ces conditions les difficultés s’offrant à l’armée de terre (emploi de skis, de traîneaux, d’engins à chenilles, entraînement spécifique des troupes...) il ne faut pas oublier celles concernant l’aviation, le repérage étant difficile au dessus d’étendues neigeuses, et les pistes devant fréquemment être déblayées. Quant à la marine, l’utilisation des brise-glaces est, on l’a dit, nécessaire, de même que de fréquents dégivrages des navires, la glace les alourdissant trop.

La pêche a longtemps été, dans l’histoire, la ressource la plus importante que pouvait offrir la mer Baltique à ses riverains. Les autres types de ressources étaient seulement le sable et le gravier que l’on extrayait des plages et, bien sûr le célèbre ambre jaune de la Baltique. Aujourd’hui, le poisson est toujours la première ressource de la Baltique. Les espèces qu’on y pêche sont le saumon, le sprat, le hareng, la morue, et l’anguille. Malheureusement, les conditions écologiques propres à la Baltique (eau saumâtre, avec une oxygénation trop faible due aux glaces et à la lenteur du renouvellement des eaux), ajoutées au fait que ces conditions rendent très sensible à la pollution une mer où le trafic est dense et les rejets humains trop nombreux, et la surexploitation de la part des compagnies de pêche font que le poisson s’y raréfie. En fait, le problème de la surexploitation du poisson existait déjà en mer Baltique à l’époque de la Hanse, mais il est bien évident qu’il faut compter sur son aggravation à l’avenir.

L’exploitation pétrolière n’a débuté qu’au début des années trente au large de la Pologne, et en divers points de la Baltique après la seconde guerre mondiale. Les recherches effectuées jusqu’à présent ont surtout été menées dans l’est et le sud de la cette mer, et indiquent que les chances de découvertes se situent surtout à l’Est.

Source Le monde.

Plus récemment, on a découvert des indices de présence de pétrole et de gaz au large de la province suédoise de Scanie (au sud du pays) et un forage d’étude a été planifié. Mais les ressources en pétrole et en gaz de la Baltique semblent en règle générale être faibles, sans commune mesure avec celles de la mer du Nord qui jouent un si grand rôle pour l’économie de la Norvège. La recherche de "nodules" au fond de la mer Baltique n’offre guère plus de perspectives ; des découvertes assez importantes ont été faites au nord de l’île de Gotland, au sud-ouest de Bornholm, et le long de la côte suédoise entre Stockholm et Västervik ; d’autres découvertes ont été faites plus au sud, mais sans grand intérêt, car elles sont plus difficiles à atteindre. Si les nodules de la Baltique sont d’accès plus facile qu’en des mers profondes, il faut savoir que leur contenu en minerai y est bien plus pauvre, et consiste surtout en du fer. C’est pourquoi l’intérêt commercial prévisible de ces nodules est quasiment nul¹⁹.

La région de la Baltique abrite une population de 71 millions d’habitants. On peut remarquer que trois de ces Etats sont, en termes de population, presque totalement inclus dans la région Baltique : ce sont la Suède, la Finlande et la Pologne. Le Danemark n’est qu’à moitié concerné, puisqu’il a également une façade en mer du Nord, l’URSS n’y était incluse que pour environ 4 % de sa population et 2 % de son territoire, mais ces 2 % recouvraient les trois républiques baltes dans leur totalité. Si l’on observe le partage des 7 200 kilomètres de côtes de la Baltique, on constate que c’est la Suède qui est le plus gros détenteur de littoral avec 2 500 km, suivie de la Finlande (1 200 km) et de la Pologne. Lorsqu’elle existait, l’URSS venait en seconde position avec 1 800 km de côtes. Sa côte se divisait en fait en cinq tronçons, qui étaient d’ouest en est : le tronçon de Kaliningrad (appartenant à la république de Russie), celui de la Lituanie (moins de 100 km), celui de la Lettonie (496 km), et celui de l’Estonie (qui est le pays balte le plus maritime, avec 3 450 km de frontières maritimes si l’on compte les îles, qui représentent une superficie de 4 164 km2) ; le dernier tronçon est celui de Leningrad-Saint-Pétersbourg. Les nombreuses îles de la Baltique sont partagées entre les nations riveraines : Åland est finlandaise, Bornholm, la Fionie et Sjælland sont danoises, Öland, Gotland et la minuscule Gotska sandön sont suédoises, Rügen est allemande (de l’Est), Sarema et Khiouma sont estoniennes. Enfin, on peut remarquer que cinq Etats ont leur capitale sur la Baltique : la Finlande, la Suède, le Danemark, l’Estonie (Tallin) et la Lettonie (Riga).

Si les ressources naturelles qu’offre la Baltique à ses riverains sont limitées, elles n’en sont pas moins importantes pour ceux-ci, et de toutes façons, ce débouché maritime est vital pour leurs économies. Le Danemark, tout d’abord, a des intérêts économiques mitigés dans cette mer, bien qu’ils ne soient pas négligeables, à cause de son ouverture égale sur la mer du Nord, et de son appartenance à la CEE, qui lui offre d’autres espaces. La RFA, lorsqu’elle était séparée de l’autre moitié de l’Allemagne, avait une côte réduite, et un intérêt pour la mer limité, à l’exception du canal de Kiel (à titre d’exemple, on peut dire que 4/5e des passagers entrant ou sortant en mer Baltique passent par le canal de