CONDITIONS DE LA STRATÉGIE MARITIME DANS L’ARCTIQUE

René Besnault

Il existe sur notre globe une zone aux caractères géographiques bien spécifiques, dont le pôle se situe à peu près par 83° nord et 140° ouest. Ses limites ne forment pas, à vrai dire, un cercle autour de ce pôle, mais une ligne d’apparence capricieuse, définie différemment sur les terres et sur les mers. Sur cette ligne est la limite septentrionale de la forêt et sur mer elle est marquée par l’extension maximale moyenne de la banquise non-navigable.

Les caractères propres à l’Arctique ainsi défini - photopériodisme et chaleur cumulée des hautes latitudes, présences des pôles géographique et magnétique, pergelisols et glaciers hérités du ternaire, phénomènes atmosphériques et persistance du manteau nival, contours et reliefs des continents, forme et profondeur des océans, végétation de toundra ou désert glacé, phénomènes océaniques, icebergs et banquise, faune limitée à quelques espèces endémiques ou migratrices, peuplement rare et dispersé - sont les premiers fondements de la géostratégie arctique.

Ces caractères permanents exercent en effet sur les instruments de la stratégie une influence précise qui devrait être particulièrement sensible à la stratégie maritime puisque les mers recouvrent deux tiers de la surface de l’Arctique. Les terres émergées se limitent à une frange continentale, généralement étroite, et à une couronne insulaire bien fournie, révélatrice d’un plateau continental très étendu. Au­-delà, sous la couche des glaces dérivantes, repose une masse d’eau considérable dont la profondeur dépasse par endroits 5 000 mètres.

L’Arctique tel qu’il est, avec toute sa spécificité, n’est pas isolé du reste du monde ; il y occupe une place précise par rapport aux régions plus habitées, aux voies de communication de toute espèce, aux installations stratégiques et aux gisements de ressources ; des forces opérant de l’extérieur peuvent y assurer une influence directe.

Toute stratégie maritime dans l’Arctique devra tenir compte à la fois de cette position dans le monde et des contraintes particulières qu’impose à ses instruments "l’arcticité".

INSTRUMENTS DE LA STATÉGIE MARITIME DANS L’ARCTIQUE

L’homme est le premier et le plus nécessaire des moyens de la stratégie. Les conditions régnantes sont, dans l’Arctique, si contraignantes pour lui, que les peuples obligés de les subir toutes et en permanence, avaient dû élaborer de véritables modes de survie applicables seulement à des groupes réduits et plus ou moins mobiles. 

Cependant les hommes appelés aujourd’hui à y mettre en œuvre les moyens modernes de la stratégie maritime, ne se trouvent soumis qu’à une partie de ces conditions et de façon seulement épisodique ; les plus manifestes de celles‑ci sont le froid incessant et le photopériodisme[1] propre aux hautes latitudes.

L’homme est très sensible aux basses températures qui, dans l’Arctique sont souvent aggravées par le vent et jamais interrompues par de véritables chaleurs. Il peut en résulter pour lui, hypothermie, gelures, troubles physiologiques divers, ralentissement des facultés intellectuelles ; un entraînement, une alimentation et un habillement appropriés constituent des palliatifs nécessaires, en dépit desquels le froid reste dans l’Arctique un danger quasi‑permanent et souvent mortel.

Le photopériodisme des hautes latitudes modifie, quant à lui, le rythme circadien et, à la longue, le rythme saisonnier de l’organisme c’est-à-dire de nombreuses habitudes biologiques, comme le sommeil ou la digestion. Les longues périodes d’obscurité ne sont pas sans inconvénients psychologiques, et celles d’éclairement alliées à la présence de glaciers, de banquises et de surfaces enneigées, obligent à une protection constante de la vue. Par ailleurs, certains mirages, fréquents dans l’Arctique, provoquent de dangereuses erreurs de perception.

Pour seulement séjourner dans l’Arctique, il faut une connaissance du milieu, une forme physique suffisante et quelques équipements spéciaux ; pour y opérer, il faut aussi, on va le voir, des matériels adaptés.

Les basses températures affectent presque tous les matériaux et produits utilisés dans l’armement et l’équipement militaire : gel des lubrifiants, des combustibles, instabilité des poudres et explosifs, fragilité des bétons, des aciers, etc. Il existe à cela des palliatifs (réchauffage, protection, ... ) mais aussi de véritables remèdes, sous la forme de produits insensibles aux plus grands froids : combustibles et bétons à l’antigel, acier "arctique", plastiques, matériaux composites.

Associées ou non à d’autres phénomènes (vent, neige, embruns, etc.), les basses températures pèsent directement et presque en permanence sur l’ensemble des instruments de la stratégie maritime dans l’Arctique. Elles le font plus encore, indirectement, en particulier par la banquise ; mais elles le font différemment suivant la nature des moyens en cause, aériens, sous‑marins, de surface, etc. de sorte qu’il est plus commode d’en examiner les conséquences cas par cas.

D’autres caractères de l’arcticité, enneigement, photopériodisme, etc., entraînent des conséquences variées pour les matériels, telles que la spécificité du camouflage ou l’emploi prolongé des aides à la vision nocturne. L’un de ces caractères, la présence des pôles magnétique et géomagnétique, mérite développement.

Le pôle géomagnétique, vers lequel se trouve dévié le vent solaire, est situé approximativement par 80° nord – 100° ouest. Il en résulte dans certaines parties de l’Arctique, des perturbations dans la propagation des ondes radio et radar, c’est‑à‑dire des risques de mauvais fonctionnement pour les liaisons de commandement, pour la détection, les systèmes de navigation et la plupart des systèmes d’armes modernes. Une meilleure information sur ces phénomènes, une diversification des fréquences, peuvent remédier quelque peu à cet état des choses, mais sans en libérer totalement la stratégie maritime.

Il se produit aussi, au voisinage du pôle géomagnétique, des perturbations du champ terrestre, dont souffrent le compas magnétique et tout ce qui en dépend. Par ailleurs, cet instrument perd de sa directivité au voisinage du pôle magnétique ; s’agissant de navigation, on peut y suppléer par le gyro, mais lui-même perd de sa directivité au voisinage du pôle géographique. On conçoit que la navigation aux hautes latitudes mérite examen.

Différentes projections cartographiques donnent des hautes latitudes une image satisfaisante ; elles n’évitent pas que les méridiens, convergeant rapidement vers le pôle géographique, y perdent leur rôle cardinal, ni que la déclinaison y varie brutalement dans l’espace, au voisinage du pôle magnétique. Cependant la véritable faiblesse des cartes de l’Arctique, c’est que leurs indications sont souvent imprécises, état de choses d’autant plus fâcheux que la navigation maritime ne peut choisir de route que dans les limites fluctuantes fixées par les glaces. Enfin, les aides à la navigation, phares, chaînes radio-électriques, bouées, etc. sont plus rares dans l’Arctique qu’ailleurs.

La navigation astronomique, quant à elle, se trouve affectée profondément par le photopériodisme : pendant le long jour polaire, le soleil bas est un indicateur de cap commode, mais il est alors le seul astre visible avec parfois la lune. Enfin, les propagations anormales de la lumière et la présence de la banquise peuvent gêner les observations.

Par contre, les procédés de navigation les plus récents, par inertie et par satellites, ne défavorisent pas trop les hautes latitudes. Les satellites d’observation à orbite polaire basse permettent l’acquisition de données naturelles très utiles à la navigation maritime : limites, concentration, dérive de la banquise. Cette capacité s’étend au repérage des activités de surface, militaires ou autres et, quoique l’observation visuelle y soit soumise aux nuits longues, les hautes latitudes sont favorisées par le fait qu’un tel satellite y repasse plus souvent qu’aux basses, au-dessus d’un même point.  

Les terres émergées de l’Arctique peuvent être décrites, en termes généraux, comme un long désert presque toujours côtier, souvent insulaire, qui oppose aux déplacements de surface des obstacles très sérieux, saisonniers ou non : glaciers, toundras en liquéfaction, nuits polaires pétrifiées, etc. L’infrastructure y souffre le plus souvent d’un substrat défavorable qui impose des coûts et des contraintes, tant à la construction qu’à l’exploitation. Cet état de choses décourage fortement l’activité militaire, toujours génératrice de contraintes en elle-même.  

S’agissant de stratégie maritime, les installations terrestres ne sont significatives que dans la mesure où elles pourraient constituer pour les forces maritimes, des bases de soutien ou des objectifs d’attaque. Quoique disséminés et rares, de tels objectifs et de telles bases existent bien dans l’Arctique, c’est-à-dire jamais très loin de la mer.

Pour exercer une influence directe sur la stratégie maritime dans l’Arctique, les forces aériennes devraient très probablement y pénétrer dans les bases couches de l’atmosphère. Elles y rencontreraient les turbulences, le givrage, les faibles visibilités, les poudreries[2] qui, sans être l’apanage de la zone, y apparaissent de façon plus capricieuse et à des époques propres. C’est ainsi que l’hiver arctique connaît de longues périodes de ciel clair, des vents modérés et peu de précipitations ; cependant ça et là, les poudreries annulent presque la visibilité au ras du sol. A la fin du printemps, les brouillards se font plus fréquents sur des sols inondés et des glaces en fusion. C’est à la fin de l’hiver et au début du printemps que les conditions météorologiques de vol sont les meilleures. Dans tous les cas elles doivent être confrontées aux autres ; éclairement, perturbations magnétiques et ionosphériques, etc.

Le domaine subarctique connaît des conditions de vol différentes et souvent plus favorables à un moment donné, ce qui tend à isoler, aux basses et moyennes altitudes, un espace aérien arctique caractérisé. A l’intérieur de cet espace s’est créée peu à peu une aviation polaire, marquée à la fois par une certaine spécialisation des aéronefs et par une infrastructure particulière 

Cette dernière est assez abondante, en dépit des contraintes, et comprend des terrains généralement courts, souvent recouverts de neige damée, mais aussi des pistes directement aménagées sur des fleuves ou des lacs gelés, sur la coupole groënlandaise et même sur la banquise ; elle est dotée de moyens d’information, météo et autres, indispensables à la sécurité dés vols.  

Quant aux aéronefs, ils sont équipés souvent de skis ou de patins rétractables, pour pistes "glissables", de pneus ballons ou autres dispositifs d’atterrissage sur substrat mou (neige, glace fondue, sol inondé, ... ), d’une protection des propulseurs contre les projections de glace. Il s’agit souvent d’avions à décollage et atterrissage courts. L’hélicoptère tient une place de choix dans l’aviation arctique, par sa capacité à voler par faible visibilité, à tester la résistance des sols ou des glaces avant de se poser, à intervenir en des points inaccessibles autrement.

Ces infrastructures et ces aéronefs, adaptés les uns aux autres comme aux conditions de l’Arctique, ne doivent pas masquer les exigences propres aux opérations de guerre : une chose est de relier deux points avec un appareil léger, une autre de faire décoller sans délais des intercepteurs en tenue de combat ou des bombardiers en pleine charge. Les bases capables de telles opérations, plus coûteuses qu’ailleurs, sont d’autant plus rares dans l’Arctique que, bien souvent, les résultats recherchés pourraient probablement être atteints à partir de régions plus favorisées. Des considérations analogues expliquent l’absence dans la zone, de missiles balistiques sol-sol.

Cependant la limitation la plus notoire à l’emploi en Arctique des instruments aériens de la stratégie maritime vient de la banquise qui, s’interposant entre ceux-ci et leurs ennemis sous-marins, réduit considérablement l’usage des bouées sonores, sonars trempés, les mines et grenades aéroportées. Plus ou moins étendue suivant la saison, plus ou moins concentrée, toujours trouée de clairières et de chenaux, perméable à certains moyens de détection (magnétique, etc.) la banquise n’en sépare pas moins des espaces stratégiques parfaitement distincts.

Par ailleurs, son relief externe se trouve constamment modifié par son avance et son recul saisonnier, la dérive incessante d’une grande partie de ses glaces et les mouvements propres des icebergs, tous phénomènes de nature à gêner la reconnaissance radar de la surface par aéronefs ou missiles de croisière.

Tout ce qui vient d’être dit des forces aériennes dans l’Arctique peut s’appliquer aux aéronefs embarqués, sous réserve de tenir compte, aussi, des conditions rencontrées par leurs plate‑formes mobiles et flottantes. 

Forces maritimes de surface. La zone arctique inclut presque entièrement l’océan Glacial et la mer du Groënland et, en partie, les mers de Béring et du Labrador. Au mois de février la totalité de ses eaux, soit une douzaine de millions de km², se trouve normalement recouverte de 1/8e de glaces ou plus, concentrations telles qu’un bâtiment de surface ordinaire ne peut y naviguer. A cette époque les clairières et les chenaux représentent à peu près 5 % de l’ensemble, répartis sporadiquement.

Puis la banquise recule, de sorte qu’au mois d’août sa surface se trouve réduite d’une bonne moitié, avec 10 % de clairières et chenaux. La zone comprise entre les deux extensions moyennes (maximale et minimale) est dite "de banquise saisonnière" ; elle offre des eaux généralement libres à la navigation ordinaire. A partir de septembre, la banquise avant à nouveau vers le sud, réduisant peu à peu la partie libre de la zone de banquise saisonnière (ZBS), jusqu’à l’annuler (carte n° 1).

En-deçà d’une certaine concentration des glaces, les navires de surface peuvent les contourner, éviter leurs chocs, bref naviguer en eaux libres, au prix de quelque attention et de quelques détours. Au-delà, il leur faut une certaine adaptation à l’action des glaces, action qui peut se ramener à une résistance à l’avancement et à des efforts, lents ou rapides, sur les structures et les appendices.

Les mesures prises pour leur adaptation ont abouti à deux genres de bâtiments : les brise‑glace (BG) et les "renforcés-glaces". Le BG est spécialement conçu pour casser une banquise plus ou moins épaisse et y avancer à une certaine vitesse ; son rôle est généralement d’ouvrir un chenal à d’autres bâtiments. Ces derniers, en principe des transports, doivent être renforcés pour résister aux chocs des glaçons, les écarter sans dommage et, éventuellement, briser eux-mêmes une mince couche de glace.

Les BG, puissants et autonomes, intègrent une grande variété de techniques pour échapper à l’emprise des glaces (peintures et aciers spéciaux, chauffage ponctuel de la coque, émission de bulles d’eau ou d’air, formes d'étrave, capacités de ballastage rapide, etc.).

Les "renforcés-glaces" bénéficient seulement de quelques-unes de ces mesures, par exemple puissance accrue et étrave spéciale. Ils souffrent néanmoins d’un surcoût à la construction et nécessitent l’intervention de différents services de navigation dans les glaces. Au premier rang de ceux-ci, figure souvent le BG lui-même, navire hautement spécialisé, de mauvaise tenue à la mer en eaux agitées et frappé de sous-emploi saisonnier.  

C’est à ce prix qu’un certain trafic commercial a pu prendre naissance en Arctique, trafic saisonnier effectué principalement en zone de banquise saisonnière.

Dans les eaux plus ou moins glacées de l’Arctique, la spécificité du navire de guerre se manifeste surtout par des œuvres‑vives fragiles (dôme sonar, par exemple) et des performances. calculées pour les eaux libres et agitées où celui-ci est normalement appelé à combattre ; à cet égard, l’adaptation n’apparaît pas possible. On peut, par contre, doter un brise‑glace ou un "renforcé-glaces", de certains armements efficaces : artillerie, missiles, mines sous­marines, hélicoptères, ...

De toute façon le navire de surface perdra dans la banquise une grande partie de ses capacités : il s’y trouvera lent et peu manœuvrant, dangereusement bruyant vis-à-vis des sous-marins ; ses armes seront inaptes à percer le matelas de glace, ce qui en rend l’usage très aléatoire. Il risque au total de faire figure d’objectif plutôt que d’adversaire dangereux face aux sous-marins et, à un moindre degré, face aux avions.

Cependant, le recul estival de la banquise permet aux navires de guerre de surface de conserver leurs capacités de manœuvre et de combat jusqu’à des latitudes très élevées, en dépit de quelques glaces de mer encore à la dérive et d’icebergs toujours dangereux. C’est ainsi que les mers de Baffin, du Labrador, de Barents et de Béring, appartiennent à la zone de banquise saisonnière, avec une partie de celles du Groënland, de Kara, des Tchouktches, ...[3]

Au total, l’emploi des bâtiments de guerre de surface, dans l’Arctique, se conçoit presque exclusivement en ZBS, ce qui suffit d’ailleurs à leur conférer un rôle irremplaçable ; d’abord par la portée de leurs armes (aéronefs, missiles, ... ) capables d’atteindre des objectifs de surface, terrestres ou maritimes, profondément à l’intérieur de la zone ; ensuite par leur aptitude à en contrôler les accès maritimes, y compris vis-à-vis des sous-marins.

Lors de l’extension maximale, ce rôle peut être joué par les mêmes forces opérant dans une frange subarctique, assez proche pour peser directement sur la stratégie maritime en Arctique.

Forces sous-marines. L’Arctique est principalement une masse d’eau profonde et immense. Sous les glaces qui la recouvrent plus ou moins complètement, les armes et la détection sous-marines rencontrent des conditions particulières.

Le profil interne de la banquise, en effet, s’oppose à une propagation régulière des ondes acoustiques de haute fréquence, ce qui peut affecter à la fois l’autoguidage de torpilles et les performances de sonars. Par contre le bruit de fond est plus faible qu’ailleurs, du fait de la rareté des passages de navires, de la quasi absence des houles et de la pauvreté relative de la vie marine.

En bordure de banquise, au contraire, le bruit des glaces qui se brisent et s’entrechoquent vient s’ajouter à l’agitation de la surface ; d’autre part, les forts gradients de température et de salinité y rendent délicate la détection acoustique. Ces différences contribuent à délimiter un espace sous-glaciaire aux caractères stratégiques très marqués. 

Des sous‑marins, en effet, pourraient trouver avantage à se tenir sous les eaux englacées de l’Arctique, séparés ou protégés de leurs ennemis habituels aériens et de surface. Ils devraient être capables d’y manœuvrer à l’aise, d’y rester aussi longtemps que l’exigerait leur mission, mais aussi d’y brandir furtivement au‑dessus de la surface une antenne ou un périscope, ou d’y lancer un missile.

Tel est le cas des sous-marins nucléaires lorsqu’ils sont dotés des équipements appropriés ; l’énergie nucléaire leur donne, en effet, une autonomie en plongée quasi-illimitée, en même temps qu’elle répond aux besoins de l’équipage : fabrication d’eau douce, d’oxygène, de froid, de purification et climatisation de l’air, etc.

Les sous-marins nucléaires bénéficient ainsi d’un volume stratégique remarquable, où ils peuvent se déplacer à grande vitesse dans une eau toujours calme et voisine de 0° ; ils s’y retrouvent entre eux, avec leurs torpilles et leurs mines, mais sans les réseaux fixes de détection sous-marine, qui paraissent difficiles à installer sous la banquise permanente. Ils ont fait, dans plusieurs marines, une démonstration éclatante de leurs capacités sous-glaciaires et l’on peut dire qu’il existe entre eux et cet espace une connivence exceptionnelle. 

Cette capacité, et cette connivence, n’excluent pas pourtant les préoccupations techniques et tactiques, qui se manifestent en particulier dans les petits fonds encombrés de glaces à fort tirant d’eau, icebergs ou quilles des plaques de la banquise. Le sous‑marin en mouvement doit alors détecter les glaces devant et au‑dessus de lui, par des émissions sonar indiscrètes, qui pourraient lui être fatales en temps de guerre. Cependant une très faible immersion sous un relief glaciaire tourmenté offre, de façon générale, une certaine protection anti-torpille ; on peut même imaginer un sous-marin stoppé en flottabilité légèrement positive, "appuyé" contre le profil interne de la banquise et se limitant à une écoute passive. Le sous-marin peut aussi préférer les grandes profondeurs sous-glaciaires où les sonars retrouvent, en même temps qu’un rôle purement tactique, leurs pleines facultés.

Quant à la possibilité de se manifester au-dessus de la surface, elle peut être trouvée en toute saison, à travers clairières et chenaux ou, à défaut, en cassant avec des superstructures renforcées ou par explosif, une glace mince préalablement détectée au sonar. Il s’agit toutefois d’indiscrétions tactiques, même dans le cas des chenaux et clairières, aires limitées et connaissables par l’ennemi.

Dans l’état actuel des techniques, la propulsion nucléaire paraît indispensable aux missions de guerre sous-glaciaires. Il n’en va pas de même dans la ZBS, où les sous-marins, nucléaires ou non, trouvent des conditions plus classiques ; il y retrouvent aussi, sans séparation solide, leurs ennemis aériens et de surface.  

Les emplois envisageables pour les sous‑marins dans l’ensemble de l’Arctique sont nombreux. Aux sous-marins d’attaque s’offrent tous les types d’objectifs : trafic de surface, saisonnièrement, installations terrestres et, surtout, sous-marins ennemis. Par ailleurs, les sous-marins nucléaire lanceurs d'engins (SNLE), dans leur rôle de dissuasion stratégique, pourraient trouver sous les glaces des positions d’attente particulièrement sûres, sous réserve de la proximité de leurs objectifs potentiels.

Les instruments de la stratégie maritime dans leur ensemble trouvent dans l’Arctique des conditions d’emploi très particulières, souvent saisonnières, et dont l’addition donne à cette zone une spécificité certaine en matière d’opérations de guerre.

L’adaptation nécessaire commence avec l’homme, sa nourriture, son habillement, son entraînement ; elle se poursuit avec les matériaux et les équipements, pour aboutir à des moyens plus ou moins spécialisés, mais très inégaux face à l’arcticité.

Alors que les déplacements à la surface des mers sont très pénalisants, voire impossibles, en dehors de la ZBS, les conditions de vol dans l’espace aérien arctique atteignent, au prix d’une information précise, un degré de sûreté acceptable tout au long de l’année ; quant au sous‑marin, il a fait, grâce à la propulsion nucléaire et à quelques efforts d’adaptation, une irruption spectaculaire dans l’espace sous-glaciaire. 

Les instruments habituels, c’est‑à‑dire non spécialement adaptés, de la stratégie maritime peuvent exercer une action directe sur l’Arctique, tout en opérant en dehors de cette zone ; mais ils subissent dès qu’ils y pénètrent un certain nivellement. C’est la puissance maritime la plus forte qui en souffrira le plus, si elle n’a pas su prévenir ce pouvoir égalisateur de l’arcticité. Ce sont des instruments conçus, renforcés ou au moins entraînés à cet effet qui, opérant dans l’Arctique, y assureront dans la plupart des circonstances, l’exercice le plus efficace de la puissance maritime.

PLACE DE L’ARCTIQUE DANS LE MONDE

Dans l’hémisphère nord, les eaux de l’océan mondial se trouvent séparées par les masses continentales eurasiatique et américaine, leur seule liaison naturelle étant, entre les deux, le passage étroit et aléatoire de Béring.

Cette double rencontre béringienne n’implique symétrie ni entre continents, ni entre océans : Amérique et Eurasie, en effet, et leurs satellites insulaires, conservent aux hautes latitudes une proximité qui fait de l’océan glacial une véritable méditerranée arctique. Comme l’autre, celle‑ci baigne trois continents, mais c’est dans le monde moderne que sa position centrale lui confère, de plusieurs manières, un poids stratégique remarquable.

Position centrale. La position d’attente, jugée très sûre, que l’espace sous-glaciaire offre aux SNLE, se trouve au centre des régions les plus actives et les plus industrialisées du monde ; elle place donc les porteurs sous-marins de missiles balistiques à portée de leurs objectifs potentiels. La connivence reconnue entre sous-marin nucléaire et espace sous-glaciaire trouve dans la position centrale de l’Arctique, une application décisive.

Par ailleurs les terres et les fonds marins de l’Arctique ont révélé, en dépit des difficultés de prospection, des ressources énergétiques et minières considérables. Leur position centrale, entre les grands centres de consommation de l’hémisphère, valorise ces ressources ; elle donne vocation à l’Arctique de réservoir commun auquel viendraient s’abreuver les riverains et les non-riverains. Quelques-unes de ces ressources, déjà exploitées depuis plusieurs années, ont donné naissance à des activités locales croissantes, à des peuplements de plus en plus sédentaires, à des voies de communication, qui sont d’autant d'objectifs ou d’auxiliaires potentiels, pour une stratégie maritime.

Affrontement intercontinental. L’Arctique est survolé à haute altitude par des lignes commerciales, trans ou circum-polaires, nombreuses et actives qui relient des agglomérations de longitudes opposées par la voie la plus courte. D’une façon analogue, c’est l’"affrontement", au sens héraldique du terme, entre l’Amérique du Nord et le Nord de l’Union soviétique, qui a donné à l’espace aérien intermédiaire sa vocation stratégique intercontinentale.

La confrontation aérospatiale, née dans une optique de dissuasion nucléaire, a suscité sur les bords de l’Arctique des dizaines de stations de détection et quelques bases aériennes importantes. Cette infrastructure militaire pourrait constituer une aide précieuse ou un objectif valable pour des forces aéronavales opérant dans la zone et c’est bien dans la position relative des objectifs et des bases d’attaque, de part et d’autre de l’Arctique, que se trouve sa justification.  

Passage entre Atlantique et Pacifique. La Méditerranée arctique est le seul passage naturel boréal entre Atlantique et Pacifique. Il en est résulté la création par l’URSS le long de ses côtes, d’une route maritime du nord (RMN), qui pourrait tenir une place importante dans la stratégie maritime en Arctique, à la fois par son rôle dans une logistique de guerre, entre Russie et Sibérie, et par celui de rocade navale entre deux théâtres océaniques fort mal reliés par ailleurs.

Un trafic maritime existe aussi à travers les passages du nord­-ouest, qui contournent l’Amérique par le nord ; moins important sur le plan commercial que la RMN, il a pris parfois une signification stratégique, par exemple en reliant les bases navales des États-Unis au Groënland, à celles de l’Alaska.

Passages du nord-ouest, et passages du nord-est sont saisonniers et requièrent généralement le concours de BG. Ce n’est pas le cas des transits sous-glaciaires de sous-marins nucléaires qui pourraient en toute saison modifier rapidement le rapport des forces dans chacun des océans.  

Accès maritimes. L’Arctique possède un certain nombre d’accès maritimes, chacun avec ses caractères stratégiques : facilités de contrôle et d’interdiction, substituts possibles, souverainetés sur les rives... L’accès au Pacifique est unique, étroit, peu profond, souvent englacé. Du côté Atlantique, au contraire, les accès sont nombreux et très différents : canal de Barents, détroits de Danemark, Davis, Hudson... ; le passage du Fram, entre Groënland et Svalbard, est largement ouvert sur l’Atlantique.

Ces accès ont en commun que leur fermeture affecterait tout ou partie des fonctions qui viennent d’être reconnues à l’Arctique, à l’égard des forces maritimes et du trafic commercial. Leur importance stratégique dépend donc des utilisations, potentielles ou effectives, de l’Arctique par voie de mer ; elle intéresse tous les États riverains et un certain nombre de non-riverains capables d’y intervenir, mais cet intérêt est très différent suivant l’État et l’accès.

En outre, les accès donnent à certains espaces maritimes non strictement inclus dans l’Arctique tel qu’il a été défini, un rôle stratégique indissociable : par exemple le canal de Barentz, débouché de la RMN et de la puissance navale russe sur l’Atlantique. Il convient donc, sur le plan stratégique, d’étendre l’Arctique maritime à l'ensemble des mers de Barentz, du Groënland, du Labrador et de Béring.

CONCLUSIONS

Certaines données permanentes de l’astronomie et de la géographie ont délimité à la surface de notre globe et dans son voisinage atmosphérique et sous-marin, une région bien spécifique des hautes latitudes boréales.

Cet Arctique, du fait même de ses caractères fondamentaux, a été exploré tardivement, de sorte qu’il n’intervenait jusqu’alors dans la stratégie maritime que pour lui fixer des bornes. Il n’a pas totalement cessé de le faire, cependant certains instruments de cette stratégie savent aujourd’hui y voler en toute saison, d’autres s’y fraient parfois un passage en surface, d’autres enfin y circulent librement sous les glaces, mais tous au prix d’une certaine adaptation. C’est pourquoi, "espace aérien arctique", "zone de banquise saisonnière", "espace sous-glaciaire", "arcticité", sont désormais des notions nécessaires à la stratégie maritime.

C’est dans cette nouvelle optique, aussi, qu’il faut étudier la position de l’Arctique dans le monde et son influence sur la stratégie maritime. Il s’agit d’une position centrale où se rejoignent les deux océans et les deux continents de l’hémisphère nord et qui, à elle seule et en dehors de toute arcticité, conférerait à cette zone une vocation stratégique certaine.

Cette vocation se trouve confrontée par l’importance économique récente de l’Arctique : les ressources découvertes y constituent des enjeux mondiaux, placés en position centrale. Cependant l’exploitation des ressources arctiques ne s’exerce qu’au prix d’efforts particuliers, de sorte que beaucoup d’entre elles sont seulement répertoriées et, pour ainsi dire, stockées là par la nature, ce qui les fait considérer parfois dans la perspective d’une compétition économique à long terme.

La combinaison de sa position dans le monde et de l’adaptation à l’arcticité des moyens de la stratégie explique que l’Arctique abrite aujourd’hui bon nombre d’activités militaires : croisières de sous­-marins nucléaires dans le bassin polaire, transits sous-glaciaires entre l’Atlantique et le Pacifique, écoute passive sous-marine aux différents accès de l’océan glacial, mouvements de brise-glace, etc.

Compte tenu du rôle économique croissant de cette région hier inaccessible, il est permis de penser que dans n’importe quelle situation du monde, l’intérêt des grandes puissances s’y manifestera. C’est pourquoi toute stratégie maritime vraiment globale doit prendre en compte l’Arctique et l’arcticité.

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