MODERNISATION ET POLITIQUE NAVALE EN CHINE A LA FIN DU XIXe SIECLE

L'apparition tardive d'une politique navale en Chine à la fin du XlXe siècle s'explique moins par le manque d'intérêt des Chinois pour l'espace océanique que par l'absence de conflit majeur sur les côtes de l'empire.

Tant qu'ils n'ont pas connu de menace au-delà des frontières terrestres, les Chinois se sont détournés de leur façade maritime, du moins après le XVe siècle. En revanche, en 1840, l'arrivée brutale des Occidentaux sur les côtes chinoises sert de stimulant pour une politique navale. Dans la deuxième moitié du XIXe siècle, la menace est double : à celle que font peser les étrangers installés le long des côtes s'ajoute celle des rebelles dans les provinces intérieures. Si les jonques fluviales résistent aux rebelles, les jonques de mer sont inefficaces face aux canonnières anglaises. Un tel déséquilibre nécessite l'intervention d'un Etat fort et moderne, capable d'ordonner et de coordonner une politique nationale de modernisation et de défense.

Traditionnellement lorsque l'Empire chinois est menacé par un ennemi supérieur, ses dirigeants cherchent à enrichir l'Etat et à renforcer l'armée (fuguo qiangbing). Cette politique appelée Ziqiang, qui signifie se renforcer soi-même, est lancée dès les guerres de l'Opium (1840-1842). Les Chinois découvrent brutalement la supériorité de la technologie étrangère dans le domaine militaire et décident d'acquérir des armements occidentaux en attendant de pouvoir en produire eux-même. La modernisation et la politique navale s'inscrivent dans ce contexte et font naître ce qui est appelé en Chine le mouvement des Affaires occidentales (Yangwu yundong).

Les efforts des partisans du Yangwu sont parfois oubliés parce qu’ils sont pour la plupart le fait d'initiatives régionales. Les pionniers de cette politique de modernisation militaire et navale sont en effet le plus souvent les gouverneurs généraux des provinces côtières. Leur mérite est d'autant plus grand qu'ils opèrent au moment où l'Occident réalise une véritable révolution navale.

Le premier aspect de la politique navale chinoise est l'acquisition avortée d'une flotille étrangère composée de navires anglais et destinée à combattre rapidement les pirates et les rebelles.

Jusqu'en 1874, les gouverneurs généraux mettent sur pied des arsenaux, achètent du matériel de guerre sophistiqué et engagent des ingénieurs étrangers sans se concerter et sans recevoir de directives précises du gouvernement central. Mais lorsqu'au milieu des années 1870 l'empire est à nouveau menacé, des inititatives centralisatrices se font jour en même temps qu'un débat stratégique opposant les partisans d'une stratégie terrestre à ceux d'une politique navale.

L'échec du mouvement Yangwu est concrétisé par deux défaites : contre la France à Fuzhou en 1884-1885 et contre le Japon en 1894-1895. La juxtaposition de ces deux guerres révèle l'une des principales causes de la faillite du Yangwu : le fractionnement des efforts chinois. Afin de mieux comprendre la spécificité du cas chinois, il est intéressant de souligner comment l'Empire japonais a conçu et réalisé sa modernisation.

LA POLITIQUE NAVALE CHINOISE : LA TERRE CONTRE LA MER

Au XIXe siècle, la marine est l'instrument de la puissance des Etats riches. L'Angleterre, la France, l'Allemagne, les Etats-Unis et le Japon ne négligent pas leur marine. Contrairement à ce qu'affirment divers auteurs, la continentalité chinoise n'est pas un obstacle majeur à l'acquisition d'une marine. La réalité est beaucoup plus complexe. Certes, au XIXe siècle, la Chine n'est pas une Sea Power, si l'on s'en tient à la définition de A.T. Mahan. Son histoire maritime est très heurtée, mais n'oublions pas que les grands empires sont toujours pris entre terre et mer, et qu'ils ne sont des empires maritimes que dans des contextes et à des périodes donnés.

L'achat d'une flottille "clefs en mains"

L'idée initiale du mouvement des Affaires occidentales est l’utilisation des techniques étrangères sans modifier la culture et les institutions impériales considérées comme universelles et supérieures. Afin d'organiser cette politique, la Cour a cependant fondé en 1861 le bureau des Affaires étrangères (Zongli yamen) qui concrétise l'acceptation par le gouvernement central du fait occidental. Le prince Gong, partisan du Yangwu, est nommé chef du bureau et accepte l'idée d'acheter une flottille “clefs en mains” à l'Angleterre sur les conseils de l'inspecteur général des douanes, Robert Hart⁵. Si la volonté d'acquérir une flotte à l'étranger apparaît à ce moment, l'expérience s'avère malheureuse et donne raison aux partisans de la fabrication d'armes. En effet, la flottille n'a ni contribué à la lutte contre les rebelles, ni servi à supprimer la piraterie. L'accord stipulait que l'amiral L. Osborn de la Royal Navy, serait le commandant de la flotte et qu'à l'avenir il déciderait de l'achat de navires pour la marine impériale. Cette proposition fut rejetée en 1863 et les huit navires regagnèrent l'Angleterre. L'affaire Lay-Osborn illustre la polémique constante aux XIXe et XXe siècles entre d'une part les partisans de l'achat d’une flotte à l'étranger et ceux qui préconisent sa construction en Chine, et d'autre part ceux qui privilégient la continentalité chinoise. Si l'achat d'une flotte “clefs en mains” permet d'obtenir très vite des navires modernes garantissant la protection et la souveraineté de l'empire selon les normes internationales, en revanche cette politique accentue la dépendance de la Chine à l'égard des puissances occidentales. La construction d'une flotte nécessiterait cependant une infrastructure économique et financière qui fait encore défaut. En outre, les progrès techniques de l'époque sont si rapides que la Chine n'a ni le temps ni les moyens de combler un retard croissant. Les changements géopolitiques imposent pourtant à l'Empire chinois une modernisation globale, militaire et navale. Le gouvernement impérial comprend la nécessité de cette double stratégie, mais son organisation financière ne prévoit pas l'autonomie d'un budget destiné à la marine.

A la suite de cette triste expérience, un haut fonctionnaire, Li Hongzhang, nommé gouverneur général des provinces côtières des deux Jiang, crée en 1865 le célèbre arsenal maritime de Jiangnan (Shanghai) et deux autres arsenaux à Suzhou et Nankin. L'année suivante, le gouverneur général du Fujian, Zuo Zongtang, fonde le chantier naval de Fuzhou en coopération avec des ingénieurs français. Ces entreprises stratégiques dépassent très vite le simple cadre militaire et industriel pour devenir de véritables centres de formation. En effet, le mouvement Yangwu s'étend à tous les domaines de l'Occident : les techniques, les langues, les sciences, les institutions et les idées. Des écoles de langues (Tongwenguan) sont vite ouvertes à Pékin (1862), Shanghai (1863) et Canton (1864). En 1867, l'école de langues de Shanghai est intégrée à l'arsenal de Jiangnan auquel s'ajoute un département de traduction très actif. Entre 1868 et 1879, il publie environ une centaine d'ouvrages scientifiques et techniques⁶. L'école navale de Fuzhou forme de son côté les premiers capitaines de la future marine chinoise. Ces nouveaux cadres chinois ont pour mission de prendre la relève des conseillers étrangers. L'échec de l'achat d'une flottille “clefs en mains” convainc les responsables des arsenaux maritimes de fabriquer leurs propres navires. Ainsi, l'entreprise de Jiangnan lance 8 navires à vapeur entre 1868 et 1885 et le chantier naval de Fuzhou ne construit pas moins de 27 navires au cours de cette période⁷. Il est sans conteste le premier chantier naval chinois jusqu'au début du XXe siècle.

Dix ans après l'expérience malheureuse de “Lay-Osborn”, la Chine doit faire face à une double agression terrestre et navale qui réveille le débat stratégique et lui confère une ampleur inédite.

Depuis 1862, les rébellions musulmanes se multiplient à l’Ouest de la Chine, région de plus en plus sensible à la pression russe sur le Turkestan et la Sibérie orientale. En 1874, alors que la flambée des révoltes se propage à l'Ouest, une expédition navale japonaise est lancée sur Taiwan. L'impossibilité d'organiser simultanément une offensive terrestre et navale afin de répondre à ce double défi révèle les insuffisances de la politique de défense chinoise. Un débat s'ouvre alors entre les partisans de la défense navale et ceux de la défense terrestre. L'histoire de l'industrie stratégique est liée à ce débat jusqu'aux premières décennies du XXe siècle.

Le prince Gong alarme la cour dans un mémorial daté du 5 novembre 1874, sur l'incapacité de la Chine à protéger ses côtes et sur l'urgence d'un plan de défense. Suivant une procédure de consultation normale à l'intérieur de la haute bureaucratie, la Cour invite les gouverneurs provinciaux et les responsables des arsenaux de l'empire, à se prononcer sur les propositions du Zongli yamen. Pour la première fois depuis l'entrée de la Chine sur la scène internationale, un débat est ouvert sur la défense au cours duquel vont jouer les rivalités régionales et personnelles des plus hauts responsables de l'empire⁸. La question posée est celle de l'utilisation des fonds publics, pour la pacification du Turkestan ou pour la protection des Chinois à Taiwan. Les partisans de Zuo Zongtang, chargé de mener la politique de défense à l'Ouest, et ceux de Li Hongzhang, gouverneur général du Zhili (province du nord) depuis 1870 et partisan d'une politique maritime, cristallisent les intérêts des deux factions. Il n'y a pas cependant une distinction très nette entre les conservateurs et les modernisateurs. Les individus eux-mêmes sont divisés. En plaidant pour les intérêts maritimes, Li Hongzhang cherche à maintenir le prestige de son camp. Chaque gouverneur est en effet soutenu par tout un groupe de fidèles : amis, parents, compagnons de routes ou conseillers forment un cabinet (mufu) qui constitue une sorte de machine bureaucratique privée. Les difficultés pour s'accorder sur une politique équilibrée entre la terre et la mer sont plus liées au jeu des factions qu'à un esprit continental ou maritime.

Entre 1875 et 1878, la pacification et la défense du Turkestan coûtent 26 millions de taëls, et 25 millions entre 1878 et 1881, alors que le budget annuel de la défense maritime s'élève à 4 millions de taëls⁹. Le programme naval souffre une fois de plus de cette stratégie terrestre. Sur les 4 millions du budget affectés à la défense maritime, 2 millions sont attribués aux régions du Nord et les 2 autres à celles du Sud. En théorie, ce fonds est aussi destiné à la construction des navires des flottes régionales. Mais Li Hongzhang convainc les autorités centrales de constituer, en priorité, une marine pour le Nord (Beiyang haijun) et demande que les 4 millions soient versés à cette flotte. Cette attitude confirme l'importance des particularismes régionaux. Aucun navire n'est plus construit dans les deux principaux chantiers méridionaux : Jiangnan et Fuzhou¹⁰. Les quartiers généraux de la défense maritime sont à Tianjin (au Nord) et à Nankin (au Sud) où chaque responsable supervise les industries navales, l'achat du matériel de guerre, l'ouverture de mines et l'entraînement du personnel. En 1878, Shen Baozhen, le responsable de la zone Sud, réclame les deux millions de taëls et Peng Yulin, commandant des forces navales du Yangzi, décide de construire dix vapeurs pour la défense du fleuve. Tout d'abord, Li Hongzhang refuse en invoquant le coût de la construction puis accepte, mais il exige que le programme soit réalisé en deux étapes et que le prix de revient de chaque navire ne dépasse pas 160 000 taëls. En 1885, le chantier naval de Jiangnan lance le cuirassé Bao Min, au prix de 223 800 taëls : 160 000 taëls viennent du fonds maritime, 50 000 du trésor de la province du Jiangsu et 13 800 de l'arsenal de Shanghai¹¹. Dans les années 1880, les flottes chinoises possèdent autant de navires construits en Chine qu'achetés à l'étranger. L'empire n'a pas encore atteint l'objectif du Yangwu : l'indépendance technologique.

Le gouvernement chinois n'hésite pas à se doter d'excellents navires, mais sans marine unifiée et sans politique nationale de défense, quelle peut en être l'efficacité ? La réponse apparaît très vite, lors de la défaite chinoise à Fuzhou en 1885, face aux navires français. Dix ans plus tard, la guerre navale avec le Japon confirmera la déficience du commandement chinois.

A la fin du XIXe siècle, les navires achetés en Europe ou ceux construits dans les chantiers de l'empire ont à deux reprises l'occasion de démontrer leur efficacité à repousser les étrangers.

La France s'impose de plus en plus en Cochinchine. En 1884, Li Hongzhang négocie pour qu'elle reconnaisse la suzeraineté de la Chine sur l'Annam. Quelques mois plus tard, la guerre éclate et l'amiral Courbet bombarde sans préavis le port et l'arsenal de Fuzhou. En quelques minutes, il anéantit la flotte moderne que venait de créer l'empire avec l'aide des Français¹². En 1885, la guerre s'étend à tout le Sud, Taiwan et les îles Pescadores sont occupées. La Chine est contrainte de renoncer à tout droit sur le Vietnam, qui devient protectorat français par le traité de Tianjin, signé au printemps de la même année. Ce conflit retarde le développement naval et remet en cause à la fois la localisation des arsenaux maritimes et la formation des hommes.

Du point de vue naval, le déséquilibre entre la flotte chinoise et la flotte française, est beaucoup moins important que durant les guerres de l'Opium. Le chantier naval de Fuzhou a construit de bons navires grâce à la coopération sino-française. Mais les 11 bâtiments en action ont tous neuf ans et ne sont pas armés uniformément¹³. 4 seulement sont commandés par des diplômés de l'école navale de Fuzhou. Le capitaine du navire amiral est l'ancien commandant d'un bâtiment qui a été utilisé contre les rebelles Taiping en 1860. Deux autres capitaines ont servi à bord des navires de la compagnie de navigation des marchands chinois¹⁴. Aux niveaux national et local, il n'y a pas de mots d'ordre particuliers : la Chine ne déclare pas réellement la guerre à la France et inversement. A la faveur de cette confusion, l'escadre des 8 navires de l'amiral Courbet parvient à mouiller sans encombre tout près de l'arsenal.

Après le conflit, l'idée de centraliser la marine s'impose et quelques mesures institutionnelles sont enfin adoptées. En octobre 1885, Zuo Zongtang rédige un mémoire sur la défense côtière de l'empire. Sa première préoccupation est de renforcer les chantiers navals et les arsenaux et de confier la direction de la marine à un seul homme qui pourrait être un ministre plénipotentiaire de la défense côtière¹⁵. Ce ministre détiendra les pleins pouvoirs pour sélectionner les officiers et les soldats, pour distribuer les fonds et décider de la construction navale ; il devra être connu et respecté des Chinois et des étrangers. L'autre aspect important de ce mémoire est l'unification des flottes régionales en dix escadres : 8 croiseront le long des côtes chinoises et les 2 autres patrouilleront en direction du Japon et de l'Ouest. Zuo Zongtang demande aussi que les différentes administrations et les manufactures coopèrent avec la marine. Il propose une réduction du budget de l'armée pour développer la marine et réclame une taxe élevée sur les produits étrangers afin de financer le programme naval. Enfin, Zuo affirme que la doctrine de Confucius et l'étude des techniques peuvent s'harmoniser. Le mémoire de Zuo Zongtang fait écho à celui de Zhang Peilun, le responsable de la défense du Yangzi, qui réclamait en 1884 une politique nationale de défense côtière et un budget de 10 millions de taëls pour la marine et les constructions navales¹⁶.

Les étrangers espèrent participer à cette première réorganisation de la marine impériale. Robert Hart s'est proposé pour superviser la marine. Mais Shen Baozhen et Li Hongzhang ont réagi contre le pouvoir d'un étranger. Finalement, le gouvernement impérial crée, le 12 octobre 1885, le Haijun yamen ou bureau de la Marine. Faisant office de ministère chargé d'organiser une marine nationale en deux flottes principales, celle du Nord et celle du Sud, le bureau s'occupe avant tout de la flotte du Nord¹⁷. Il a le pouvoir de superviser et de coordonner la modernisation de tous les arsenaux et chantiers navals de l'empire. Il détient le contrôle de la défense maritime. En outre un édit, daté de mai 1887, stipule que tous les achats de produits étrangers doivent désormais recevoir l'approbation préalable du bureau. Le fonds pour la défense maritime, accordé en 1875, est désormais géré par le bureau de la Marine. L'intervention de l'Etat est plus spectaculaire que réelle, il s'agit plutôt d'une victoire de Li Hongzhang et de sa coterie. Nommé contrôleur associé du bureau, Li augmente son pouvoir en disposant de la totalité du fond maritime. Il réorganise la marine du Nord qui doit être composée de 25 bâtiments modernes, cuirassés et croiseurs, dont 4 sont en construction en Angleterre et en Allemagne. Des canonnières alphabétiques (traduites en chinois navires “moustiques” wenchuan) commandées chez Armstrong à Newcastle upon Tyne devront compléter ces unités.

L'intervention du bureau de la Marine est vite limitée par la mauvaise utilisation des fonds et par la concentration des efforts au Nord. Le budget de cette jeune institution constitue une cible de choix pour les fonctionnaires souvent corrompus¹⁸. L'impératrice douairière détourne du budget de la marine, entre 1889 et 1894, une somme estimée à douze millions de dollars, pour remettre à neuf le Palais d'été. En l'honneur de son soixantième anniversaire et pour confirmer sa légitimité, elle fait construire un bateau de marbre, mouillé au pied du Palais, qui symbolise la jeune marine. Le bureau est incapable de concilier les divers points de vue et ne joue aucun rôle dans la coordination des arsenaux.

En revanche, un plus grand intérêt pour la formation navale se manifeste par la révision des programmes des cinq académies navales : Fuzhou, Canton, Nankin, Tianjin et Weihaiwei. Mais à Fuzhou, sur 70 élèves inscrits, 38 seulement passent les examens, les autres préférant utiliser leurs notions de langue étrangère dans le négoce. L'Académie de Nankin ferme après la mort de son initiateur Zeng Guoquan, faute de financement¹⁹. A Weihaiwei, l'Ecole navale est sous la direction de l'amiral Ding Ruchang, assisté d’un instructeur américain, Philo N. MacGiffin. Les règlements, élaborés en 1888 par Li Hongzhang, visent à rehausser le prestige de la carrière d'officier de marine, en autorisant les cadets à passer les examens impériaux²⁰. Mais une réforme globale de l'éducation, tant réclamée, est repoussée et le système des punitions et récompenses des officiers est toujours celui qui était en vigueur en 1726. En matière de discipline, la marine moderne se heurte aux traditions de l'empire. La formation des officiers de marine demeure discontinue jusqu'aux premières décennies du XXe siècle.

Après la guerre, l'arsenal de Fuzhou est peu à peu reconstruit et les techniciens chinois lancent 8 navires cuirassés, dont 7 de plus de 1 000 tonnes²¹. Ces réalisations témoignent de la prise de conscience des responsables du chantier qui souhaitent reconstruire au plus vite une flotte. Dix ans de nouveaux efforts régionaux ne parviendront pas cependant à doter la Chine d’une marine capable de résister aux navires rivaux au cours de la guerre sino-japonaise de 1894-1895.

Par sa position géographique et sa proximité de l'archipel nippon, la Corée constitue le premier objectif normal pour un pays en pleine expansion. Au moment des hostilités avec la France, un compromis avait été trouvé entre la Chine et le Japon pour décider d'un protectorat commun. Mais des incidents au Sud et l'assassinat d'un Coréen projaponais décident les deux parties à envoyer leurs troupes. Le Japon refuse toute conciliation et la Chine lui déclare la guerre.

D'un point de vue technique, les deux flottes n'ont pas beaucoup d'écart lors du combat, mais le Japon a connu un réel bond en avant dans la formation navale et la modernisation. Sa flotte compte au total 32 navires récentes et 24 torpilleurs manœuvrés par des équipages hors pair. La Chine, en dépit des aléas de sa politique navale, possède 65 navires modernes, avec 43 torpilleurs répartis inégalement entre le Nord et le Sud²². Techniquement, les deux pays peuvent combattre à armes égales. Au moment de la bataille navale de Yalu en septembre 1894, chaque marine lance 12 navires au combat. La Chine a l'avantage en grosses pièces d'artillerie, mais une infériorité en vitesse et en pièces à tir rapide²³. Les efforts navals après 1885 apparaissent encore insuffisants. Cependant, dès cette date, le recours aux conseillers étrangers dans la marine chinoise est une pratique courante. Les 2 cuirassés de l'escadre chinoise, Dingyuan et Zhengyuan, sont commandés en collaboration avec l'Anglais W. Tyler et l'Américain Philo N. MacGiffin.

L'état des forces navales chinoises en action en 1894 illustre l'acquisition rapide d'unités modernes. Les deux cuirassés, Dingyuan et Zhengyuan, achetés à Stettin en Allemagne sur les conseils du directeur des douanes de Tianjin, Gustave Detring, vont résister aux obus de fonte tirés par les torpilleurs japonais. Les deux blindés serviront à prouver la résistance de la cuirasse. La Chine a en effet l'avantage en cuirassés et en gros canons²⁴. La différence qui semble avoir donné l'avantage au Japon est la finesse de sa tactique navale. Les Japonais, mieux préparés, entraînés à des simulations de bataille en mer, adoptent une tactique de ligne de file en plaçant en tête les croiseurs rapides protégés. A l'inverse, l'amiral Ding Ruchang décide de placer les navires en forme de combat, selon une ligne de front.

“A l'inverse de leurs adversaires. les Japonais arrivent au combat dans un ordre parfait ; ils manœuvrent constamment au signal de leur chef, au lieu que certains de leurs adversaires profiteront de ce que leur amiral a ses drisses de signaux coupés pour se donner indépendance et quitter leur poste de combat en courant à l'ennemi”²⁵.

Pour les observateurs étrangers, la bataille navale de Yalu marque la mise en action d'engins perfectionnés des flottes contemporaines de cette époque. Les techniciens étrangers tireront des leçons sur l'efficacité du matériel fourni aux Chinois et prépareront les prochaines batailles navales²⁶.

Les hommes engagés dans l'affrontement naval de la guerre sino-japonaise n'ont pas eu, en l'espace de dix ans, le temps de mieux se former. Pourtant, la flotte du Nord a accaparé les fonds destinés à la Marine et s'est alors dotée des navires les plus modernes.

Originaire de l'Anhui, l'amiral Ding Ruchang est le plus haut gradé dans la hiérarchie navale chinoise. Ses compétences, remarquées dans l'armée, ne sont pas celles d'un officier de marine. Le capitaine du navire amiral Dingyuan, Liu Buchan, est un ancien étudiant de Fuzhou qui s'est entraîné sur le navire école acheté par le chantier aux Allemands en 1869. L'aptitude de Liu a été reconnue par Prosper Giquel à la fin du contrat franco-chinois de coopération pour le développement du chantier de Fuzhou en 1874²⁷. Mais ses connaissances sont dépassées par les progrès des vingt dernières années. Parmi les 12 capitaines engagés dans la bataille navale de Yalu, 9 sont diplômés de l'école navale de Fuzhou, dont 7 sont officiers de 1re classe et servent dans la flotte de Li Hongzhang depuis dix ans ; mais ils sont sans expérience de bataille, même simulée. La marine chinoise n'a pas entièrement fait preuve de sa modernité en dépit des navires commandés à l'étranger et du programme naval de formation, mis en place depuis dix ans. Si elle avance vers la modernisation, ses voisins, et en particulier le Japon, avancent plus vite encore. Le manque d'entraînement des hommes, de standardisation des navires, d'unification des flottes, a contribué à la défaite chinoise. Mais les rapides mutations technologiques des marines rendaient difficile l’adaptation de l'empire aux techniques navales étrangères.

Vexée et affaiblie, la Chine devra de nouveau faire appel aux techniciens occidentaux pour relancer la construction navale et tenter de rattraper son retard ou tout du moins de réduire l'écart. Cette défaite annonce de grands changements dans l'organisation des arsenaux et des chantiers navals de l'Etat. Afin de mieux comprendre ce qui caractérise la réussite du Japon, il est intéressant pour finir de mettre brièvement en parallèle la stratégie suivie par les deux rivaux.

Si la marine japonaise n'a pas une supériorité évidente sur sa voisine, elle est cependant unie, bien commandée et bénéficie surtout du soutien du gouvernement central. Les circonstances historiques de l'ouverture du Japon et de la Chine au monde occidental sont pourtant analogues. Dix ans après l'arrivée des Anglais sur les côtes chinoises, les Américains exigent en effet de commercer avec l'Empire nippon. Pour se protéger contre les étrangers, le gouvernement Tokugawa établit des arsenaux et des chantiers navals. Dès 1855, une politique d'utilisation des techniques étrangères et un programme de formation avec l'aide d’instructeurs allemands sont lancés à la fonderie de Nagasaki. L'ère Tongzhi (1862-1874) en Chine correspond aussi à la restauration impériale japonaise de l'ère Meiji, à partir de 1868. Les mots d'ordre des hommes au pouvoir dans les deux empires sont identiques : fukoku kyohei fait écho au slogan chinois, fuguo qiangbing : “avoir un pays riche et une armée forte”.

L'entreprise de Yokosuka est dirigée en collaboration avec des ingénieurs français selon les mêmes caractéristiques que le chantier naval de Fuzhou²⁸. Le but de la coopération est la mise en place d'un programme de constructions navales associé à un enseignement des langues et des savoir-faire étrangers. D'anciens samourais sont recrutés pour devenir les futurs spécialistes de la marine.

Le gouvernement de Meiji prend en charge les entreprises stratégiques, créées sous les Tokugawa, et tente de centraliser le pouvoir industriel. En Chine, la dispersion du pouvoir politique rend difficile une telle planification, alors qu'au Japon un gouvernement plus centralisé a permis d'inciter les nouveaux entrepreneurs à travailler pour l'Etat afin de rehausser le prestige de l'empire. Cependant il faut nous méfier de la tendance à croire que les raisons de l'échec en Chine sont celles de la réussite au Japon. Les établissements stratégiques de Yokosuka, Nagasaki et Kobé relèvent du bureau des constructions navales qui fait partie du ministère des Travaux publics. Dès 1869, le gouvernement impérial crée le ministère de la Marine. L'Empire nippon institutionnalise la modernisation, alors que la Chine en laisse l’initiative aux fonctionnaires des provinces. La mise en œuvre de chantiers navals publics par le gouvernement central japonais s'effectue jusque dans les années 1880. Il est clair que sans l'initiative de l'Etat, les débuts de l'industrie moderne au Japon auraient été retardés. En outre, le gouvernement n'a pas gêné l'initiative privée ; il a, au contraire, encouragé l'investissement privé en offrant des dividendes généreux²⁹. En effet, les seigneurs, dont les droits féodaux ont été supprimés en 1868, reçoivent des fonds d'Etat qui, déposés dans les banques, vont être utilisés pour le financement des investissements industriels. Le gouvernement impérial japonais semble intervenir là où le gouvernement central chinois s'abstient. Les années 1880 marquent la fin de la phase initiale d'industrialisation pendant laquelle le gouvernement japonais fut le principal promoteur de la croissance. La modernisation et le décollage économique sont amorcés en association avec le secteur privé. Plusieurs grands chantiers navals de l'Etat sont alors vendus comme celui de Nagasaki, cédé en 1884 à Iwaraki Yataro, qui créera le groupe Mitsu. Ces acheteurs avaient des relations amicales ou familiales avec le gouvernement, ce qui a sans doute favorisé ce transfert. Le gouvernement maintient discrètement son rôle directeur.

D'abord promoteur de la modernisation, l'Etat japonais en devient ensuite le coordonnateur. L'Etat chinois laisse agir les responsables régionaux avant de se faire tardivement le maître d'oeuvre de la modernisation. Peut-on affirmer pour autant que s'il était intervenu plus tôt le destin de la Chine eut été différent ? La politique de “laisser-faire” involontaire du gouvernement est parfois favorable, mais à l'échelle nationale, les industries chinoises souffrent d'un manque de soutien et d'intervention de l'Etat.

Les industries japonaises de construction navale retirent de larges profits après le conflit. L'indemnité de guerre de trois cent millions de taels, réclamée à la Chine sert au lancement d'un vaste programme d'expansion navale que confirme une loi de 1896 pour l'encouragement à la construction et à la navigation. Le but de cette loi est de verser des primes aux armateurs qui veulent bien naviguer ou construire. Elle semble calquée sur la loi française de 1893.

“Tout navire japonais à vapeur ayant au moins mille tonneaux de déplacement et 10 noeuds de vitesse, employé et possédé par un sujet japonais et faisant un service dans les eaux intérieures du Japon ou entre un port japonais et un port étranger aura droit à une prime de 65 centimes par tonne pour chaque mille milles parcourus dans l'année, pourvu que sa construction satisfasse à certaines conditions.”³⁰

Les navires doivent être à la disposition de l'Etat le jour de la mobilisation, ils doivent transporter gratuitement les postes et entretenir un certain nombre d'élèves de l'Ecole de navigation commerciale. Une prime à la construction complète cette mesure:

“Tout bâtiment à vapeur d'au moins 70 tonnes de tonnage brut construit dans un chantier japonais pourra recevoir 12 yens (31 francs) par tonne jusqu'à 1 000 tonnes et 20 yens (52 francs) pour ceux d'un plus fort tonnage. Si ses machines sont fabriquées au Japon dans un établissement reconnu par l'Etat, il recevra une prime supplémentaire de 5 yens (13 francs) par cheval indiqué.”³¹

Cette loi donne une impulsion considérable à la construction navale et par conséquent à la marine. Même les entrepreneurs qui font construire leurs navires à l'étranger reçoivent une subvention, mais une loi de 1899 réduit la prime pour les navires non fabriqués au Japon. Le chantier Mitsu Bitshi à Nagasaki et celui de Kawasaki à Osaka prennent leur essor de même que les chantiers publics. Comme le souligne très justement F. Moulder, le Japon dépasse la Chine mais la rapidité du changement ne peut être confondue à cette époque avec un haut niveau de développement³².

La double défaite de 1885 et 1895 a révélé la réponse inadéquate de la Chine au défi maritime et l'insuffisance du mouvement des Affaires occidentales. Elle souligne aussi la dispersion des efforts des gouverneurs provinciaux. A. Fuzhou, ce n'est pas réellement la Chine qui est battue, mais l'organisation navale du Fujian et son initiateur Zuo Zongtang. De même, en 1895, c'est la machine militaire et navale de Li Hongzhang qui est vaincue. La division de la société politique en factions est responsable de l'échec de la modernisation économique et navale à l'échelle nationale. La Chine a manqué en effet d'une direction énergique et centralisée afin de guider les initiatives régionales. Contrairement au Japon, elle n'a pas mis en place les institutions étatiques nécessaires et favorables à sa modernisation et à sa défense.

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