L’article 8 de la loi du 30 mars 1912 prévoyait que les stocks ne devaient pas être inférieurs à neuf mois de consommation courante (ni supérieurs à quinze mois, mais il s’agissait là d’une clause de pure forme). Il ne fut pas respecté.

Certes, le budget voté de 1912 comprenait (chapitre 47, article premier) un crédit de 900 000 francs pour la constitution de stocks de guerre de combustibles liquides, mais, comme nous l’avons déjà noté, il ne put être employé en raison du non-achèvement en temps utile des réservoirs de la première série, ainsi que du défaut de moyens de transport. L’intendance maritime en demanda le report à l’exercice 1913, en vertu de l’article 71 de la loi de finances du 27 février 1912. En outre, le projet de budget de 1913 comportait (toujours en son chapitre 47, article premier) un crédit de 500 000 francs dans le même but.

Le programme de constitution des stocks de guerre fut soumis à l’approbation du vice-amiral, chef d’état-major général de la Marine, par une note du 27 janvier 1913. Or, l’état-major général de la Marine (EMGM), dans sa réponse du 7 février, soutint qu’il n’y avait pas encore lieu de fixer le stock de guerre de chaque port, car la capacité de l’ensemble des réservoirs de première série, construits ou en cours d’achèvement, ne se montait qu’à 41 700 tonnes pour les résidus de naphte, soit un chiffre inférieur aux stocks réglementaires pour le temps de guerre (47 000 tonnes). Selon l’EMGM, il convenait d’attendre l’achèvement de la construction des premières tranches des réservoirs de la seconde série et de porter prioritairement le minimum des approvisionnements de service courant aux neuf mois requis par la loi (six mois en février 1913), alors que le service central de l’intendance maritime n’avait l’intention de demander les crédits nécessaires à cet effet qu’au budget de 1914.

Ce désaccord persista durant plusieurs mois, d’autant que le ministre de la Marine, prié par l’intendance maritime⁷ de trancher le différend, s’y refusa, enjoignant aux parties de parvenir à une entente. Celle-ci n’intervint qu’à la fin du mois de septembre.

Elle est condensée dans le tableau suivant⁸ :

(Ultérieurement Oran, après achèvement de ses réservoirs : 400 tonnes).

(Par la suite, Oran comptera pour 2 500 tonnes).

Ce programme fut approuvé par le ministre, le 25 octobre 1913. Les fournitures de combustibles liquides qu’il impliquait sont résumées dans un état annexe au rapport au ministre du 3 octobre :

La situation des crédits du chapitre 47 sur l’exercice 1913 autorisant la constitution de ces stocks, l’intendance maritime, par une heureuse initiative, avait anticipé sur les mesures soumises à l’approbation du ministre et acheté des combustibles liquides au fur et à mesure de l’achèvement des réservoirs.

Pourtant, en raison des retards importants dans les livraisons survenus à Constantza (du fait des guerres balkaniques) et de l’impossibilité d’envoyer le Rhône au Texas à cause de l’état de ses chaudières, les crédits disponibles ne purent être épuisés avant le 31 décembre 1913.

Cette politique de stockage fut logiquement complétée par une politique de transport et des sources d’approvisionnement.

En 1910, la marine acheta un pétrolier d’un port en lourd de 4 300 tonnes, construit l’année précédente, qu’elle baptisa le Rhône. Elle s’en servit tout d’abord comme citerne flottante dans le port de Toulon, ne l’utilisant comme transport de combustible liquide qu’à partir d’avril 1912.

Cette année même 1912, elle acheta à l’armateur britannique Cohan un second navire pétrolier, la Garonne, d’un port en lourd de 6 300 tonnes.

Désireuse de pouvoir importer elle-même la totalité des produits pétroliers nécessaires à ses besoins, la marine préconisa l’acquisition d’un troisième tanker. La décision ministérielle du 17 juillet 1913 prescrivit l’achat de ce navire, qui serait appelé la Meuse. Il s’ensuivit un appel d’offres lancé par la commission des machines et du grand outillage.

Elle en retint deux :

- l’offre la plus avantageuse des chantiers français, faite par la société de l’Atlantique : 2 850 000 francs pour un pétrolier de 7 400 tonnes de port lourd, livrable dans un délai de quinze mois ;

- une proposition de l’armateur britannique Cohan concernant un navire de 7 200 tonneaux, livrable dans onze mois et demi, pour la somme de 2 450 000 francs.

En dépit de ces conditions plus avantageuses, le directeur central des constructions navales, G. Romazzotti, recommanda l’adoption de la première solution afin de favoriser l’industrie française¹⁸.

Telle était la situation à l’été 1914 : deux pétroliers en service et un troisième en construction. Mentionnons pour mémoire quelques chalands utilisés dans certains grands ports comme citernes flottantes ou pour le déchargement des tankers.

Ajoutons enfin que l’état de délabrement des chaudières du Rhône et la réfection nécessaire qui suivit lui interdisaient d’entreprendre tout voyage transatlantique avant le second semestre 1914. D’où l’obligation, en attendant l’entrée en service de la Meuse, de recourir aux affrètements de pétroliers commerciaux.

La marine pratiqua également une politique des sources d’approvisionnement. Elle se ravitailla d’abord, dès le premier voyage du Rhône, en avril-mai 1912, en pétrole roumain que ses navires allaient charger à Constantza. Le programme élaboré par la commission centrale des marchés, dans sa séance du 5 février 1913, prévoyait la fourniture de 40 000 tonnes de résidus de naphte roumains pour cette même année.

Toutefois, dès le printemps 1913, on dénote, au moins chez les responsables de l’intendance maritime, une volonté de diversification des sources : la commission centrale des marchés accepta l’offre présentée par MM. Ternoy et Goube pour la fourniture au port de Toulon de 500 tonnes de résidus d’origine mexicaine. Certes, leur prix était supérieur à celui du mazout roumain, “Mais il y a, pour le département, grand intérêt à savoir si oui ou non, nos navires peuvent employer, à l’exemple des bâtiments de guerre anglais, des résidus mexicains”¹⁹.

On passa également contrat, le 10 mars 1913, avec la Compagnie des pétroles Fanto pour la livraison de plus de 12 000 tonnes de résidus américains. Ces importations d’outre-atlantique vinrent à point nommé compenser l’interruption, à l’été, des exportations roumaines, par suite des guerres balkaniques.

Ce redéploiement des courants d’approvisionnement se doubla d’un désir compréhensible de sécurité. La décision ministérielle du 17 juin 1913 prescrivit à la commission centrale des marchés l’établissement d’un cahier des charges relatif à un marché de longue durée pour la fourniture de résidus de naphte roumains. Dans un premier temps, la commission s’adressa aux trois principaux importateurs français de pétrole roumain :

- la Compagnie industrielle des pétroles ;

- la société anonyme A. André fils ;

- la maison Pluche et Cie.

Ces sociétés prétendirent impossible la conclusion d’un contrat de cinq ans à prix variables, et même de dix-huit mois à prix fixe.

Gigout prôna la persévérance :

“Je ne puis considérer cette conclusion comme définitive. La question est trop grave. La sécurité qui résulterait de la conclusion de marchés de durée est trop précieuse pour que, à mon avis, le département s’arrête au premier obstacle. Je crois qu’il faut tenter de nouveaux efforts, et tâcher d’aboutir, tout au moins, à la passation de marchés d’un an : ce qui a été réalisé pour les charbons de navigation ne doit pas demeurer impossible pour les combustibles liquides”²⁰.

En conséquence, Gigout préconisait d’ignorer les intermédiaires français et de s’adresser directement aux producteurs roumains et texans, même s’il fallait traiter à des cours légèrement supérieurs à ceux des marchés en voie d’exécution. A cette fin, il recommandait de considérer les officiers mécaniciens détachés par l’inspection des combustibles à Constantza et Galveston, comme des délégués, à titre exceptionnel, de la commission centrale des marchés. Il rappelait à ce propos que le mécanicien principal Bizot, détaché à Constantza, avait déjà, de sa propre initiative, pressenti certaines raisons au sujet de la possibilité de marchés de longue durée, et qu’il avait emporté de ces premières démarches une impression favorable.

Le ministre, par sa décision du 11 octobre 1913, se rallia entièrement à ces vues :

“La Commission centrale des marchés entrera, aussitôt que possible, en pourparlers avec les sociétés de Roumanie et du Texas susceptibles de passer des marchés de longue durée pour la fourniture de résidus de naphte.”

“Elle adressera ses instruction en conséquence aux officiers mécaniciens détachés à Constantza et à Galveston qui pourront être considérés, à titre exceptionnel, comme ses délégués.”

“Pour les négociations à entamer avec les producteurs roumains, M. le Commissaire de 2e classe Borius, envoyé en mission en Roumanie pour étudier, au point de vue commercial et économique, la question des pétroles (décision du 23 septembre 1913), sera adjoint à M. le Mécanicien principal Bizot, à titre de délégué administratif de la Commission centrale des march锲¹.

Ce dispositif fut complété par la présence permanente à Port-Arthur (Texas, Etats-Unis d’Amérique) du mécanicien principal de 2e classe Denier, précédemment détaché en mission pour l’achat des combustibles liquides, en qualité d’officier surveillant pour la recette des combustibles (en prévision d’un important accroissement des fournitures de pétrole américain) ; parallèlement, un autre officier mécanicien résidait déjà à Bucarest.

A la suite de ce changement d’orientation de la politique des marchés, le directeur adjoint du cabinet du ministre transmit à Gigout la copie d‘une lettre adressée par Henry Deterding, au nom du groupe Royal Dutch-Shell, au président du Conseil des ministres et lui proposant de fournir en combustibles liquides la marine nationale, “dans la mesure des disponibilités laissées, sur le stock dont elle (la Royal Dutch-Shell) dispose, par les marines britannique et hollandaise”.

S’agissait-il là d’une première ébauche de la politique française de Deterding ? En tout cas, cette proposition témoignait de son désir de s’implanter sur un marché français dominé directement par sa grande rivale américaine, la Standard Oil of New Jersey, et d’y pénétrer “par la grande porte”.

Gigout nota seulement que deux offres analogues avaient été récemment formulées par :

- M. A.A. Rutis, agent général d’exportation de plusieurs raffineries américaines d’Oklahoma, non affiliées aux grands trusts des pétroles :

- Maurice Roux, représentant de la firme californienne Palmer Union.

Toutes ces offres furent transmises, selon la procédure réglementaire, à la commission centrale des marchés.

Pourtant, il s’agissait là de perspectives à long terme qui ne devaient pas trouver d’application immédiate. En exécution de la décision prise par le ministre le 29 décembre 1913, la commission centrale des marchés sollicita des offres pour la fourniture de 37 000 tonnes de résidus de naphte et de 2 000 tonnes d’huiles de pétrole pour moteurs, en 1914, livrables FOB, avec la faculté pour la marine de faire varier l’importance de la fourniture de 10 % en plus ou en moins.

Au 27 janvier 1914, la proposition la plus avantageuse émanait de MM. Ternoy et Goube et s’appliquait à du pétrole d’Oklahoma livrable à Port-Arthur (Texas). Toutefois, le Rhône s’avéra incapable d’aller au Texas, la réparation de ses chaudières l’immobilisant jusqu’au 1er juillet 1914. On dut se résoudre à affréter des pétroliers commerciaux :

- Le Hotham-Newton (3 600 tonnes de port en lourd) affrété le 3 mars, quitta l’Europe le 17 et chargea 3 589 tonnes le 18 avril, à destination de Toulon ;

- L’Escalona enleva 5 368 tonnes, le 16 mai, pour Brest et Cherbourg.

Ajoutons-y deux voyages de la Garonne (chargement les 29 avril et 25 juillet), et l’on s’apercevra qu’à la déclaration de guerre, la marine pouvait compter sur un total de 21 360 tonnes, inférieur d’environ 21 540 tonnes au maximum du marché et d’à peu près 13 740 tonnes au minimum obligatoire.

La situation de la marine nationale au début du conflit, compte tenu du grand retard technique accusé par rapport à la Royal Navy, a donc bénéficié d’une politique cohérente établie par l’intendance maritime, s’étendant aussi bien au stockage qu’au transport et aux achats.

Cette politique visait avant tout à assurer la sécurité de ses approvisionnements, faibles au demeurant, en combustibles liquides. Elle fut poursuivie avec ferveur et ténacité par le service central de l’intendance maritime, emmené par son commissaire en chef E. Gigout. En août 1914, les réalisations, bien que non négligeables, étaient encore insuffisantes, du fait de la lente procédure des appels d’offres, des retards industriels et des dissensions entre le service central de l’intendance maritime et l’état-major général de la Marine.

Il n’en restait pas moins que la marine, qui n’alignait encore en 1914 que 19 unités chauffant au mazout (torpilleurs et contre-torpilleurs), 54 sous-marins employant de l’huile de pétrole pour moteurs et quelques vedettes ou canots utilisant l’essence, était la seule institution (militaire ou politique) en France qui commençait à considérer le pétrole comme un produit stratégique, c’est-à-dire d’un intérêt vital.

La France connaissait donc là l’évolution qui s’était produite, quelques années auparavant, en Angleterre, mais elle s’y engageait bien plus timidement. C’est que, traditionnellement, l’importance qu’on y accordait à la Marine était beaucoup plus faible et que la France aura manqué d’un lord Fislher pour donner une forte impulsion initiale à la modernisation technique de sa flotte.

Pourtant, désormais éclairées sur les possibilités des produits pétroliers, les autorités maritimes furent logiquement conduites, devant l’ignorance et l’inertie générales, à déborder du domaine strictement militaire pour prôner des modifications du régime douanier visant à faciliter l’importation des résidus et, directement, la diffusion des moteurs diesel²².

Cette prise de conscience de l’intérêt militaire des produits pétroliers demeurait néanmoins, en France, à la veille de la guerre, le fait de quelques cercles maritimes, voire de quelques individus. La guerre allait précipiter l’évolution et accoucher, dans la douleur, d’une question pétrolière²³.

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