De cette façon, quand le navire porteur du pyrphoros voyait un adversaire s’approcher pour attaquer, ou bien il déversait sur son pont ces matières enflammées et provoquait un incendie à son bord, ou bien l’attaqué, en tentant de se dérober, présentait son flanc et était éperonné.

Ainsi, dans les deux cas, cette arme secondaire qu’était le pyrphoros préparait l’action décisive de l’arme principale de la trière : l’éperon². Le pyrphoros agissait sur l’adversaire comme la torpille portée par les canots de l’escadre de l’amiral Courbet à la bataille de Fou Tchéou contre la flotte chinoise en 1884, où le croiseur amiral fut coulé et un autre croiseur endommagé.

A l’époque des combats navals du IIe siècle avant J.C., les deux armes, l’éperon et le pyrphoros, étant portées sur le même vecteur ne pouvaient se faire concurrence et la seconde était bien l’auxiliaire de l’autre.

C’est à la bataille de Panormos, en 190, que Pausistratos, un amiral rhodien, utilisa pour la première fois le pyrphoros, qui était peut-être de son invention. L’escadre de Pausistratos se trouvant bloquée par une flotte syrienne importante dans la baie de Panormos, non loin d’Ephèse, l’amiral rhodien, à la tête de ses 36 navires, tenta une sortie et seuls 7 de ceux-ci réussirent à sortir indemnes, après avoir menacé leurs adversaires du pyrphoros. On ne sait si lui-même en fit usage, mais Tite Live (XXXVII, 11) précise qu’il avait entraîné ses capitaines à l’utilisation de cette arme. Quant à Appien (Syriaca, 27), il affirme que le pyrphoros fit désormais partie de l’armement réglementaire des unités rhodiennes.

Toujours en 190, à la bataille de Myonésos, au cours de laquelle l’escadre de 22 navires rhodiens était le fer de lance d’une flotte romaine affrontant des forces navales d’Antiochos de Syrie numériquement supérieures, l’amiral rhodien, grâce à une remarquable manœuvre de dissuasion utilisant surtout le pyrphoros, déjoua une tentative d’enveloppement et paralysa l’adversaire, à la suite de quoi la victoire fut acquise par les alliés (Tite Live, XXXVII, 30 ; Appien, Syriaca. 27). Les historiens anciens ne donnent pas de précisions sur les affrontements individuels mais nous savons que 42 navires syriens furent perdus, dont beaucoup ont dû l’être du fait de l’arme secondaire des Rhodiens, le pyrphoros, et coulés à l’éperon ensuite.

Dans cette même étude, au chapitre I qui a trait à l’utilisation des brûlots au XVIIIe siècle et aux relations entre cette arme et les formations de navires de ligne, Castex constate que, pour la première fois, "nous voyons pratiquer la liaison des armes, les brûlots marchant en parfaite solidarité avec le canon" ³.

On peut en dire autant de la liaison entre le navire de combat et une unité légère qui fit son apparition dans les flottes hellénistiques de l’extrême fin du III siècle.

Cette unité légère est le lembus, nom sans doute emprunté par les gréco-romains aux Illyriens, qui furent les premiers à l’utiliser dans la piraterie en Adriatique. Les souverains illyriens en eurent des flottes entières et, en particulier, la reine Teuta, qui osa porter un défi aux escadres romaines en Adriatique. Le mot lembus s’applique, la plupart du temps, à toute unité navale de petit tonnage dont les qualités de manœuvre et de vitesse sont exceptionnelles. Polybe (I,53) en parle comme d’un navire léger servant à l’éclairage des flottes romaines pendant la première guerre punique.

Les lembi firent parler d’eux au IIIe siècle quand les Illyriens, en 230 avant J.C., s’attaquèrent à Corcyre ; lors d’un conflit avec les Achéens, au cours d’un combat naval au sud de cette île, on vit ces petites unités avoir

raison de navires de ligne grâce à une tactique que Polybe (II, 10) nous décrit :

En 2I7-216, Philippe de Macédoine se rendit compte que les lembi pouvaient lui être utiles dans sa guerre contre Rome pour des débarquements sur la côte italienne. Il en fit construire cent, destinés à transporter ses troupes et se risqua en mer Ionienne, mais la menace de l’escadre romaine basée en Sicile lui fit regagner son port (Polybe, V, 109 ss). Ce fut la première entrée en escadre de ce type de navire, et aussi un premier exemple d’une marine de second ordre mettant tous ses espoirs sur une "poussière navale" pour tenir en échec une marine composée des quinquérèmes, les dreadnougths du temps.

En 201, Philippe dut livrer la bataille de Chios contre les deux flottes alliées de Rhodes et de Pergame ; Polybe (XVI, 2 à 6) donne des précisions et décrit certains engagements individuels où la tactique des lembi est montrée clairement.

Les forces en présence étaient les suivantes : Philippe alignait 53 polyères (navires de ligne) et un nombre extraordinairement élevé de lembi : 150, pratiquement 3 par unité de combat ; dans le camp opposé, les flottes de Rhodes et de Pergame. comportaient un nombre supérieur de polyères : 65, 3 trières et une infime quantité d’unités légères, à peine 10, que chez elles on appelait des triémiolies.

La composition des deux flottes adverses est significative et trahit l’affrontement de deux tactiques : les Macédoniens voulaient, par l’action de la nuée de lembi s’en prenant aux bâtiments de ligne alliés, les paralyser pour les soumettre plus facilement à une attaque à l’éperon ou à l’abordage prononcée par leurs grosses unités ; en revanche, les alliés comptaient appliquer la tactique classique du diekplous, en honneur dans la marine rhodienne, qui consistait à pénétrer entre les navires de la formation ennemie, à détruire leurs rames et à les achever à l’éperon.

Voici comment Polybe (XVI, 4) décrit quelques péripéties du combat où les lembi sont présents :

Et plus loin (XVI, 5) :

Malgré la nouvelle tactique de l’utilisation massive des lembi, Philippe fut vaincu par la tactique traditionnelle ; il perdit 16 navires de ligne et une trentaine de lembi, alors que Rhodes n’eut que trois navires de ligne perdus et Pergame également trois (Polybe, XVI, 7).

A la bataille de Chios, le dispositif pris par Philippe pour protéger ses lembi, en les plaçant en retrait et intercalés entre ses navires de ligne et, ensuite, en les lançant à l’assaut de la ligne adverse, aurait parfaitement satisfait les exigences tactiques de l’amiral Castex, si on en juge par son commentaire de l’action des brûlots anglais à la bataille de Lowestoft en juin 1665 au cours de la guerre anglo-hollandaise⁴.

Alors que les brûlots au XVIIe siècle achevaient par l’incendie l’action commencée par le canon des navires de ligne, les lembi de l’époque hellénistique endommageaient d’abord les bâtiments adverses en les rendant vulnérables aux attaques à l’éperon ou à l’abordage.

L’escorte de convois composés de navires marchands ne semble pas avoir fait partie des missions normales des navires de guerre avant le commencement du IVe siècle. En revanche, cette stratégie défensive qu’est l’emploi d’une escorte militaire a été précédée, probablement assez tôt, par une stratégie offensive contre la piraterie. Dans le présent article, on laissera de côté ce dernier aspect de la protection des navires de commerce pour ne citer que des cas connus d’escortes par des navires de guerre de convois de transports de troupes ou de matériel lors d’opérations militaires ou de convois de navires marchands en période d’hostilités.

Les textes d’auteurs anciens qui mentionnent des escortes de convois, à l’exception d’un seul, ne sont pas antérieurs au Ve siècle. Celui daté de la fin du VIe siècle concerne les Doriens installés dans l’île d’Egine, dont la situation stratégique exceptionnelle contrôle les relations entre la mer Egée et l’isthme de Corinthe. Strabon (VIII, 6, 16) semble mettre en garde Athènes, l’ennemie jurée d’Egine :

En 434, avant que n’éclate la guerre du Péloponnèse, les Corinthiens voulant porter secours à Epidamne, une de leurs colonies assiégées par Corcyre, tinrent prêt un convoi (Thucydide I, 27) avec une escorte de 68 navires de guerre, dont la moitié était fournie par les cités alliées de Corinthe et le reste par cette dernière. Cette forte escorte, pour un nombre de transports non mentionné, était prévue au cas où les Corcyréens tenteraient de barrer la route à l’expédition. Finalement, Thucydide (I, 29) sans autre précision, nous dit : que "les Corinthiens levèrent l’ancre avec 75 navires et 2 000 hoplites qui firent voile vers Epidamne, pour engager la lutte avec les forces de Corcyre". Il y eut bataille, qui fut gagnée par les Corcyréens, mais l’auteur ne nous dit rien du sort des navires escortés et se contente de donner les résultats du combat entre navires de guerre.

C’est la première mention d’une escorte de convoi dans l’oeuvre de Thucydide. Par la suite, ce même auteur (II, 69) suggère que les navires marchands athéniens en provenance de Phénicie et qui longeaient les côtes de Lycie et de Carie risquaient d’être attaqués par des corsaires péloponnésiens ; ce qui laisse entendre qu’ils n’étaient pas escortés. D’ailleurs, une escadre athénienne fut envoyée pour les chasser.

Au début de la guerre du Péloponnèse, les opérations navales d’Athènes consistaient à exécuter des coups de main sur les côtes ennemies ; c’est ainsi que, selon Thucydide (II, 56) en 430-429, Périclès fit armer 100 trières, sur lesquelles furent embarqués 4 000 hoplites, auxquelles on adjoignit un convoi militaire de trières déclassées, transformées en transports de chevaux pour 300 cavaliers. Ce type d’opération navale se renouvellera fréquemment au cours des hostilités.

Thucydide (II, 69) est muet sur la protection des navires marchands athéniens qui ravitaillent l’Attique, mis à part ce qui a été dit plus haut concernant ceux utilisés pour le trafic avec la Syro-Phénicie et l’Egypte. Cependant la ligne de communication avec l’Hellespont et au-delà était vitale pour Athènes et on est surpris de ne pas entendre parler d’attaques de corsaires péloponnésiens contre ce trafic. Le fait pour Athènes de détenir la maîtrise de la mer n’est pas suffisant pour expliquer ce phénomène, d’autant plus que des escadres péloponnésiennes arrivaient à tromper la vigilance de la marine athénienne comme celle qui, en 427-426, fit une incursion en mer Egée (Thucydide, III, 26). Après avoir été repérée, elle fut prise en chasse par une escadre athénienne et dut regagner précipitamment le port de Gythéion, base spartiate (Thucydide, III, 33).

Athènes craignait pour ses lignes de communication, car elle envoya un corps expéditionnaire en 427-426 pour empêcher les trières et les corsaires péloponnésiens de sortir du port de Mégare, en prenant possession d’une île proche de ce port et occupée par une garnison mégarienne (Thucydide, III, 51).

En 415, en pleine guerre du Péloponnèse, Athènes décida de s’attaquer à la Sicile, et plus particulièrement à Syracuse ; pour cela, elle mit sur pied une expédition militaire et navale considérable. En effet, elle devait affronter des villes qui disposaient de beaucoup d’hoplites, d’archers et d’acontistes de trières (Thucydide, VI, 20).

D’autre part, ces cités de Sicile avait un avantage sur Athènes, en ce sens qu’elle ne dépendaient pas d’importations pour se ravitailler, alors que la force expéditionnaire aurait besoin de faire venir des vivres et des renforts, ce qui supposait une force navale d’une puissance écrasante.

L’expédition appareilla d’Athènes pour se rendre à Corcyre (Corfou) où devait avoir lieu le rassemblement général de toutes les unités. Celles-ci comprenaient :

S’ajoutaient à ces forces militaires 34 navires probablement réquisitionnés, chargés de céréales (blé et orge grillé) sur lesquels il y avait des boulangers et les moulins pour faire la farine ; on y avait aussi embarqué des maçons et des charpentiers ; en outre, on avait réquisitionné une centaine de navires de charge pour le transport du matériel. Ainsi le convoi "civil" comprenait environ 134 navires.

Il est difficile de croire que la flotte alliée et le convoi de transports aient pu naviguer de conserve entre le Pirée et Corcyre à cause de la différence de tenue à la voile entre les deux types de navires et aussi de la disparité entre les "autonomies" (3 à 4 jours pour une trière et bien plus longtemps) pour les transports, comme pour les navires de charge). La traversée, ayant eu lieu au mois de juin, époque où les vents étésiens du nord-ouest ont dû être prédominants, donc contraires pendant une bonne partie du parcours total de 420 milles entre le Pirée et Corcyre, a dû durer 9 à 10 jours pour les trières (à une vitesse de 2 à 3 noeuds à trois bordées), sans compter les escales pour faire de l’eau, préparer les repas et se reposer. Quant aux transports marchant à la voile, avec des vents debout, il est difficile d’apprécier leur temps de traversée. ces transports ont donc été pendant plusieurs jours à portée des trières ou des corsaires péloponnésiens basés à Gytheion, l’arsenal spartiate, et apparemment il ne s’est rien passé ; en tout cas Thucydide ne mentionne aucune attaque.

En revanche, un orateur syracusain proposa de s’entendre avec les autres cités de Sicile :

La traversée de Corcyre à la côte italienne se fit après que les stratèges athéniens eurent organisé la flotte en trois divisions, avec à la tête de chacune un stratège, pour que chacune pût trouver un point convenable pour faire de l’eau et des vivres sans être gênée par les autres divisions.

La flotte athénienne longea la côte italienne à petite distance, se vit refuser de faire escale à Tarente et à Locres, et finalement atteignit Rhégion (Reggio) où tous les navires se rassemblèrent. Ce fut la première base de la flotte avant que celle-ci ne s’installât à Catane, puis enfin dans un camp pour assiéger Syracuse.

Curieusement, malgré les propositions de l’orateur cité ci-dessus, la marine syracusaine ne profita pas d’une occasion favorable pour attaquer des éléments isolés de la flotte athénienne ou tenter de capturer des transports.

C’est ainsi que Thucydide raconte la traversée d’un convoi, exceptionnel à l’époque de la guerre du Péloponnèse, qui parcourut près de 800 milles entre le Pirée et le détroit de Messine, sans être le moins du monde inquiété par les Péloponnésiens ou les Syracusains. On regrette qu’il n’ait pas donné plus de précisions sur la traversée et en particulier sur la question de l’escorte.

Thucydide (VII, 25), toujours à propos de l’expédition de Sicile, mentionne qu’en 413, un escadre syracusaine de 11 navires réussit à intercepter et à détruire la plupart des navires de charge d’un convoi transportant du ravitaillement envoyé par Athènes à ses troupes assiégeant Syracuse. Là encore on ne sait pas s’ils étaient escortés ou non.

Dès l’époque de l’expédition de Sicile, Athènes se trouva obligée d’importer absolument tout ce dont elle avait besoin (Thucydide, VII, 28). On est surpris que Thucydide ne dise rien des mesures qu’Athènes a pu prendre pour pallier cette contrainte comme la mise en place du système des convois escortés par les navires de guerre, ce qui sera fait partiellement au siècle suivant pour les transports de grains venant du Pont Euxin.

En 412-411, la flotte athénienne dut faire face à l’action de plus en plus étendue des forces péloponnésiennes en mer Egée ; ainsi, elle captura 6 navires ennemis qui tentaient d’intercepter sur les côtes d’Asie mineure des navires marchands athéniens, revenant d’Egypte, avec peut-être un chargement de blé (Thucydide, VIII, 35). Ceci semble prouver que les navires marchands athéniens n’étaient pas escortés.

La guerre du Péloponnèse se termina par la victoire de Sparte et de ses alliés en 404. Mais Athènes retrouvera par la suite son hégémonie en mer Egée.

Entre la guerre du Péloponnèse et la lutte contre Philippe de Macédoine, Athènes assure ses lignes de communication pour son ravitaillement et tout particulièrement celle de l’Hellespont, par où transitent les blés pontiques.

Glotz affirme qu’au IVe siècle, la récolte de blé restant déficitaire, la question du ravitaillement est devenue une préoccupation constante des hommes politiques et les convois des navires apportant le blé du nord une cause de bien des inquiétudes⁶.

On trouve peu de mentions d’escortes de navires marchands avant la période d’expansion de la deuxième confédération athénienne. Diodore (XV, 34, 3) rapporte qu’en 376, lors de l’offensive lacédémonienne en mer Egée, qui empêchait tout approvisionnement de l’Attique, les navires chargés de grains venant du Pont Euxin étant capturés et Athènes affamée, des forces navales athéniennes prirent la mer :

La bataille alors livrée fut acharnée et l’amiral athénien rentra victorieux au Pirée, après avoir parcouru toute l’Egée en maître.

La route entre la sortie de l’Hellespont et le Pirée était jalonnée par des îles sous souveraineté athénienne : Lemnos, Halonnèse, Skyros, l’Eubée ; ces escales permettaient aux convois et à leurs escortes de trouver de l’eau, des vivres et du repos. Le contrôle de cette route par Athènes a été un des objectifs stratégiques les plus cruciaux de sa politique navale au IVe siècle.

J. Vélissaropoulos, faisant allusion aux événements de la première moitié du IVe siècle concernant le trafic du blé passant par l’HeIlespont, croit pouvoir affirmer que : "la protection accordée par l’Etat aux navires de commerce s’exerce au moyen d’escortes, composées de navires de combat qui accompagnent les cargos depuis leur départ jusqu’à l’arrivée à bon port. Les escortes sont accordées aux cargos de blé et, peut être aussi aux navires transportant du matériel stratégique, tel que le bois de construction navale" ⁷.

A l’époque où la ruine de la confédération athénienne menaçait, Athènes tenta de renforcer ses positions dans l’Hellespont ; elle possédait déjà les îles de Ténédos, d’Imbros et de Lemnos ainsi que la cité de Sestos (côté mer Egée). En 362, tous les navires athéniens revenant du Pont Euxin avec un chargement de blé pour le Pirée furent arrêtés par Byzance, Chalcédoine et Cyzique. L’Assemblée athénienne vota d’urgence des crédits considérables pour armer une escadre, qui ne fit qu’assurer l’escorte des navires ravitailleurs d’Athènes (Démosthène, Contre Polyclès, IV, 21)⁸.

En 361, Thasos était encore une station navale athénienne dans le nord de l’Egée et les navires thasiens participaient au ravitaillement d’Athènes en apportant du blé du Pont Euxin ; ils étaient également escortés par des trières athéniennes ; en effet, selon Démosthène (Contre Polyclès, VI, 17), Byzance avait arraisonné des navires thasiens du convoi annuel assurant le ravitaillement d’Athènes.

Démosthène (Chersonèse, 14 à 25) rappelle que les stratèges chargés des escadres athéniennes sont obligés de recourir à des exactions, car ils partent en opérations avec peu d’argent, incapables au bout de quelque temps d’acheter des vivres et de payer les équipages :

Cette escorte n’était donc pas gratuite⁹, mais quand la marine athénienne bénéficiait de crédits suffisants, il en était autrement. La décision de constituer des groupes de trières en vue d’assurer la protection de navires marchands était prise par l’Assemblée, qui votait également les crédits ; Démosthène (Contre Polyclès, L,6) rappelle à l’Assemblée que :

Ce texte concerne évidemment les événements, déjà évoqués, de 362, à une époque où les stratèges peuvent requérir les triérarques d’assurer la sécurité de tel ou tel convoi de blé (Démosthène, Contre Polyclès, L, 17 et 20). D’ailleurs, une prime spéciale est prévue pour les rameurs, les matelots et les soldats, qui sont désignés pour remplir la mission d’escorte des convois de blé¹⁰.

En 340, la flotte macédonienne, à la suite de l’offensive de Philippe de Macédoine dans l’Hellespont, assiégea sans succès Périnthe et Byzance, en vue de contrôler le trafic du Pont Euxin. Des escadres de Rhodes, de Chios et de Côs vinrent garder les détroits ; une escadre athénienne se joignit à elles et vint mouiller dans le Bosphore, à Hiéron sur la côte d’Asie. Le stratège de cette dernière escadre se proposait d’assurer la protection des navires athéniens chargés de blé à destination du Pirée. Ces navires marchands ne naviguaient plus isolément, après les menaces de guerre qui se précisaient entre Philippe et Athènes. Ils se rassemblaient à Hiéron et ne quittaient ce mouillage que sous escorte de trières athéniennes à la fin du mois de septembre. Le stratège athénien s’absentant pour conférer avec des généraux perses, la flotte macédonienne qui occupait un mouillage proche de celui d’Hiéron, Philippe à sa tête, se porta sur les navires athéniens et les captura : il étaient au nombre de 230, dont 180 athéniens qui furent déclarés de bonne prise, et les neutres relâchés. Philippe s’attribua les cargaisons de blé et de peaux et fit démolir les navires pour en tirer du bois destiné à ses machines de guerre¹¹. Cette action détermina Athènes à se préparer à la guerre.

En 335, Démosthène prononce son discours Sur le traité avec Alexandre dans lequel il affirme qu’Athènes s’inquiète, car encore puissante par sa marine, elle voit la Macédoine revendiquer l’hégémonie sur la mer après l’avoir conquis sur le continent. La capture de navires par les Macédoniens est stigmatisée ici :

Les cent trières étaient évidemment destinées à libérer les navires marchands et ensuite à les escorter. Cependant, d’après H. Hauben¹², il semble que Démosthène se soit laissé entraîner par son anti-macédonisme, car la présence dans la zone de la flotte perse avait empêché l’amiral macédonien Hégélochos d’escorter comme prévu le convoi de grain athénien, lequel fut conduit à l’abri à Ténédos récemment libérée des Perses ; c’est dans cette île que le convoi attendait l’escorte athénienne.

L. Gernet¹³ cite deux textes apocryphes insérés dans le Discours sur la Couronne de Démosthène. Le premier est un décret du peuple athénien, qui semble indiquer que des navires athéniens furent envoyés pour accompagner un convoi de blé, qui n’était pas destiné au Pirée mais à l’île de Lemnos ; le même auteur cite le Contre Polyclès, dans lequel il est question des gens de la cité de Maronée en Thrace, qui demandent à un stratège athénien d’escorter les navires chargés de blé à eux destinés. Le même stratège a rempli une mission identique pour l’île de Thasos. L’auteur conclut en disant qu’il était peu probable que cette protection ait été gratuite et il rappelle à ce propos le passage du discours sur les Affaires de la Chersonèse (24 et 25) déjà cité.

Une inscription, datant de la fin du IVe siècle, dans laquelle il est question d’un convoi de blé partant de Chypre à destination d’Athènes, est mentionnée par L. Gernet, qui pense que le personnage cité se chargeait régulièrement du soin d’organiser des escortes pour ces transports, mais il ajoute qu’on ne peut guère admettre que régulièrement des blés venaient en abondance de la seule île de Chypre : dans la quantité, il y avait des blés d’autres pays qui restaient en station à Chypre. En effet, la route de retour d’un navire chargé de blé égyptien, à cause des vents, le faisait passer par Chypre et Rhodes s’il se rendait en Grèce continentale¹⁴.

En 326, à l’époque où on se dispute les marchés de céréales et où la pénurie régnait à Athènes, "des quadrirèmes athéniennes escortaient des convois de navires chargés de blé" ; W.W. Tarn précise "que ces navires étaient protégés contre les pirates, mais aussi contre des cités grecques elles-mêmes qui n’hésitaient pas à s’emparer de ces cargaisons" ¹⁵.

Ce même auteur rappelle qu’en 324, Athènes fonda au fond de l’Adriatique une colonie et une station navale, à Adria dans le delta du Pô, par où passaient les blés récoltés dans la plaine lombarde. C’était la parade qu’Athènes avait trouvée pour compenser la perte de l’accès au Pont Euxin contrôlé par Alexandre en guerre ; L. Gernet ajoute qu’une partie des forces maritimes athéniennes est distraite pour protéger les convois de blé, sans doute contre les pirates illyriens, mais probablement contre les croiseurs macédoniens qui ont intérêt à perturber le ravitaillement d’Athènes¹⁶.

On connaît les efforts de Rhodes contre la piraterie dès la fin de l’époque classique, lesquels allèrent en s’amplifiant à l’époque suivante. Sa marine de guerre permanente, parfaitement entraînée, a dû organiser le système des convois et leur escorte de bâtiments de guerre lors des conflits avec la Macédoine et avec la Syrie comme alliée de Rome au cours de la première moitié du IIe siècle. Malheureusement, aucun auteur ancien ne fait allusion à ces escortes.

Cl. Préaux note qu’"à l’époque hellénistique, les rois ont fait des dons aux cités et notamment des dons de blé ; l’acheminement de ces dons exige une protection des navires..." et précise qu’Athènes, en 290-289, loue l’amiral de Ptolémée Ier, Zénon, qui a protégé ses convois de blé¹⁷. Ces escortes étaient destinées à assurer la sécurité du trafic contre les tentatives des pirates et peut-être, ce n’est pas impossible, contre des cités grecques ou autres dont le ravitaillement en blé n’était pas assure dans une période de pénurie.

Au tout début de la première guerre punique, après avoir remporté sa première victoire sur mer à Mylae en 260, la flotte romaine assura, peut-être pour la première fois de son existence, une escorte de convoi de troupes et de ravitaillement entre Reggio et Messine. Les Puniques, qui pourtant avaient la maîtrise de la mer, furent incapables de s’opposer à ces mouvements, qui se faisaient de nuit, dans des parages réputés dangereux du fait des courants. (Polybe, I, 11 : Diodore, XXIII, 1 et 2).

Pendant cette guerre, Rome dut compter de plus en plus sur les blés de Sardaigne comme sur ceux de Sicile, selon Tite Live (XXVI, 40) ; il ne précise pas si des convois escortés ont été organisés pour assurer ce ravitaillement, ce qui semblerait probable. Cependant, Dion (fragment 43), cité par J.H. Thiel¹⁸, affirme que des navires carthaginois capturèrent de nombreux transports (ou navires marchands réquisitionnés) chargés du butin fait par les Romains à la prise de Panorme (Palerme) en 251. A cette époque, les Carthaginois, qui n’avaient que 70 bâtiments de guerre à opposer aux 220 navires de ligne romains en route vers l’Italie pour y célébrer un triomphe, laissant les parages de la Sicile dégarnis, ont dû profiter de la situation pour capturer ces transports. C’est à cette occasion que J.H. Thiel soulève le problème, déjà débattu, des difficultés rencontrées par un navire de guerre à rames escortant un navire marchand à voiles :

En réalité, cette formation, qui prévoyait le remorquage des transports de matériel militaire, de vivres et de chevaux par des navires de guerre romains a été utilisée à la bataille d’Ecnome (près de Licata sur la côte sud de Sicile), lorsque les Romains tentèrent une opération de débarquement sur la côte de Tunisie. La troisième escadre romaine remorqua ces transports qui, largués au début du combat, se dirigèrent vers la base d’Ecnome tandis que les bâtiments "remorqueurs" les protégeaient à distance. Le plan tactique des Romains était d’escorter ces nombreux transports (environs 80) vers un point de débarquement sûr de la côte africaine ; c’est pour cela qu’il fallut livrer bataille (Polybe I, 26-29). La bataille d’Ecnome fut un succès romain et l’expédition, après une traversée sans histoire, débarqua au cap Bon.

Pendant la deuxième guerre punique, en 217, après la bataille de l’Ebre gagnée par les Romains sur les Carthaginois, ceux-ci envoyèrent 70 navires de guerre dans les eaux de la Tyrrhénienne via la Sardaigne ; cette escadre captura un convoi de transports romains sur la côte italienne, lesquels étaient destinés au ravitaillement de l’armée en opérations en Espagne. J.H. Thiel observe qu’"apparemment ces transports n’étaient pas escortés, alors que de nombreux navires de guerre étaient disponibles pour cette mission ; cette négligence, qui eut de graves conséquences, servit de leçon et par la suite, on n’entendit plus parler d’attaques sur des transports destinés aux opérations en Espagne" ²⁰.

La flotte romaine ayant pris la mer immédiatement après cet événement, l’escadre punique qui tentait d’établir une tête de pont pour ravitailler les forces d’Hannibal à partir d’un point de la côte de Toscane, évacua ces parages et se replia ver la Sardaigne d’où elle regagna Carthage. La même année, un second convoi envoyé par le Sénat à destination de l’Espagne, avec des renforts et beaucoup de vivres, fut, selon Polybe (III, 97), escorté par 20 navires de guerre ; un autre convoi suivit quelques mois plus tard, avec sans doute la protection d’une escorte (Polybe III, 106).

Il faut croire que, dorénavant, la mission d’escorte de convois faisait partie de la stratégie de la marine romaine, mais que celle-ci ayant la maîtrise de la mer, les risques de capture par des navires puniques étaient très faibles ; cependant certains convois bénéficièrent sans doute de cette protection, comme celui transportant une quantité considérable de grains et de renforts militaires, dons de Hiéro de Syracuse, qui arriva sans encombre à Rome (Tite Live, XXII, 37 ; Polybe, III, 75). On était à la veille de la bataille de Cannes et Hannibal ayant dévasté les terre à blé, Rome fut contrainte de faire appel à l’étranger pour son ravitaillement.

Le soin de ravitailler les forces romaines opérant en Espagne fut affermé par le Sénat à des publicains, moyennant des dédommagements en cas de pertes par fortune de mer ou du fait d’action militaire. Tite Live (XXV, l et 3) rapporte que certains de ces transporteurs simulaient des accidents de mer où de vieilles coques chargées de marchandises de peu de valeur étaient sabordées ; ce qui fait dire à J.H. Thiel que nous avons là une preuve que "ces convois destinés à l’Espagne n’étaient pas toujours escortés par des navires de guerre et qu’il est peu croyable que des honnêtes transporteurs aient sabordé leurs propres navires sous les yeux de la marine romaine. C’est aussi une preuve indirecte que Rome possédait la maîtrise de la mer" ²¹.

En 210 une escadre romaine, de quelque 20 navires de guerre fournis par les cités alliées de Regium, Vélia et Paestum, escortait un convoi de ravitaillement de Sicile à la citadelle de Tarente tenue par une garnison romaine assiégée par les Tarentins alliés d’Hannibal. Une flotte tarentine, d’une force équivalente, la vainquit, après un combat à l’abordage suivant la tactique romaine, et qui dégénéra en affrontement entre soldats de marine. L’escorte romaine fut en partie coulée, en partie capturée après s’être échouée ; quant aux transports, ils se dispersèrent et n’atteignirent jamais la citadelle de Tarente (Tite Live, XXVI, 39).

En 210, la citadelle fut ravitaillée, mais on ne sait si ce fut par un convoi escorté ou non ; peut-être que des forceurs de blocus audacieux, à la faveur du mauvais temps, auraient profité d’un fort vent arrière pour déjouer les patrouilles tarentines, comme ce fut le cas en 211 (Tite Live, XXV, 15).

Au cours de l’été 205, un convoi d’une importance considérable fut envoyé de Carthage pour appuyer l’offensive de Magon qui devait faire jonction avec Hannibal ; le convoi était parti d’Espagne pour se rendre aux environs de Gênes, après avoir fait escale aux Pityussae (Ibiza), aux Baléares. La marine romaine brilla par son absence, car Rome avait démobilisé ses forces navales, qui restaient à Ostie. Le convoi punique se composait d’un certain nombre de transports avec 6 000 hommes de troupe, 800 cavaliers et 7 éléphants escortés par 25 navires de guerre (Tite Live, XXIX, 4).

En 204, il y eut la grande expédition de Scipion contre Carthage : un convoi de 400 transports, probablement des navires de charge réquisitionnés, destinés à faire passer 30 000 hommes de Lilybaeon (aujourd’hui Marsala en Sicile occidentale) en Afrique prenait la mer avec une escorte de deux escadres de 20 navires chaque. Ce convoi partait avec 45 jours de vivres et d’eau et nous connaissons par Tite Live (XXI, 25) leurs signaux de route pour la nuit (les unités de l’escorte : un feu blanc, les deux navires amiraux : trois feux blancs et les transports : deux seulement). Il semble que le nombre d’escorteurs pour un tel convoi ait été particulièrement faible, étant donnée la forte supériorité de la flotte punique qui, malgré cela, ne se manifesta pas, puisque le corps expéditionnaire put débarquer près d’Utique sans difficultés. Par la suite, de nombreux convois venant de Sicile, de Sardaigne et d’Italie ne cessèrent d’apporter du ravitaillement, apparemment sans être inquiétés ; ils repartaient vers l’Italie avec le butin fait par les troupes romaines. Il semblerait raisonnable que ces convois aient été escortés, tant à l’aller qu’au retour, mais aucun texte ne permet de le préciser, sauf pour les convois formés en Sardaigne, où les forces navales s’élevaient à 40 unités (Tite Live, XXIX,13).

J.H. Thiel fait remarquer que même une escorte de 40 unités n’était pas une force capable de s’opposer à une attaque massive de plusieurs dizaines d’unités adverses. Cet auteur explique le peu de pugnacité des amiraux puniques par la pénurie de personnel plus que par manque de matériel, mais il remarque lui-même que ce n’est peut-être pas la vraie raison puisque toute la flotte fut mobilisée l’année suivante, en 203²². Cette année-là fut celle de l’armistice et aussi celle du retour d’Hannibal en Afrique.

En 202, deux convois destinés à Scipion furent envoyés ; l’un d’eux, comprenant 200 transports escortés par 20 navires de guerre, partit de Sardaigne et arriva sain et sauf en Afrique ; l’autre, composé du même nombre de transports mais avec 30 navires d’escorte, fut surpris par un coup de vent d’ouest, qui dispersa les transports : ils allèrent à la côte occidentale du cap Bon, tandis que les escorteurs réussissaient à l’aviron à étaler le mauvais temps et à mouiller à l’abri. Sur ces entrefaites, l’amiral carthaginois, avec 50 navires de guerre, s’empara des transports romains, en violation de l’armistice (Tite Live, 24 ; Polybe, XV, l ; Diodore, XXVII, 11).

Pendant la deuxième guerre de Macédoine (201-194) qui suivit immédiatement la deuxième guerre punique, la flotte romaine, aidée de celles de Rhodes et de Pergame, possédait la maîtrise de la mer. Les forces terrestres romaines en opérations dans les Balkans et en Grèce ne survivaient que grâce aux convois cités par Tite Live : grains venant de Carthage et de Massinissa (XXXI, 19), vivres et vêtements de Sicile et de Sardaigne (XXXII, 27) suivis de beaucoup d’autres. L’auteur ne dit pas s’ils étaient escortés ; il est possible qu’ils ne l’aient pas été, puisque la maîtrise de la mer romaine dissuadait les attaques macédoniennes.

Tite Live (XXXII, 16) mentionne le cas d’un convoi qui, au large de la côte sud du Péloponnèse, fut menacé par des attaques venant de la marine spartiate du roi Nabis ; le convoi, fortement escorté par des navires de guerre romains, put rejoindre sa destination, le Pirée, où il apportait du ravitaillement pour les forces romaines en opérations contre Philippe de Macédoine.

Le tyran spartiate fit régner la terreur en mer Egée et dans les eaux avoisinantes ; pendant cette guerre contre Philippe, les convois romains eux-mêmes subirent des attaques de sa part ; en outre, il avait partie liée avec les pirates crétois (Tite Live, XXXIV, 32 et 36 ; Polybe, XIII, 8).

C’est à cette époque que l’on voit apparaître dans les flottes romaine, macédonienne, rhodienne, un nouveau type de navire de guerre plus léger que les navires de ligne du moment, une espèce de "torpilleur" de l’Antiquité : le lembos, qui va participer aux escortes de convois²³.

Pendant la guerre que Rome mena contre Antiochos de Syrie (192-182), les convois romains souffrirent des attaques des pirates de Cilicie jusqu’en 190 ; la flotte syrienne, de force assez considérable, mobilisait toutes les forces navales romaines et ne permettait pas que des groupes d’escorte fussent distraits. En outre, les convois romains étant attaqués par des pirates de Céphalonie au large des côtes occidentales du Péloponnèse, le besoin d’escortes se fit également sentir dans ces parages.

Au cours de cette guerre syrienne, les convois romains de ravitaillement se rendaient tous à l’île de Chios qui, selon Tite Live (XXXVII, 27) constituait le "grenier" des forces navales romaines ; c’est pourquoi Antiochos arma près de 200 "croiseurs corsaires" au printemps de 190, pour intercepter ces convois dans les parages de l’île. Il semble qu’à cette période, il y eut pénurie de groupes d’escorte et que Rome ne porta pas suffisamment attention à son escadre de mer Egée et à à ses intérêts²⁴.

Finalement, ce furent les pirates de la mer Ionienne et de l’Egée qui se révélèrent les plus dangereux pour les transports maritimes romains. D’autre part, il est patent que, dans la marine romaine opérant en Egée, le principe d’escorte des convois n’a sûrement pas été appliqué avec rigueur, malgré le nombre important d’unités dans la zone ; il est vrai qu’à un moment donné la marine rhodienne a apporté son appui à Rome devant le vif intérêt que celle-ci portait à la région.

En 168, au cours de la troisième guerre macédonienne (172-168) entre Rome et Persée, la flotte de ce dernier avait détaché 40 lemboï et 5 navires de guerre plus légers pour escorter un convoi de grains formé à Téhédos et destiné à un port macédonien ; cette escorte avait également pour mission d’intercepter les transports romains. En arrivant à Ténédos, l’escorte macédonienne y trouva un certain nombre d’unités légères rhodiennes, dont la mission était la protection des navires marchands à destination de Rhodes ; officiellement, cette dernière était l’alliée de Rome, mais son attitude hésitante fit que ces navires rhodiens furent épargnés par les Macédoniens, car ils n’étaient pas destinés à escorter des transports romains. L’escorte macédonienne en profita pour attaquer, sur la côte opposée de Ténédos, quelques unités de la flotte de Pergame, alliée des Romains, qui bloquaient un convoi de 50 transports destinés à ravitailler les forces macédoniennes. La force de blocus fut mise en fuite et les 50 transports partirent vers leur destination escortés par 10 lemboï (Tite Live, XLIV, 28).

Une mauvaise analyse de la situation navale par le commandement de la flotte romaine provoqua un désastre dans les forces terrestres de Pergame alliées de Rome ; une escadre macédonienne surprit un convoi de transports militaires romains, au nombre de 35, apportant d’Asie mineure 1 000 cavaliers celtes aux forces romaines en Macédoine. Le commandement naval romain n’avait pas envisagé que des forces navale macédoniennes pussent opérer dans ces parages (Tite Live, XLIV, 28). J.H. Thiel critique vivement les carences du commandement naval romain :

On possède des détails sur la destruction de ce dernier convoi non escorté ; il n’y eut pas de résistance, car les transports de chevaux étaient peu manœuvrants et sans défense et leurs passagers plus ou moins atteints du mal de mer. Les transports réussirent à regagner la côte après avoir fui en désordre ; certains atteignirent l’île de Chios, où les équipages des lemboï macédoniens poursuivirent les cavaliers celtes parmi lesquels 800 furent tués et 200 faits prisonniers ; quant aux chevaux, ils furent embarqués sur 10 lemboï et débarqués en Macédoine (Tite Live, XLIV, 28).

Au cours de la guerre en Espagne de 197 à 154, la marine romaine, en rapide décadence, ne joua qu’un rôle très modeste dans les opérations conduites par Caton. J.H. Thiel qui cite Tite-Live (XXXIV, 8) donne un récit circonstancié de la traversée d’Italie en Espagne d’un convoi de troupes sous le commandement de Caton :

Après avoir fait escale à Rosas (l’ancienne Rhodae), d’où la garnison ennemie fut chassée, les troupes débarquèrent à Emporiae (l’actuelle Ampurias), après une traversée aidée par des vents favorables. Les opérations en Espagne se firent uniquement avec des troupes de terre, la marine de guerre n’eut donc plus à intervenir dans cette guerre. De toute manière, le risque que présentaient les pirates ligures étant nul et aucune flotte adverse n’existant, il était superflu de prévoir des groupes d’escorte.

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Ainsi la stratégie tendant à protéger les routes maritimes vitales d'une cité comme la tactique utilisant l'escorte des convois marchands n'ont pas dans l'Antiquité fait partie des préoccupations majeures des stratèges, sans toutefois être absentes de la pensée navale. On a constaté au cours de ce rapide exposé, dont la brièveté est due au manque de documents et de références, que l'escorte des convois de blé pour le ravitaillement d'Athènes n'a été mise en place qu'occasionnellement et pour peu de temps.

Une des raisons de cette lacune dans la stratégie et la tactique de la marine athénienne provient de ce que la trière, pratiquement seul type de navire de guerre composant les forces navales, n'était pas adaptée à cette tâche, d'une part à cause de son mode de propulsion, la rame, mais surtout à cause de son manque d' autonomie : la trière est "attachée à la plage" pour faire de l'eau, des vivres et permettre à ses rameurs de se reposer. A la rigueur la voile pouvait comme pour les navires marchands être utilisée mais cela n'éliminait pas le problème du "rayon d'action". On ne peut douter que les stratèges athéniens n'aient pas pensé à cette protection de leur trafic maritime vital, car la question s'est posée face aux attaques des pirates contre lesquelles il fallait agir, sans doute par des "croisières" aux points focaux des routes.

Ce ne sera que plus tard qu'on pourra disposer d'un nouveau type de navire que les Macédoniens reproduiront à des centaines d'exemplaires: les lemboi de la période hellénistique qui serviront en escadre comme les équivalents des "brûlots" des XVIIe et XVIIIe siècles ou des "torpilleurs" du XIXe/XXe siècles mais surtout pour ce qui nous occupe des "corvettes" de la deuxième guerre mondiale. On peut penser que la marine rhodienne digne héritière de la marine athénienne et la plus parfaitement organisée de l'Antiquité n'a pas hésité à faire appel aux lemboi pour ses escortes de convois, contre les pirates ou contre ses adversaires.

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