La stratégie maritime britannique

Eric Grove 

Le peuple britannique est pragmatique ; son esprit ne se prête pas à l’élaboration de grandes idées politiques ou stratégiques. Chez lui, il n’existe rien qui se puisse comparer à la "stratégie maritime" de l’US Navy énoncée au milieu des années 80. Des officiers britanniques jouèrent cependant un rôle à la fin des années 70 dans l’élaboration du "concept des opérations maritimes" (CONMAROPS) lequel servit en partie à ébaucher le concept américain. De plus, la claire énonciation de ce concept définissant une stratégie à long terme aida la Royal Navy à préciser sa propre doctrine touchant en cas de conflit majeur avec l’URSS.

Mais, à peine la nouvelle doctrine était elle définie que le monde subit un changement progressif. L’intensité de la guerre froide commença à décroître et la menace soviétique devint de plus en plus difficile à envisager. En 1990, les bouleversement en Europe de l’Est eurent un effet immédiat sur les plans structurels de la Royal Navy. On annonça des restrictions à court terme pour faire face aux dépassements du budget de la Défense ainsi que d’autres à long terme dans le cadre d’une restructuration "Options pour un changement". Il est remarquable de constater que la réflexion théorique est restée éloignée de ce débat, mais la Royal Navy, appui traditionnel, dans tous les sens du terme, des responsabilités restantes de la Grande-Bretagne dans le monde, n’est pas étrangère aux arguments tendant à réordonner les contraintes et les priorités britanniques dans le monde. Longtemps avant l’affaire du Koweït, on avait souligné le rapport entre le déploiement à l’échelle mondiale et la flotte britannique. Des signes ont montré qu’à long terme la position défensive de la Grande-Bretagne pourrait prendre à nouveau un caractère maritime.

La politique de défense britannique repose encore aujourd’hui sur quatre "assises" énoncées par John Nott dans son compte-rendu sur la Défense daté de 1981. Ces "assises" ont été officiellement défi­nies dans le dernier Livre blanc de la Défense comme étant les "Missions principales de défense de la Grande-Bretagne". Toutes les forces maritimes sont parties prenantes dans ces quatre missions :

La Royal Navy est responsable de la dissuasion nucléaire stratégique grâce aux quatre SSBN de la classe Résolution, dont l’un au moins est à la mer avec ses seize missiles balistiques Polaris A-3TK. L’arme­ment initial composé de missiles MRV avec systèmes de leurres et têtes nucléaires multiples destinées à percer les défenses autour de Moscou paraît maintenant moins efficace que par le passé et doit être remplacé par les Trident D-5 donnant une plus grande flexibilité dans le choix des cibles. Étant donnée la pénurie probable de têtes nucléaires, due aux difficultés rencontrées par l’industrie britannique, il ne serait pas nécessaire de placer huit de ces têtes sur chaque missile ; le système, au siècle prochain, pourrait n’exiger qu’une ou deux têtes.

Il existe aussi trois systèmes navals nucléaires préstratégiques :

- les bombes sous-marines britanniques portées par des hélicoptères embarqués,

- les bombes sous-marines américaines portées par des Nimrod de la RAF,

- les bombes nucléaires portées par les Sea Harrier embarqués sur les porte-avions.

On va prochainement retirer les bombes sous-marines mais il pourrait être intéressant d’équiper les Sea Harrier du futur missile tactique air-sol en cas de prolifération des menaces nucléaires. Cela dépendra des progrès de la maîtrise des armements à la mer.

Défense du Royaume-Uni

Cette mission a été remise en honneur au début des années 80. Les bâtiments de la Royal Navy font partie intégrante du système national de défense aérienne qui remonte loin vers le nord. Ils assurent la surveillance et apportent l’appui de leurs missiles tandis que les opérations navales bénéficient d’une couverture aérienne grâce à des intercepteurs et à des appareils d’alerte aérienne avancée.

Mais la principale contribution de la marine à la défense du royaume est la lutte contre les mines. Les flottilles de guerre des mines comprennent 40 unités opérationnelles susceptibles d’être déployées sur des théâtres lointains. A la différence des chasseurs de mines, la plupart des dragueurs sont armés par des équipages de réservistes (Royal Naval Reserve). Les bâtiments de la classe Ton devenus obsolètes sont remplacés par les chasseurs de mines récents de la classe Sandown. Même si les flottilles doivent d’abord assurer l’accès à la haute mer de la force de dissuasion, cette mission a une portée plus générale. C’est une contribution de la plus haute importance aux "opérations dans les eaux peu profondes" (Shallow Seas Campaign) du CONMAROPS.

Défense du continent européen

Cette contribution est autant le résultat de l’adhésion de la Grande-Bretagne à l’Europe que du souvenir de la guerre froide. La participation de la Grande-Bretagne à la défense du continent européen comprend une importante dimension maritime sur les flancs de l’OTAN, particulièrement au nord. Les forces amphibies britanniques ont pour mission prioritaire le renforcement maritime de la position norvégienne, et cela depuis 1968, au moment du retrait "de l’est de Suez", et de l’adoption par l’OTAN de la "riposte graduée" qui a mis l’accent sur les forces conventionnelles dans la gestion de la dissuasion et des crises sur les flancs de l’OTAN. Des doutes émis dans certains milieux ont conduit à reporter le rempla­cements des LPD[1] qui représentent une très grande capacité de transport de personnel, mais le gouvernement prévoit néanmoins de leur donner des successeurs et de leur adjoindre au moins un "transport d’aviation" en vue d’augmenter le nombre de postes d’hélicoptères disponibles pour assurer un minimum efficace de rotations au cours d’une opération de débarquement. Les Norvégiens demandent, même si une telle éventualité est peu vraisemblable, que l’appui de la Grande-Bretagne leur soit assuré en cas de crise, particu­lièrement au moment où les États-Unis découvrent des priorités ailleurs. En fait, le sort de la Norvège est une priorité nationale britannique, sans doute plus perçue en Écosse qu’en Angleterre.

Défense du trafic marchand en Atlantique

Au grand dam de la Royal Navy, cette mission a été placée par M. Nott à la quatrième place sur sa liste ; la défense du trafic atlantique a toujours été la préoccupation majeure et traditionnelle de la Grande-Bretagne, non seulement depuis la guerre, mais tout au long du XXe siècle. La méthode traditionnelle par laquelle l’OTAN a cherché à protéger ses communications atlantiques depuis 1952[2] repose sur une offensive menée d’abord avec des sous-marins, puis une force de frappe composée de bâtiments de surface polyvalents, les uns et les autres opérant aussi loin que possible en avant, de préférence en mer de Norvège, là où cette force de frappe pourra aussi apporter un appui à la défense norvégienne par l’action de forces amphibies et aériennes. La Grande-Bretagne, durant la guerre froide, avait eu tendance à mettre l’accent sur la protection des convois comme complément essentiel de l’offensive en avant ; mais avec des forces insuffisantes dans les années 80 pour constituer des groupes d’escorte en nombre suffisant, elle a changé complètement de méthode et met désormais fortement l’accent sur les opérations en avant.

Les stratégistes, de formation plus historienne, ont parfois eu tendance à considérer les opérations en avant comme des panacées en soi. La contribution à des opérations en avant était et reste double : une force de sous-marins nucléaires d’attaque, la seule force de quelque importance entre les mains d’une puissance moyenne, et la force de frappe anti-sous marine composée d’un groupe de deux porte-avions ASM au plus et d’escorteurs ASM et AA[3] chargés de protéger les porte-avions et les éléments amphibies dans l’environ­nement hostile de la mer de Norvège. L’AWSTRIKFOR[4] est une force qui comprendrait des unités de plusieurs marines de l’OTAN, mais serait en majorité britannique ; une fois constituée, elle serait sous les ordres d’un officier britannique, le commandant de la 3e flottille. L’objectif est de contraindre l’ennemi à se tenir sur la défensive plutôt que de laisser ses forces faire irruption en Atlantique. La "Norwegian Sea Campaign" bénéficie donc d’une extrême priorité dans le cadre du CONMAROPS, bien que des forces d’escorte soient aussi prévues pour les opérations "Atlantic Lifelines", "Shallow Seas" et "Mediterranean Lifelines" de protection directe des lignes de communications maritimes.

CONMAROPS est fondé sur les principes fondamentaux de l’OTAN, à savoir la dissuasion, la défense en avant et la réponse gra­duée. Ses trois principes opérationnels sont l’endiguement (contain­ment), la défense en profondeur et la conservation de l’initiative. CONMAROPS élabore deux types de plans : ceux d’urgence pour une période de crise et ceux de défense générale en cas de guerre. Les scénarios typiques de crise imaginés à la fin des années 80 concernent le déploiement d’un groupe aéronaval britannique accompagné du groupe amphibie qui achemine une brigade anglo-hollandaise vers le sud de la Norvège, où elle prendra position dans les fjords. Des bâtiments de guerre allemands et hollandais devraient participer à cette opération, qui montre l’importance de l’engage­ment britannique aux côtés de la Norvège dès le début d’une crise. L’autre groupe aéronaval ferait route au nord pour rejoindre la ligne Islande-Feroë-Écosse en vue des opérations préliminaires (avec l’ap­pui de la marine hollandaise) et pour former dès l’arrivée des ren­forts américains et canadiens, l’ASWSTRIKFOR (force de frappe anti-­sous-marine). Celle-ci ferait ensuite route à l’Ouest pour traverser la ligne Islande-Feroë-Écosse et rallier la force principale de frappe.

L’ensemble de la force de frappe (peut-être après avoir fait un exercice de débarquement dans un but dissuasif) ferait route au nord en longeant de près la côte norvégienne et prendrait position dans les réduits protégés de Vestfjord et de Andfjord. L’ASWSTRIKFOR, peut-être avec ses unités lourdes basées dans ces fjords, contraindrait la force sous-marine ennemie à la défensive durant les opérations amphibies et d’attaque aérienne. Entretemps, les SNA britanniques et américains se livreraient à la chasse aux sous-marins soviétiques à l’intérieur du "bastion" soviétique, au-delà du cap Nord, forçant ainsi l’adversaire à conserver ses propres sous-marins dans une position défensive avec l’appui du reste de la flotte soviétique.

Des commandants britanniques joueraient un rôle crucial dans de telles opérations. Outre le commandement de l’ASWSTRIKFOR, le commandant en chef de la flotte britannique (CINCFLEET) est aussi à la tête des forces alliées de l’Atlantique Est (CINCEASTLANT), ainsi que de celles de la Manche (CINCHAN) ; sous les ordres du commandant suprême des forces alliées en Atlantique (SACLANT), il contrôle toutes les opérations qui ne relèvent pas de la force de frappe dans ces zones. Le commandant britannique des forces sous-­marines est chargé des opérations dans l’Atlantique Est. Ces commandements sont considérés comme ayant une réelle influence au sein de l’Alliance ; de plus, ils montrent que la Grande-Bretagne fournit la plus grande partie des forces normalement stationnées dans ces zones. En outre, la Grande-Bretagne maintient des relations bilatérales extrêmement étroites avec l’US Navy. Des accords d’échanges de renseignements donnent à la Royal Navy la faculté d’agir comme une marine de premier rang plutôt que comme une marine de puissance moyenne, tant dans la zone OTAN qu’hors de celle-ci. Les satellites américains ont été très utiles pour les communications au cours de la guerre des Falkland.

Le Premier Lord de la Mer a publiquement affirmé que les risques d’attaque soviétique étaient devenus "très faibles". Certes, il existe des possibilités de "débordements" à la suite de l’effondrement de l’ordre et de la légalité en Europe de l’Est. Mais, même si la puissance intrinsèque de la marine soviétique reste élevée, un petit nombre d’unités très récentes remplaçant un plus grand nombre de bâtiments anciens, la probabilité pour la Royal Navy de livrer une guerre pour laquelle elle se préparait depuis la fin des années 40 semble aujourd’hui très faible. Les États-Unis s’apprêtent à rompre avec le passé et à remodeler leur "Stratégie maritime" qui deviendra une "Politique navale" pour faire face à de multiples menaces et à des opérations à l’échelle mondiale. La Royal Navy subira le contrecoup de ce changement, mais on ne doit pas s’attendre un impact comparable. On l’a dit, la Grande-Bretagne est plus proche de la Russie et la menace résiduelle qui pèse encore sur la sécurité en Atlantique est destinée à jouer un rôle relativement plus important dans la pensée britannique que dans celle de son principal associé naval de l’OTAN. On peut donc s’attendre à ce que la Grande-­Bretagne persiste, au moins pour un temps, à porter toute son attention sur les opérations sous-marines sous la calotte glaciaire ou sur d’autres formes de guerre navale qui pourront paraître de plus en plus désuètes. L’idée d’une stratégie en avant européenne unifiée, en collaboration étroite avec des forces aériennes basées à terre, étudiée par l’Eurogroupe de l’OTAN à la fin des années 80, et qui n’a pas eu l’heur de satisfaire Whitehall à l’époque, pourrait être réexaminée.

L’aviation basée à terre est une composante essentielle de la capacité maritime de la Grande-Bretagne : elle représente une partie de sa "marine" au sens large du terme. L’histoire montre clairement qu’un avion basé à terre doit relever de l’autorité de la RAF plutôt que de celle de la Navy proprement dite ; cependant l’état-major du groupe de soutien maritime de la RAF se trouve être très proche de l’état-major de la Flotte à Northwood. La RAF dispose de :

1) deux escadrilles pour le combat à la mer ; elles sont formées de Buccaneer équipés de missiles air-mer qui seront remplacés par des Tornado, devenus inutiles en Allemagne,

2) quatre escadrilles composées de Nimrod, avions de patrouille maritime à long rayon d’action. Les Nimrod sont particulièrement efficaces dans la lutte ASM lorsqu’ils sont amatelotés avec des bâtiments équipés de sonars à longue portée.

L’aptitude des Nimrod à assurer la surveillance générale les rend aussi capables de participer à des missions de police sur les zones britanniques "off-shore". Le pétrole de la mer du Nord a permis à la Grande-Bretagne de s’industrialiser à nouveau et de réorienter son économie dans les années 80 ; ce pétrole, qui a donné à la Grande­-Bretagne une quasi-indépendance du point de vue énergétique, exige une présence navale dans les zones britanniques off-shore. De même, la Grande-Bretagne doit surveiller la zone de pêche qui lui est dévolue dans la Communauté européenne. Hormis une petite flottille dépendant du secrétaire d’État pour l’Écosse, la Grande-Bretagne s’est toujours refusée à entretenir un service de garde-pêche spécia­lisés dans ce but ; en revanche, la Navy a affecté des patrouilleurs et aussi quelques navires de guerre des mines à des missions de police. Toutes ces forces forment administrativement un commandement nouvellement créé : Commodore Minor War Vessels.

Quelques uns prétendent que la Royal Navy ne porte pas suffisamment attention au maintien du "décor off-shore" mais les menaces contre la sécurité de la Grande-Bretagne qui exigeraient une réponse militaire se produiront probablement plus fréquemment dans un contexte éloigné de la mer du Nord ou même de la mer de Norvège. La fin de la guerre froide a provoqué la disparition de la discipline internationale qu’elle imposait, comparable à l’impact terriblement destructeur de la Perestroïka sur les affaires russes. La crise du Golfe montre à quel point l’éventualité d’une aggression locale peut menacer, non seulement l’ordre international en général, mais aussi les intérêts nationaux et européens en particulier. Les forces navales britanniques ne pourront être appelées à agir que dans trois cas :

- dans des opérations internationales sous l’autorité de l’ONU comme en 1990 dans le golfe Persique ;

- en coopération avec les alliés comme au Liban en 1984 ou en accord avec leurs partenaires de l’Europe de l’Ouest comme dans le Golfe en 1987-1988 ;

- dans un contexte strictement national comme à l’époque de la guerre des Falkland en 1982.

Pour parer à toute éventualité, la Grande-Bretagne maintient une Task Force nationale disponible en cas d’urgence sous le commande­ment du chef de la 2e flottille (FOF2). Elle possède encore à l’échelle mondiale des responsabilités importantes qui requièrent l’appui d’une force navale. Elle doit toujours assurer la sécurité extérieure d’un certain nombre de territoires aux Antilles ; un "garde-côte", frégate ou destroyer, en station dans cette zone est affecté presque en permanence à la lutte anti-drogue. Il y a une autre obligation outre­mer qui est souvent oubliée ; elle concerne le traité des Cinq Puissances en Asie du Sud-Est : Singapour, Australie, Nouvelle Zélande et Grande-Bretagne. Le retour de Hong Kong à la Chine va marquer la disparition d’une base navale impériale ; toutefois, il est probable que ce sera le dernier retrait britannique. Il se pourrait que surviennent d’autres fâcheuses surprises, comme en 1982, mais la tendance n’est certainement pas à des opérations purement nationales, surtout à cause de l’intégration de plus en plus étroite de la Grande-Bretagne à la Communauté européenne que la chute de Mme Thatcher laisse prévoir.

Déjà, avant 1990, les Britanniques ont joué un rôle déterminant en présidant à la naissance et aux premiers pas de la marine européenne. Ils ont apporté leur aide en préparant l’envoi de la flottille de guerre des mines du Bénélux vers le Golfe et en lui fournissant une aide tactique étroite. Ce dernier accord évolua favora­blement vers la création d’une force "Calendar" malgré tous les efforts de Mme Thatcher ; cette force multinationale opéra dans la zone et collabora avec les marines française et italienne. Même si l’intégration de la Grande-Bretagne dans l’Europe reste encore indéterminée, on perçoit cependant que le consensus britannique, tant au sein de la Royal Navy qu’en dehors, est plus favorable aux solutions "européennes" des événement mondiaux qu’à celles offertes dans le cadre de l’OTAN, quelle que soit l’intensité des relations entre la Grande-Bretagne et les États-Unis. L’Union de l’Europe occidentale (UEO) a encore été invoquée quand les affaires du Golfe ont rebondi une fois de plus en 1990.

L’accent mis récemment sur ce qu’on a appelé les opérations "hors zone" met en lumière les décisions sur l’importance et la structure de la flotte annoncées dans le rapport "Options for Change", dont les éléments de base ont été fixés au cours de l’été 1990. Le très remarquable intérêt de ce rapport réside dans l’accent mis sur la flotte de surface. Le nombre d’unités de la flotte sous­-marine de la Royal Navy doit diminuer d’un maximum de 17 sous-­marins nucléaires en 1990 jusqu’environ 12 vers le milieu de la décennie. Ceci signifie, non seulement le retrait sans remplacement de tous les Valiant, mais aussi d’abord le déclassement des bâtiments de la classe "S"... La Navy aurait préféré que l’on retint un chiffre de "plus de 13" qui aurait permis de conserver tous les bâtiments récents. Le retrait des vieux SNA a d’abord commencé avec les deux unités déjà refondues, le Warspite et le Churchill, rejoints ensuite par le héros des Falkland, le Conqueror. On a beaucoup parlé dans la presse des ennuis de réacteurs de ces unités. La vérité est qu’il existe effectivement un problème de métal défectueux dans le circuit primaire de la centrale 1 (PWR 1) mais cela est réparable et n’affecte nullement la sécurité. Des réparations seraient coûteuses, sans oublier le risque d’irradiation des ouvriers spécialisés. Il n’est pas raisonnable de prévoir de telles dépenses pour amener ces unités au niveau technologique le plus récent si elles doivent n’avoir qu’un temps de service réduit. Mais surtout, l’explication de la réduction du nombre des SNA se trouve dans l’inadaptation de bâtiments à la période qui suit la guerre froide. Environ une douzaine de SNA à hautes performances semblent être suffisants pour faire face à des événements imprévus dans la zone ou ailleurs, comme l’a montré le Conqueror.

L’évolution vers une stratégie plus globale met en cause l’existence des sous-marins à propulsion classique et toutes les unités de la classe Oberon doivent être retirées dans les années à venir sans remplacement. Une unité de cette classe fut utilisée aux Falkland, mais le rôle principal de ces sous-marins se ramène à des missions de surveillance dans des zones comme le "gap" Gröenland-Islande­-Écosse. L’emploi du sonar passif n’étant plus à l’ordre du jour et la nouvelle situation internationale changeant les données de la stratégie, on a décidé l’abandon de ces missions. Les nouveaux sous-­marins de la classe Upholder sont d’un modèle qu’on a voulu plus sophistiqué, pour des missions plus générales, afin d’intéresser des acheteurs étrangers qui, jusqu’à présent, ne se sont pas manifestés. Seules quatre unités doivent être construites pour des opérations sur le plateau continental. Mais elles auront un rôle encore plus important, qui sera l’entraînement des personnels de détection de la Royal Navy dans l’art très particulier de la guerre sous-marine. Il existe aujourd’hui 39 puissances sous-marines en dehors des cinq "grandes" et la menace qu’elles font peser sur des forces adverses est considérable. Il faut se rappeler que les premières forces argentines attaquées par la Royal Navy aux Falkland ont été des sous-marins.

Dans les crises futures, les Britanniques et les marines alliées devront mettre en œuvre des instruments de projection de puissance. Ainsi la Royal Navy dispose de 3 porte-avions légers (CVSG) de la classe Invincible, dont 2 sont maintenus armés. Il n’y a que 2 groupes aériens opérationnels, avec hélicoptères de surveillance avancée et des avions de combat à décollage court ou vertical Sea Harrier ; cependant un troisième groupe pourrait être rapidement constitué pour faire face à des circonstances exceptionnelles. Les Invincible peuvent aussi opérer avec des porte­-hélicoptères et servir dans des opérations aéro-amphibies bien que la Navy n’y tienne pas beaucoup, car elle espère obtenir un jour une unité spécialisée pour cet usage. La guerre des Falkand a montré combien le Sea Harrier présentait des avantages exceptionnels dans des circonstances qui pourraient se reproduire. Il est intéressant à cet égard de constater que les Américains projettent d’utiliser leurs LHD/LHA[5] comme porte-avions dans des cas particuliers ; en effet le nombre de leur groupe aéronaval commence à diminuer. La flotte de Sea Harrier est en cours de modernisation ; il faut se demander ce que réserve l’avenir au chasseur-intercepteur britannique à décollage court et aux navires qui l’embarqueront. Aucun problème ne risque autant de réveiller les querelles inter-armées, mais la logique de la nouvelle ère de responsabilités à l’échelle mondiale exige des flottes susceptibles de possédant une force d’avions de combat capables d’opérer tant sur terre que sur mer. Si l’on abandonne le projet de chasseur européen, tout sera à recommencer, malgré le peu d’enthousiasme de la RAF pour le décollage court.

Pour fournir des bâtiments d’escorte aux porte-avions et aux nouveaux navires pour opérations amphibies, la flotte de frégates et de destroyers de la Royal Navy paraît devoir être maintenue, moyennant une faible diminution de ses unités. La flotte "d’environ 50 navires" à laquelle le gouvernement Thatcher s’était arrêtée à la fin des années 80, qui en fait correspondait à un total de 48 unités et une force opérationnelle d’environ 41 unités, doit devenir une flotte d’environ 40 navires correspondant à une force opérationnelle de quelques 30 unités. La Royal Navy s’est engagée à posséder une flotte combattante de surface de grande qualité, malgré l’impact de l’accroissement du coût unitaire sur le nombre de bâtiments en service. Cela est normal dans un monde où la menace des armes hautement sophistiquées est omniprésente ; les navires envoyés dans le golfe Persique doivent être équipés de plus d’armes et de contre-­mesures qu’il n’en faudrait en Atlantique.

Les premiers navires à être retirés du service actif sont les frégates Leander qui nécessitent un équipage nombreux. Ce sont de bonnes plate-formes pour les sonars à longue portée remorqués ; cependant la Phoebe dont la refonte était prévue pour 1990 a été retirée du service. On peut s’attendre à ce que les 8 unités de la deuxième série des Leander soient retirées dans un proche avenir, alors que les 5 unités de la série 3A refondues sont appelées à durer plus longtemps ; leur système d’armement anti-aérien les classe parmi les unités les plus efficaces de la flotte. Elles pourraient avoir une vie plus longue que les frégates de type 21 qui sont classées comme bâtiments de patrouille pour servir aux Antilles ou aux Falkland plutôt que dans le Golfe.

Tous ces navires seront considérés comme déclassés au moment lors de l’achèvement de la construction des 16 unités du type 23 (classe Duke). Celle-ci est un bon exemple des problèmes que pose la conciliation des hautes performances et d’un coût raisonnable. Le résultat sera sans doute les meilleures frégates d’escorte de la flotte. Ce type est issu d’un simple "remorqueur" de sonar et avait d’abord été prévu pour les opérations utilisant un sonar passif à longue portée pour la lutte anti-sous-marine ; on lui a adjoint un sonar actif, des missiles AA de défense rapprochée et un hélicoptère ASM lui donnant les possibilités les plus diverses. Toutefois, cette classe a causé des difficultés à cause de l’incapacité de son système d’exploitation des informations tactiques à absorber la surcharge due à cette augmentation des prévisions opérationnelles. Le remplacement de ce système (SSCS) ne sera pas possible avant 1993-1994. On prévoit un rythme de construction de 2 unités par an, ce qui signifie que la série des Duke ne sera complète qu’à la fin du siècle.

Aux environs de 2000, il y aura 42 unités des types 42,22 et 23, c’est-à-dire un nombre supérieur aux prévisions. On peut alors s’attendre au retrait de la première série du type 22 qui ne possède pas de sonar remorqué. Ensuite on pourra envisager le remplace­ment de la plupart (mais pas de tous) des 12 destroyers anti-aériens du type 42. Les qualités tactiques de cette classe vieillissante ont été largement améliorées grâce à l’installation de systèmes de défense rapprochée (close in weapons) ; ceux-ci ne leur permettront toutefois pas de servir longtemps au-delà de la fin du siècle. ils devaient être remplacés par le type NFR 90 multinational qui a fait long feu ; des personnalités importantes de Whitehall appartenant au gouvernement et à l’opposition n’ont pas été satisfaites par ce programme, qui a été abandonné. Cependant des déclarations officielles ont affirmé que la Grande-Bretagne serait intéressée par un nouveau projet international de navire de défense anti-aérienne à construire avec la France seule, ou bien avec l’Espagne et les Pays-Bas.

Les missiles anti-aériens que les Britanniques vont choisir résulteront certainement d’une coopération multinationale et il est presque sûr qu’ils se rallieront à la solution européenne du projet FAMS. Bien qu’ils fassent actuellement confiance à un système de missiles de défense de proximité, étant données les difficultés d’une défense de zone, les options de longue portée attachées au système FAMS pourraient être encore utiles.

L’élément le plus important dans la conception des nouveaux navires de guerre est l’économie de personnel. On a fait dans ce sens de très grands progrès ; les vieux Leander ont des équipages qui atteignent 260 hommes alors que les Duke n’en auront que 170. La Royal Navy a toujours manqué de personnel depuis la guerre. Le manque de personnel de diverses spécialités n’a pas cessé d’être préju­diciable à l’évolution de la flotte et à l’élaboration des programmes ; la situation est aussi grave en 1990 qu’hier. Les effectifs de la Royal Navy et des Royal Marines représentent environ 66 000 personnes mais le Livre blanc de la Défense en 1990 n’en compte que 62 700 et on s’attend à ce que ce chiffre ne soit plus en 1995 que de 60 000.

Environ 54 % du personnel de la Royal Navy sert en première ligne sur toutes les mers du monde ; les contraintes d’une telle activité peuvent contribuer à faire naître des problèmes de relève. Les admissions dans le corps masculin des officiers de marine ont augmenté de 7 % en 1989-1990, compensant les départs qui s’élèvent à 8 % dans le personnel masculin ; dans les autres grades, on a perdu pas moins de 15 %, alors que le recrutement n’a augmenté que de 1,6 %. Il s’en faut de 13 % pour que la Royal Navy atteigne son objectif de recrutement. Cette pénurie de personnel a déjà provoqué des changements de comportement avec l’affirmation tardive de l’égalité entre les sexes. La Royal Navy, longtemps considérée à cet égard comme la plus rétrograde de toutes les armées, est devenue en 1990 la plus avancée. Les premières femmes ont été embarquées pour servir sur les bâtiments de combat et on a annoncé à la fin de l’année qu’elles accéderaient aux mêmes grades que les hommes. L’entraînement des officiers féminins a été intégré et maintenant les Britanniques possèdent une marine où la discrimination n’existe plus entre les sexes. On ne pouvait s’offrir le luxe de conserver une marine au comportement passéiste. On a envisagé de cantonner les femmes à des tâches "non-combattantes", mais vu la dynamique de la guerre sur mer, on a réalisé que c’était impossible.

Les conséquences du manque de personnel apparaissent dans les réaménagements des établissements à terre. La Royal Navy a l’habitude de faire des réductions de personnel à terre pour conserver armée la flotte en activité. Dans les années 50, le processus " Way Ahead' (En avant!), appuyé par le Premier Lord de la Mer lord Mountbatten, permit à la Royal Navy de traverser les difficultés de la fin des années 50 au moment de la révision de la Défense sans que soit diminuée sa capacité opérationnelle. La politique des années 70 qui préférait faire des économies sur de petites choses, et celle des années 80 qui portait ses efforts sur une plus grande efficacité dans l’administration, ont la tendance qui prônait des économies maintenu dans les établissements à terre ; cela a d’ailleurs été vrai jusqu’en 1990. Les arsenaux ont été transféré au secteur privé dans les années 80 ; on peut s’attendre dans les années 90 à une décentralisa­tion de la gestion des bases navales et des magasins de la marine afin que l’organisation nouvelle "puisse fournir des services plus efficaces et plus rentables compte tenu des approvisionnements disponibles" comme le dit le Livre blanc de 1990. Bien entendu, des réductions et une réorganisation dans les établissements à terre créent presque autant de problèmes qu’elles en résolvent ; il ne fait néanmoins aucun doute que la ferme volonté d’activer les réformes a permis à la Royal Navy de conserver une puissante flotte active avec un très faible investissement en argent et en personnel.

En février 1990, le Ministre de la Défense (Marine) a communi­qué au Times la répartition sur toutes les mers du monde des unités de la flotte. Cette initiative exceptionnelle était clairement destinée à montrer que la Royal Navy était sans doute davantage confrontée à une plus large gamme de menaces et de responsabilités que les deux autres armées. Grâce à ce communiqué, on sait qu’il existe au moins 36 unités de combat de surface et de soutien armées par 7 000 hommes stationnées hors des eaux britanniques sur toutes les mers du monde. Aux Antilles, la frégate garde-côte qui y patrouille en permanence a été rejointe par un porte-avions et deux autres frégates, accompagnés de deux navires ravitailleurs, pour des exercices avec l’US Navy. Un navire hydrographe était en Islande, le bâtiment d’assaut Intrepid en exercice au large de la Norvège, l’Argus, porte-avions auxiliaire polyvalent, et deux frégates sur les côtes portugaises, deux patrouilleurs à Gibraltar, le navire de recherches Challenger en Méditerranée, un navire hydrographe au large du Ghana, une frégate et un ravitailleur à l’île de l’Ascension, une autre frégate, un ravitailleur et un patrouilleur accompagné d’un navire atelier aux Falkland, l’Endurance dans l’Antarctique. Un destroyer, deux frégates et un ravitailleur se trouvaient en patrouille Armilla au large du Golfe alors que deux destroyers, une frégate et un ravitailleur étaient en route pour les relever. Trois patrouilleurs étaient à Hong Kong et l’Escadre d’instruction de Dartmouth comprenant un destroyer et deux frégates était en croisière dans les eaux australiennes à l’occasion d’un tour du monde. Enfin, un destroyer, quatre frégates et trois dragueurs de mines patrouillaient dans les eaux de l’Atlantique et de la Manche.

Ce niveau d’activité n’est possible qu’avec un soutien logistique en mer exceptionnellement important. Depuis les année 60, à mesure que les bases outre-mer disparaissaient, la Grande-Bretagne a fait porter tous ses efforts sur la construction de navires ravitailleurs qui lui donnent le meilleur rendement d’une marine de moyenne puissance. Il existe 4 grands pétroliers d’escadre datant des années 60 encore en service, 5 unités plus petites, et 4 pétroliers ravi-tailleurs anciens navires marchands reconvertis. Elle dispose aussi de navires de ravitaillement en vivres secs, dont 2 ont été construits dans les années 60 et 2 autres dans les années 70. Une série de pétroliers type "one stop" destinés au réapprovisionnement est en construction ; le premier, le Fort Victoria, est prêt à remplacer le plus ancien des pétroliers d’escadre. La conception de ces derniers bâtiments montre le souci d’une militarisation croissante de la flotte auxiliaire ; en effet, ils seront équipés de missiles de défense, d’un central opérations et d’un service complet d’entretien d’hélicoptères pour les frégates d’escorte. Traditionnellement armée par des équipages de commerce et occupant une place à part, le statut de la Royal Fleet Auxiliary (RFA) est devenu celui d’un "ensemble de navires appartenant au gouvernement et destinés à un service non-­commercial". Pendant quelque temps, certains bâtiments de la RFA ont joué le rôle de plate-formes d’hélicoptères ASM et cette tendance a pris des proportions extrêmes avec l’Argus utilisé comme centre d’entraînement pour hélicoptères, qui est en fait un porte-hélicoptères de la flotte auxiliaire, sans en porter le nom. Il peut servir de ravitailleur comme les autres unités de la flotte auxiliaire ; l’Argus est polyvalent et a été dans le Golfe en 1990 comme navire-hôpital. Comme les bâtiments de la classe Fort Victoria, son équipage est mixte RN/RFA, une sorte de semi-privatisation de la flotte qui s’inscrit bien dans le contexte politico-écono­mique britannique. Le navire atelier Diligence, depuis qu’il n’est plus navire de commerce, a été envoyé aux Falkland et ensuite dans le Golfe ; comme le Fort Victoria, son équipage est mixte. Pendant de longues années, la flotte auxiliaire a aussi armé les navires de débarquement logistiques dont 5 sont encore en service. Les 3 LSL (Landing Ship Logistic) déjà anciens vont être modernisés pour répondre à une politique de maintien des capacités amphibies de la Royal Navy.

En période de crise, la flotte auxiliaire seule ne peut pas répondre aux besoins de la Royal Navy et à ceux des autres forces années déployées outre-mer. Ceci nous amène à cette forme de l’ac­tivité maritime de la Grande-Bretagne qui a été gravement touchée au début des années 80 : la marine marchande. Pendant les trois premiers quarts du XXe siecle, la marine marchande britannique a conservé une forte position bien que sa part dans le trafic mondial ait subi une détérioration après la première guerre mondiale ; après la guerre de 1940-1945, elle fut concurrencée en tonnage par des marines rivales. Dans les années 70, la Grande-Bretagne possédait encore une des plus grandes marines marchandes du monde, avec un tonnage brut était élevé. C’est alors que commença le déclin final dans un monde où il y avait surabondance de tonnage, des arme­ments peu rentables, et un gouvernement qui, après 1970, se laissa aller, conduit par l’idéologie, à permettre aux forces du marché d’opérer librement. A la fin des années 80, avec une flotte marchande britannique amputée de 75 % de son tonnage, de sérieux doutes furent exprimés : on murmura que le déclin de la marine marchande pourrait avoir de sérieuses répercussions sur la défense nationale. Bien que la Royal Navy se considérât satisfaite des possibilités d’utilisation des navires marchands à des fins militaires, une pénurie de tonnage apparaissait dans la préparation des plans de renforcement en Europe. On exprimait aussi des doutes à propos des navires sous pavillon étranger et surtout sur ceux qui appartenaient à des armateurs britanniques avec des équipages des pays de l’Est.

La fin de la guerre froide a plutôt contribué à combattre l’argument militaire utilisé par les lobbies maritimes qui réclamaient pour aider la flotte marchande britannique des réductions d’impôts et autres mesures. Les renforts à destination du Golfe en 1990, transportés presque totalement par des navires sous pavillon étranger, l’ont été sans grandes difficultés. Le coût, bien qu’élevé, des affrêtements a été inférieur à long terme à celui des transports sous pavillon national. Le ministre de la Défense, peut-être par crainte d’avoir à transférer des crédits au Département des Transports dans le cadre d’une politique d’aide à la flotte marchande paraît vouloir démontrer que la flotte marchande internationale pourrait assurer les besoins de la défense. On a relevé quelques cas de discrimination à l’encontre de la marine marchande britannique. Quoi qu’il en soit, il est clair qu’en Grande-Bretagne, les relations traditionnelles entre la Royal Navy et la marine marchande se sont gravement détériorées. Doit-on y voir l’internationalisation souhaitée d’un aspect important du commerce mondial ou bien une tentative de saper la sécurité nationale ? Étant donnée la réelle confusion sous-jacente à la fin du XXe siècle dans le système international entre l’internationalisme et la souveraineté nationale, l’incertitude règne à cet égard.

Les "options pour un changement" impliquent que la Royal Navy sera relativement moins touchée par les réductions dans les années 90 que les deux autres armées ; c’est le résultat de l’étroite relation de la marine avec la récente importance de la politique de défense britannique à l’échelle mondiale. Comme la crise du Golfe le montre, les forces de terre et de l’air sont indispensables hors d’Europe, mais les capacités qu’offre la marine de montrer le pavillon, observer, apporter du secours, appliquer des sanctions, assurer le blocus, escorter le trafic marchand vital pour la Grande-Bretagne et ses alliés européens, frapper, débarquer des troupes et évacuer ses nationaux, apportent des avantages collectifs et particuliers. La Grande-Bretagne va poursuivre son destin, sinon régner sur mer, tout au moins entretenir un marine de classe mondiale.

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