ENSEIGNEMENTS DE L'HISTOIRE ET PROGRES TECHNIQUE :

L'EXEMPLE DE L'ELABORATION DE LA DOCTRINE DE LA JEUNE ECOLE FRANCAISE

François-Emmanuel Brézet

Cette communication présentée en langue allemande au colloque international organisé du 16 au 19 septembre 1996 à Kühlungsborn (RFA) par la Service historique des armées allemandes a été publiée dans les actes de ce colloque parus sous le titre " Seemacht und Seestrategie im 19. und 20. Jahrhundert " , herausgegeben von Jörg Duppler, Mittler & Sohn Berlin 1999. Elle est reproduite ici avec l’aimable autorisation du Militärgeschichtliches Forschungsamt de Potsdam.

L'histoire de la Jeune Ecole a connu ces dernières années en France un regain d'intérêt incontestable : elle a tenu une place tout à fait justifiée dans le colloque international " Marine et Technique au XIXème siècle " organisé en 1987 par le Service historique de la Marine; Hervé Coutau-Bégarie a présenté depuis 1990 dans sa série d'ouvrages concernant l'évolution de la pensée navale de nombreux articles la concernant; Etienne Taillemite et Jean Meyer lui ont consacré une place importante dans leurs ouvrages respectifs sur la marine française¹. Le lecteur allemand qui n'aurait pas eu connaissance de ces récentes publications, pourra toujours se reporter pour sa part à l'ouvrage de Volkmar Bube, qui après un quart de siècle n'a pas pris une ride, et reste la seule étude vraiment exhaustive du sujet².

La meilleure façon d'exorciser le passé, et celui-là en avait particulièrement besoin, était encore d'en parler : ce fut le premier apport de ces nouvelles contributions; elles se sont attachées en outre à établir, de la façon la plus irrécusable possible, les responsabilités respectives de celui que nous appellerons le " père fondateur " du mouvement, l'amiral Aube et des disciples qui ont continué l'oeuvre du maître, mais qui par leurs excès l'ont à bien des égards trahie³.

Nous inscrivant dans la cadre d'un colloque consacré pour partie à l'influence des enseignements de l'histoire et du progrès technique sur l'élaboration des doctrines stratégiques, nous limiterons notre propos à la recherche de leurs parts respectives dans l'élaboration de la doctrine de la Jeune Ecole.

Les enseignements de l'histoire

L'amiral Jurien de la Gravière s'était particulièrement intéressé aux guerres navales, il conviendrait mieux de dire aux grandes expéditions navales de l'Antiquité, à propos desquelles il avait beaucoup écrit. L'exemple de ces flottes composées de bâtiments innombrables exerçait sur son esprit une sorte de fascination et les réflexions sur l'avenir de la marine française, qu'il livrait en conclusion de ses fresques historiques, ont pu le faire compter parmi les inspirateurs de la Jeune Ecole. Il réclamait ainsi :

" des flottilles à grand vitesse que leur extrême mobilité rendra pour ainsi dire insaisissables et dont, par suite, les lourdes flottes cuirassées seront impuissantes à empêcher les dévastations... Toute nouveauté qui menace les colosses et tend à émanciper les moucherons est un progrès dont la marine française ne saurait trop tôt s'emparer car il n'en faut pas plus pour doubler, en quelques années, ses forces et sa puissance"⁴.

Dans un article de 1882, il écrivait encore :

Mais évoquant dans le même article l'anxiété du monde maritime devant la nécessité de construire des navires de plus en plus gros, il n'en prenait pas moins ses distances vis à vis du mouvement de la Jeune Ecole, en adoptant une attitude prudente et ferme sur la question agitée alors, et sur laquelle nous aurons l'occasion de revenir, du " décuirassement " :

" Il n'entre certes pas dans ma pensée de conseiller dès à présent cette mesure extrême du décuirassement qui a ses partisans habiles et convaincus, mais qui me laisserait fort inquiet si je la voyais, au point où en sont les choses, adoptée. Il n'existe point, pour le moment, de véritable flotte de guerre sans cuirasse, ..."⁵.

Usant du procédé dont nous allons le voir user avec l'amiral Touchard, Aube n'hésitera pas à se réclamer de sa paternité en le plaçant en exergue d'un de ses propres " textes fondateurs "⁶. Mais il ne cite de lui qu'une phrase assez ambiguë sur une guerre avec l'Angleterre considérée comme une éventualité plutôt improbable. Jurien de La Gravière préconisait en fait des flottilles destinées à effectuer des débarquements, un type d'opérations que la Jeune Ecole récusera toujours, et son attitude à l'égard de l'Angleterre était celle d'une " entente cordiale " avant la lettre, de quoi mettre plus qu'en doute son influence réelle sur la naissance du mouvement de la Jeune Ecole⁷.

La guerre de 1870 avait laissé derrière elle, pour la marine, comme un goût d'amertume. Le prestige certain qu'elle en avait retiré dans l'opinion publique reposait uniquement sur son action dans les combats à terre, qu'il s'agisse des combats sur la Loire ou surtout du siège de Paris. Sa piètre prestation en mer du Nord avait conduit certains esprits à conclure à l'impossibilité d'un blocus vraiment effectif, tandis que l'action du croiseur allemand Augusta avait apporté, malgré sa brièveté et son caractère isolé, de l'eau au moulin des partisans de la guerre de course, qui ne manqueront pas de se référer à son exemple, au même titre qu'à celui du corsaire sudiste Alabama pendant la Guerre de Sécession.

Convient-il à ce propos de compter la guerre de course, telle qu'elle avait été pratiquée au cours des siècles précédents, dans les références historiques de la Jeune Ecole ? Elle est citée certes à maintes reprises, mais si l'on étudie de plus près les " textes fondateurs ", il faut bien constater, que mise à part l'allusion cocardière à une prétendue meilleure adaptation de ce type de guerre au " génie français ", son efficacité réelle dans le passé est appréciée avec mesure. Le regain d'intérêt qu'on lui accorde, comme nous allons le voir, est davantage motivé par le progrès technique.

C'est la bataille de Lissa (1866) qui constituera, à notre avis, la véritable référence de base du recours à l'enseignement de l'histoire et cela à deux titres :

Aux partisans du combat d'escadre au canon, elle permettait d'objecter que le combat académique de ligne dégénérerait toujours, à un moment ou à un autre, en mêlée confuse, où, comme l'écrivait le capitaine de vaisseau Aube :

" L'énergique audace, l'habileté et le coup d'oeil du capitaine, bien plus souvent que les savantes combinaisons du tacticien, tels sont donc les éléments les plus décisifs du succès "⁸.

L'éperonnage du Re d'Italia par le Ferdinand Max consacrait en outre, autant que " le coup d'oeil du capitaine ", l'efficacité de l'éperon et la remise en cause de la suprématie incontestée jusque-là du canon.

Le vice-amiral Touchard, qui avait été un des premiers à rendre compte de la bataille⁹, écrivait à ce sujet :

" Cependant ce canon géant ne suffit déjà plus, et tandis que par un retour vers le passé nous empruntons à la galère antique l'arme des batailles navales de Salamines et d'Actium, nous allons demander à la science moderne un autre engin tout aussi redoutable; l'action du canon était devenue trop lente, il fallait une exécution plus prompte, sommaire, et nous l'avons demandée à l'éperon et à la torpille qui, frappant au défaut de la cuirasse, à l'oeuvre vive, coulent d'un seul coup le navire atteint ¹⁰ ".

Sur le plan de la construction navale cet engouement pour l'éperon débouchera sur la conception de navires béliers pour la défense des côtes et alimentera le débat commençant sur le cuirassé.

Le lancement de la frégate cuirassée La Gloire, à la fin de 1859 marquait le début d'une ère nouvelle dans la construction navale. Outre ses 810 tonnes de cuirasse, La Gloire, se caractérisait par le remplacement des 96 canons à âme lisse du projet initial par 34 canons rayés de 165 mm. à chargement par la culasse¹¹. Il n'est pas exagéré de dire qu'avec cette double innovation elle lançait la " lutte du canon et de la cuirasse " et ouvrait ce que J. Labayle-Couhat appelle " la période des tâtonnements "¹².

Aux flottes formées de bâtiments de type identique, vaisseaux de ligne, frégates, équipés d'une artillerie comparable en nombre de pièces et en calibre, allait succéder jusqu'à la fin des années 1880, à l'intérieur même de chaque marine, une juxtaposition de bâtiments aux caractéristiques les plus diverses¹³. J. Rohwer fait remarquer avec raison que l'évolution rapide de la technique depuis 1860 n'était pas la seule raison de ce qu'il appelle " le salmigondis " de bâtiments de divers types et il impute aux idées diamétralement opposées développées par la Jeune Ecole et les partisans de l'" Ecole Mahan " la grande incertitude dans le développement de presque toutes les grandes flottes ¹⁴ mais, comme nous allons nous efforcer de l'établir, c'est justement ce même progrès technique qui contribuera largement à engendrer la Jeune Ecole.

Il sera en effet à la base de trois phénomènes que nous allons tenter d'analyser séparément, malgré leurs interférences réciproques : la remise en cause du bâtiment cuirassé et du combat d'escadre; la naissance et le développement du torpilleur; la remise à l'ordre du jour d'une stratégie de guerre au commerce.

C'est à la fin de 1872, dans un article que nous avons déjà cité à propos du retour à l'éperon antique, que le vice-amiral Touchard évoquait ce qu'il appelait " La question du décuirassement ". Il ne s'agissait pas dans son esprit d'une révolution. Tout en pressentant l'évolution qui se dessinait dans la conduite des guerres maritimes, il restait dans le cadre traditionnel d'un triple mode d'action pour la guerre : la guerre d'escadre, la guerre des côtes, la guerre de course. Pouvait-on s'attendre à autre chose de la part du vice-président du Conseil des Travaux, qui signait les procès-verbaux d'un conseil chargé d'exécuter le " Projet de reconstitution de la flotte ", arrêté le 29 août 1871 par le Conseil de l'Amirauté ¹⁵ ?

Rappelant l'évolution historique de la lourde armure portée par l'homme d'arme de l'époque de la chevalerie à la simple cuirasse du cuirassier, il posait la question suivante :

" Or la question qui s'agite, ce n'est pas la suppression de toute protection dans le navire d'escadre, il ne s'agit pas de supprimer la protection des parties vitales, flottaison du navire, soutes à poudre, moteurs et chaudières, non, il s'agit seulement de supprimer la cuirasse du fort central, la protection latérale de l'artillerie, réserve faite de la protection longitudinale (j'expliquerai dans son temps cette dernière distinction entre protection latérale et longitudinale). La question est de savoir si le navire d'escadre, comme le cuirassier moderne, ne sera protégé que dans ses parties vitales; voilà la question "¹⁶.

Ce qu'il visait en fait vraiment c'était la cuirasse du réduit central, ou casemate, protégeant les pièces d'artillerie et leurs armements. Les essais de perforation effectués avaient montré que cette cuirasse de 24 cm. était pénétrable par les futurs canons de 30 cm. :

" Si la cuirasse de 24 cm. du réduit est pénétrable ne devient-elle pas plutôt un danger ? "¹⁷, poser ainsi la question c'était y répondre:

Il préconisait donc la suppression du réduit et l'installation des pièces principales en barbettes ¹⁸ sur affût à pivot central, disposition qui facilitait en outre le " combat en pointe " qu'il préconisait sur le plan tactique et pour lequel la protection longitudinale, qu'il préconisait, était nécessaire. C'est ce type de réflexion qui, sur un plan concret , allait amener le remplacement dans la marine française des bâtiments à réduit central du type Le Trident par les cuirassés à artillerie principale en barbette du type Le Formidable ¹⁹ .

Et comme il s'agissait bien dans l'article de considérations sur la lutte du canon et de la cuirasse, qui sévissait depuis quatorze années, Touchard de conclure :

" L'heure est en effet venue, pour nous plus encore que pour l'Angleterre, qui peut se passer le luxe - dans cette époque de transition - de réunir dans sa flotte tous les essais et toutes les combinaisons. Il s'agit de savoir si nous allons continuer à construire des navires de 9 à 10.000 tonneaux de déplacement, des navires de 98 m. de longueur, de savoir si nous allons consacrer à chacun d'eux 10 à 11 millions et livrer à l'inconnu de la guerre sous-marine ces coûteux engins que le torpilleur pourra détruire d'un seul coup, ou bien si, désertant cette voie ruineuse, il ne serait pas à la fois plus sage et plus prudent de renoncer dès à présent à une protection inefficace partant dangereuse; cette question de bons esprits en France et hors de France l'ont résolue par le décuirassement. Le décuirassement apparaît aujourd'hui comme la conséquence inévitable de la puissance croissante du canon et de sa supériorité sur la cuirasse "²⁰.

C'est cette conclusion musclée qui sera retenue et citée, sans la replacer dans son véritable contexte, qui en limitait la portée, et nous allons voir comment d'autres " bons esprits " vont l'utiliser, ce qui fera compter, à tort là encore à notre avis, Touchard dans les précurseurs de la Jeune Ecole.

M.P. Dislère tirait, pour sa part, de l'évolution des flottes cuirassées des conclusions encore plus catégoriques. Il n'est pas sans intérêt de se pencher d'abord sur la personne même de Dislère. Il avait siégé avec Touchard, comme sous-ingénieur des constructions navales²¹, au Conseil des Travaux dont il était le secrétaire sans voix délibérative²². Il n'en avait pas moins été étroitement associé à l'entreprise de reconstruction de la flotte.

En 1873, il publiait un ouvrage intitulé " La Marine cuirassée ". Son livre, fort bien documenté, on comprend pourquoi, décrivait les réalisations des différentes marines et mettait l'accent également sur les nombreux problèmes techniques auxquels il avait fallu faire face²³.

Le décuirassement, à l'exception d'une ceinture à la flottaison, s'imposait donc et l'on retrouvait bien sûr l'idée émise par son chef. Mais il allait plus loin en appelant l'attention sur le fait qu'il était à la fois inutile et dangereux d'introduire dans une flotte un navire qui ne soit pas protégé efficacement, convaincu qu'il était que tout cuirassement inférieur à 40 cm. était inefficace voire dangereux. Récusant lui aussi le réduit cuirassé, évoquant le danger de " la torpille active²⁴... appelée à produire dans la tactique une révolution non moins profonde que celles qu'ont apporté successivement, la vapeur , le canon rayé, la cuirasse et l'éperon "²⁵, il écrivait encore:

Mais, in cauda venenum, sa conclusion laissait apparaître sans équivoque que sa condamnation du bâtiment cuirassé visait en fait le " cuirassé d'escadre ". Après avoir dit de lui qu'il n'avait de raison d'être " que pour arrêter une flotte ennemie " (ce qui n'aurait pas déjà été si mal), il portait le coup d'estoc final, appelé désormais à figurer en bonne place dans toutes les recensions sérieuses :

" Quant au cuirassé d'escadre, son rôle est à nos yeux complètement terminé et lorsque nous avons entrepris cet historique, c'est que nous avons pensé qu'il était temps de l'écrire si nous voulions le faire avant qu'on eût dressé l'acte de décès de la flotte cuirassée "²⁶.

Des trois bons auteurs, Jurien de La Gravière, Touchard, Dislère, que T. Aube placera en exergue de son " écrit fondateur " de 1874, " L'Avenir de la Marine française "²⁷, Dislère nous parait bien être le seul que l'on puisse vraiment qualifier de précurseur de la Jeune Ecole, et ce n'était sans doute pas le fait du hasard : cet ingénieur des constructions, confronté aux problèmes concrets posés par le progrès technique, était davantage enclin à en ressentir, voire à en exagérer l'impact.

Le " Revue maritime et coloniale " publiera en plusieurs parties en 1873 le livre de Dislère, mais c'est T. Aube qui dans une série d'articles publiés de 1873 à 1884 dans la" Revue maritime et coloniale ", " La Revue des deux mondes " et dans différents livres de " souvenirs ", reprenant parfois certains des articles publiés, va élaborer véritablement ce que nous pouvons appeler la doctrine initiale de la Jeune Ecole.

Dans un premier article écrit en 1873 auquel nous avons déjà emprunté l'analyse de la bataille de Lissa, il expliquait comment la vapeur, le progrès technique donc, remettait en cause la notion même de Seapower :

" Ce qu'on appelait autrefois la domination des mers, n'est plus en effet possible aujourd'hui...l'océan peut d'un pôle à l'autre être balayé de toute escadre ennemie, tous les ports de la nation vaincue peuvent être bloqués par les forces les plus imposantes; grâce à la vapeur, aux vitesses supérieures qu'elle prêterait aux corsaires chargés des vengeances nationales, ni ces blocus ne pourraient être effectifs, ni ces flottes victorieuses ne pourraient garantir au commerce du peuple vainqueur la sécurité que lui assuraient autrefois et ces victoires et le blocus resserré de tous les rivages ennemis "²⁸.

En 1874, il revenait sur la question en examinant le problème posé par un conflit avec l'Angleterre. Anticipant en quelque sorte sur le principe du Two power standard²⁹, il notait la nécessité pour l'Angleterre de posséder " une marine égale en puissance effective à celle de toutes les nations qui pourraient un jour se coaliser contre elle ". Si la France pouvait encore en 1861 espérer maintenir une supériorité en escadre de combat³⁰, " la création d'une marine où chaque navire que l'on met en chantier doit dépasser en force de résistance, en force agressive, ceux qui l'ont précédé, cette création incessante par cela même, est avant tout l'oeuvre de la richesse nationale ", l'écart creusé par l'Angleterre ne pouvait donc plus être comblé, " pour cela seul, on pressent que ce n'est point sur le terrain de la grande guerre, de la guerre avec l'Angleterre , que nous devons nous placer pour arrêter les bases de notre flotte "³¹.

Il fallait donc mettre un terme à cette lutte impossible et c'est dans ce cadre que, citant le vice-amiral Touchard, il proposait que la France qui avait pris l'initiative du cuirassement prenne celle du décuirassement.

Il citait en exemple les Etats-Unis, qui, bien que n'ayant pas de marine cuirassée, avaient par la seule menace d'une guerre au commerce fait reculer l'Angleterre dans l'affaire de l'Alabama³².

L'incapacité à bloquer les bâtiments ennemis, donc d'interdire la mer aux croiseurs isolés, ne permettant plus de risquer les opérations que nous qualifierions maintenant d'amphibies ³³ , Aube niait désormais l'importance de la suprématie maritime dans les guerres continentales et l'intérêt même d'une flotte de transport. Il mettait enfin en doute " ces grandes rencontres cherchées voulues de deux flottes, confiantes toutes deux dans la victoire, rencontres décisives où dans une journée suprême se jouaient les destinées de deux grandes nations "³⁴.

Il aboutissait donc à la négation du concept même de la " bataille décisive " et ce sera le principal point d'achoppement avec les tenants de ce que l'on appellera, par contraste, " la Vieille Ecole ".

La révolution initiée par la construction de La Gloire, arrivait à son terme, la " puissance destructrice du canon " allait l'emporter sur la " puissance défensive des plaques ", l'" ingénieur artilleur " sur l'" ingénieur constructeur ". Le canon resterait-il pour autant l'" arbitre de la lutte " ? ce n'était pas certain car il fallait compter avec l'éperon par lequel commencerait tout engagement (Lissa) et maintenant aussi avec la torpille frappant sous les oeuvres vives.

Envisageant les batailles navales futures, il voyait un principe se dégager :

Pour lui c'était " la conséquence forcée de l'influence chaque jour plus grande de l'élément scientifique et professionnel, - de la machine en un mot sur le génie de l'amiral qu'elle annule, sur l'habileté du capitaine qu'elle amoindrit..."³⁵. On était loin de l'enseignement retiré de Lissa...

Et la conclusion finale tombait :

" La guerre d'escadre, la grande guerre tend donc à disparaître dans les marines secondaires, et pour celles que l'infériorité du nombre semble condamner d'avance à une défaite assurée; et avec elle disparaît l'importance du vaisseau cuirassé, dont le rôle se bornera à concourir avec les béliers, les bateaux torpilles et les torpilles elles-mêmes, à la défense des côtes "³⁶.

Notons au passage qu'en envisageant son emploi dans la défense des côtes, Aube ne condamnait pas totalement l'utilisation du cuirassé comme le feront ses disciples et successeurs.

Quelques dix années plus tard, Aube, devenu amiral et sur le point d'être confronté à des responsabilités ministérielles, devait faire l'amère constatation que ses idées ne s'étaient pas encore vraiment imposées. Il se posait notamment la question de savoir pourquoi l'idée du décuirassement n'avait pas fait son chemin en France, il y voyait une bonne raison :

" la crainte, peut-être assez légitime, d'assumer la première la responsabilité d'une mesure aussi radicale "³⁷.

Il constatait donc que le navire de combat était toujours le cuirassé d'escadre, en rappelant toutefois que les Etats-Unis n'en avaient toujours pas. Ce type de bâtiment avait même atteint à la fois un maximum de puissance agressive et un maximum de résistance³⁸.

Il allait cependant repartir en campagne contre lui avec un nouvel argument tiré du progrès technique, plus exactement du progrès industriel :

Et il développait son idée, qui, le moins que l'on puisse en dire, n'allait pas de soi :

" Le cuirassé d'escadre, tel qu'ont pu le produire les ingénieurs dans les conditions que la raison des choses leur impose, est-il l'instrument de combat le plus utile, le plus effectif, ou bien, à sa place ne serait-ce point une unité collective d'éléments divers, grâce auxquels les forces concentrées sur un seul navire, -éperon, canons, torpille, vitesse - , pourraient au moment psychologique, développer, fournir le maximum de leur puissance, c'est à dire de leur effet utile ? En d'autres termes et pour poser le problème avec plus de clarté, un cuirassé d'escadre luttant à la fois contre un bélier-éperon, un navire armé d'une pièce du plus fort calibre, dont il serait simplement l'affût mobile, quatre porte-torpilles, tous ayant et pouvant développer dans toutes les phases de combat une vitesse supérieure, un cuirassé d'escadre, disons-nous, ainsi attaqué, résisterait-il à l'assaut simultané de ces adversaires ? "³⁹.

Si l'utilisation même du terme de division du travail pouvait prêter à contestation, l'explication qu'il en donnait était sans équivoque. Le principe en sera accepté sans discussion par les tenants de la jeune Ecole et l'interprétation qu'ils en feront en arrivera même à dépasser les intentions premières de son concepteur, surtout quand, dix ans après, il ne sera plus là pour tempérer les excès.

Si depuis 1865 on travaillait en France sur la torpille et fait suivre par une commission les développements et les essais de l'ingénieur Whitehead, ce n'était qu'en 1873 que la licence avait été acquise et en 1875 qu'avaient été commandés les premiers torpilleurs. Les bâtiments construits par Thornycroft, s'avéreront les plus stables et les plus rapides (d'où l'appellation de " Thornycroft " dans les premières années). En 1879, A. Normand développait le torpilleur 21 (19 noeuds) appelé à un grand succès et à l'instigation du sénateur Lamy rapporteur du budget de 1879, le torpilleur faisait son entrée dans la programmation navale française : 60 torpilleurs étaient inscrits au programme de 1879, 70 à celui de 1881. L'idée apparaissait de construire des bâtiments à plus grand rayon d'action et des bâtiments destinés au transport et à la mise à l'eau de torpilleurs plus petits. Les performances de l'engin ne cessaient de s'améliorer : en 1884 par exemple les torpilleurs 63 et 64 naviguaient de Cherbourg à Toulon sans incidents⁴⁰.

Aube s'attachera à définir l'utilisation de ce type de bâtiment. La disparition qu'il avait annoncé du combat d'escadre obligerait l'adversaire le plus fort à trouver un autre emploi à ses cuirassés :

" Il faut donc s'attendre à voir les flottes cuirassées, maîtresses de la mer, tourner leur puissance d'attaque et de destruction, à défaut d'adversaires se dérobant à leurs coups, contre toutes les villes du littoral, fortifiées ou non, pacifiques ou guerrières, les incendier, les ruiner et tout au moins les rançonner sans merci "⁴¹.

Un nouveau système de guerre maritime allait donc apparaître : celui de l'attaque et de la défense des côtes. La défense était scindée en deux : des " torpilles dormantes " et des fortifications - l'action combinée ou isolée de béliers, de batteries flottantes, de canonnières, de " thornycrofts porte-torpilles à grande vitesse, s'appuyant suivant les lieux sur les vaisseaux cuirassés sortant de l'inaction où les commandait en haute mer l'infériorité du nombre ".

Cette défense active des côtes, Aube la préconisait d'autant plus, qu'il ne croyait guère à une défense statique, notamment à l'efficacité des batteries côtières

" La dépréciation de la puissance de l'artillerie contre un but cuirassé mobile a été constatée par l'expérience "⁴².

Il fallait donc trouver un moyen de défense contre une flotte qui, à grande vitesse et sous couvert d'un rideau de fumée, bombarderait la côte ou en ferait simplement le blocus. L'escadre cuirassée ennemie serait attaquée par nos propres bâtiments cuirassés, auxquels Aube restait donc attaché dans ce rôle, " mais aussi encore par d'autres adversaires aussi redoutables et dont le nombre pourrait être accru sans limite. Ce sont ces béliers, ces canonnières, ces Thornycrofts, toute cette poussière navale comme on disait autrefois, dont l'efficacité peut être discutée en haute mer, mais qui de jour en jour, s'affirme avec plus de supériorité en eau calme " ⁴³

Aube émettait donc à nouveau une réserve sur l'emploi en haute mer de cette " poussière navale ", qui, soit-dit en passant n'avait rien de commun avec celle préconisée par Jurien de La Gravière. Le texte auquel nous nous référons avait été publié déjà en 1882 sous le titre " La guerre maritime et les ports militaires de la France ". Il avait alors annoté le passage où il mettait en doute la capacité d'un cuirassé de résister à l'assaut simultané de plusieurs adversaires de la façon suivante :

" 1) Question étudiée identiquement par l'Amirauté anglaise. Les torpilleurs de haute mer ont trouvé leur type et il semble admis dans les marines étrangères, à en juger par les mesures récemment adoptées en Allemagne et en Italie, qu'une escadre de cuirassés surprise la nuit et en mer par une escadrille de torpilleurs autonomes serait gravement compromise - on peut dire détruite ...La création d'un type de torpilleur autonome s'impose donc en France ". ⁴⁴

Reprenant en 1884, dans son livre " A terre et à bord " (préfacé par Charmes, autre indice), le texte publié en 1882 , il levait par une annotation nouvelle tout à fait caractéristique les réserves exprimées alors :

" Note de 1884 : La création récente de torpilleurs autonomes, tenant la mer aussi bien et aussi longtemps que les plus puissants cuirassés, fait dès aujourd'hui de cette poussière navale l'élément supérieur de la puissance guerrière sur mer. L'Allemagne vient de consacrer 36 millions de francs à la construction de 70 torpilleurs autonomes . Que faisons nous en France ?"⁴⁵.

Il tirait en fait les conséquences de la traversée sans incidents de Cherbourg à Toulon des torpilleurs 63 et 64. Il se sentait en droit d'intégrer dans sa réflexion le bâtiment que le progrès technique permettait enfin d'envisager.

Son insistance à préconiser le torpilleur autonome prouvait en tout cas, comme l'a fort bien démontré l'amiral Ausseur, l'injustice commise à son égard en faisant de lui seulement le père spirituel des simples torpilleurs numérotés de défense des côtes⁴⁶.

La primauté de la guerre au commerce restait le thème fondamental de la Jeune Ecole, certainement en tout cas dans l'esprit des " pères fondateurs ".

Nous avons émis déjà des réserves sur la place de ce que nous appellerons la soi-disant tradition historique française, qui n'était en fait évoquée que de façon marginale.

Aube n'hésitait pas à l'encontre de la tradition évoquée de minorer son rôle dans le passé, il l'évaluait en fait à sa juste valeur, et il avait recours pour s'en faire à nouveau le promoteur à une argumentation nouvelle et qui s'inscrivait dans le droit fil du progrès technique puisqu'il se référait aux changements prodigieux apparus ces vingt dernières années :

" Il est deux principes que l'on peut regarder comme hors de toute discussion : le premier, que dans un engagement général de deux flottes cuirassées, composée d'éléments de même valeur, la victoire est assurée à la plus nombreuse de ces flottes; le second, qu'un navire à grande vitesse peut toujours franchir une ligne de blocus, et, en mer libre, défier toute poursuite. De ces deux principes il est logique de conclure que, dans toute guerre maritime, la marine cuirassée inférieure en nombre sera réduite à la défensive; que son rôle se bornera à concourir à la protection du littoral, avec les torpilles de tout genre, les garde-côtes, les batteries flottantes, les batteries de terre; et en second lieu que pour cette marine, l'offensive n'est possible que par des croiseurs à grande vitesse courant sus au commerce ennemi ".⁴⁷.

Ce n'était pas le fait du hasard si le problème du cuirassé revenait : le recours à la guerre de course était à la fois le corollaire de la capacité du bâtiment rapide à forcer le blocus et de l'incapacité du plus faible à pouvoir conduire un autre type de guerre.

Et pour achever de tordre le cou à la tradition historique, il ajoutait :

Nul n'est prophète en son pays, Aube reprenait les idées émises en 1832 par l'amiral Jean Grivel, qui convaincu de l'inutilité de chercher à rivaliser avec l'Angleterre dans la construction de vaisseaux et de frégates préconisait déjà la guerre de course, afin de mettre à profit la plus grande vulnérabilité du commerce et des possessions outre-mer de cette dernière⁴⁸.

Aube s'en différenciait cependant par l'animosité qu'il manifestait à l'égard de tout ce qui constituait un empêchement à sa conduite, en particulier à l'égard de la Déclaration de Paris de 1856 sur les restrictions apportées à ce type de guerre, qui ne profitait à son avis qu'à l'Angleterre et qu'il qualifiait de " voie fatale aux intérêts réels, je ne dirai plus de notre grandeur, mais de notre sécurité nationale "⁴⁹.

Aube reprendra jusqu'à la satiété ce thème de la guerre au commerce, recours irrécusable du faible contre le fort, qu'il appelait toujours " guerre de course ", sans doute parce que ce terme, dans son ancienne signification de guerre de corsaire était cloué au pilori par la Déclaration de Paris.

Il lui trouvait une justification de plus dans le développement économique des grandes nations, fruit encore du progrès dans tous les domaines :

Le but de la guerre lui paraissait dès lors évident.

" Ce but c'est la ruine du commerce ennemi; la guerre maritime dont les règles nous paraissent encore incertaine, les victoires stériles, devient la guerre de course et le navire de l'avenir, d'un avenir aussi durable que les bases actuelles de la prospérité, de la richesse, de la grandeur des nations modernes, n'est plus le vaisseau cuirassé même le plus invulnérable et le plus puissant par son artillerie : c'est le croiseur à marche supérieure, et à la vapeur et à la voile, dont le capitaine, dédaigneux de tout faux point d'honneur, évitant toute rencontre avec un adversaire, même à chances égales, ne poursuit qu'un seul but, la destruction des navires ennemis "⁵⁰.

Faut-il brûler la Jeune Ecole ? Nous esquiverons la réponse en arguant tout simplement du fait qu'un procès en sorcellerie doit être exhaustif et que tel n'était pas notre propos.

Il ne nous est pas interdit pour autant de livrer, en guise de conclusion, quelques observations sur l'argumentaire que nous venons d'exposer.

En s'en tenant pour le recours à l'enseignement de l'histoire à l'essentiel, à savoir l'utilisation faite de la bataille de Lissa, force est de constater que le recours fut sommaire et abusif : une étude trop rapide et superficielle de la bataille aboutissait à occulter ce qui dans une bataille navale relève toujours de la chance ou du hasard, pour ne retenir que le spectaculaire, le coup d'étrave, qui allait réintroduire l'éperon comme arme décisive du combat, au moment justement où l'accroissement des distances de combat dû aux progrès du canon et à la torpille allait rendre son emploi des plus aléatoires. Une erreur du même type sera commise quelques années plus tard dans l'analyse hâtive de la bataille du Yalou : l'effet du canon à tir rapide, hail of fire, sera surestimé et l'armement des bâtiments indûment corrigé en conséquence⁵¹. De quoi s'interroger sérieusement sur le mauvais usage trop fréquent des enseignements de l'histoire.

En ce qui concernait les conséquences tirée du progrès technique, il n'est pas niable que la construction navale était engagée, dans les années 1870-1880, dans une véritable impasse technique qui justifiait les efforts de réflexion faits pour tenter d'en sortir . Mais partir d'une idée tout à fait digne à l'époque d'être prise en considération comme le décuirassement suggéré par Touchard, pour en arriver à signer l'acte de décès du cuirassé, c'était tirer d'avance un trait sur le progrès technique. Les progrès à venir de la métallurgie, en s'appliquant avec une relative équité au développement aussi bien du canon que de la cuirasse, allaient mener avec les dreadnoughts à des bâtiments qui réaliseraient un compromis tout à fait acceptable entre la protection et la valeur offensive. L'argument de la " division du travail " était une application plutôt inattendue de la logique industrielle : mais l'idée d'Aube était-elle totalement dénuée de bon sens ? Etait-il justifié de maintenir aussi longtemps sur les grands bâtiments des tubes lance-torpilles, à l'efficacité contestable, alors que leur installation sous la flottaison affectait la protection sous-marine ⁵² ?

Peut-on par ailleurs lui donner vraiment tort dans sa critique de la guerre d'escadre ? S'il est un domaine où l'avenir lui a donné raison, c'est bien celui-là : il n'est que de considérer le dilemme auquel les flottes allemande et anglaise allaient être confrontées en mer du Nord durant la première guerre mondiale et dont ni l'une ni l'autre ne s'est tirée de façon vraiment satisfaisante⁵³. Aube reprenait les idées de Grivel et anticipait sur ce qu'écrirait Winston Churchill trente trois ans plus tard :

" Il est étonnant que les conséquences d'une supériorité maritime même modérée soit si complètes et si étendues...la mer libre est entièrement propriété du plus fort. Rien ne reste au plus faible. Ses dépenses ne lui rapportent rien. Ses efforts restent sans salaire " ⁵⁴

Certains détracteurs de l'amiral Aube prétendront qu'il n'avait guère navigué, ce qui était inexact, mais il est toutefois permis de penser que s'il avait, à l'exemple d'un Tirpitz, navigué sur des torpilleurs et étudié de façon pratique le comportement à la mer de ce type de bâtiments, il aurait évité bien des erreurs d'appréciation sur leurs possibilités d'emploi⁵⁵.

Pour ce qui était de la guerre de course, Aube aura certainement été un des premiers à prendre la juste mesure des potentialités nouvelles que l'introduction de la navigation à vapeur et la plus grande dépendance des nations industrielles à l'égard de la liberté des communications maritimes offraient à ce type de guerre. Il avait parfaitement compris ce qu'avait d'intolérable les limitations à sa pratique introduites par les nations qui avaient le plus de raison de la redouter et pris date à cet égard en faveur d'une banalisation, qui ne sera vraiment reconnue que lors de la seconde guerre mondiale. L'échec de la Jeune Ecole dans ce domaine viendra à la fois de l'incapacité à définir de façon satisfaisante " le croiseur à marche supérieure " préconisé par Aube ⁵⁶ et de la sous-estimation notoire, comme dans le cas du torpilleur, de la capacité de riposte à l'arme ou à la stratégie nouvelle.

A la décharge de l'amiral Aube, il convient de dire que, quelque séduisante qu'ai pu paraître l'idée de la guerre au commerce, aucune marine n'est parvenue à apporter la preuve qu'elle constituait la panacée dans le cas de la guerre du faible contre le fort et cela s'est vérifié aussi bien pour la guerre au commerce par croiseurs, que pour la guerre sous-marine, qui en fut le dernier avatar.

Quelle en a été la raison ? Il y aurait là encore un intéressant sujet de réflexion et pas seulement pour l'historien.

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Notes:

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