D’une manière générale, la stratégie militaire, pour parvenir à ses fins anime, dans les différents théâtres où elle s’exerce, des tactiques diverses. Ceux qui conduisent la stratégie voient l’ensemble des événements, privilège qui échappe à ceux qui mènent l’action tactique : il importe donc que les directives de la stratégie, composantes d’un vaste dessein politique, soient suivies à l’échelon tactique, même si elles paraissent inadaptées : la tactique, qui reçoit ses objectifs de la stratégie, lui est subordonnée.

Pour les marins, entre l’échelon stratégique et l’échelon tactique s’inscrit le plus souvent un échelon intermédiaire ; le chef de cet échelon est chargé de conduire dans une zone, des opérations navales au moyen de forces placées sous des commandements tactiques distincts. On parle, à cette occasion, de "conduite des opérations navales".

De ce qui précède peuvent être tirées les définitions suivantes : la conduite des opérations navales est la mise en œuvre de forces aéronavales, dans une zone ou un théâtre donné, en vue de remplir les missions fixées par la stratégie ; la tactique navale est la conduite des forces, en un lieu donné, à un moment donné, en vue de remplir les missions fixées par le commandant de zone ou de théâtre.

Les missions navales ne sont pas innombrables ; elles tirent leur identité propre des caractéristiques du milieu ; elles ne sont pas toutes apparues en même temps, car la mer n’a pas été toujours exploitée de la même façon ; au fur et à mesure que le monde s’est développé, les dirigeants politiques ont successivement usé et abusé des divers atouts de la mer, pour parvenir à leurs fins.

L’affrontement des volontés, en mer comme ailleurs, a fini par y créer à chaque époque, un ordre à peu près établi et donc ses "conservateurs" et ses "contestataires". On retrouvera dans l’étude des missions navales la grande séparation entre missions qui visent à maintenir une situation et celles qui cherchent à la modifier par affrontement ou par subversion. Cette distinction apparaît plus féconde que celle habituellement établie entre missions défensives et missions offensives ; elle permet, en effet, de caractériser la puissance dominante, la puissance perturbatrice, leurs stratégies et leurs tactiques.

Au cours du temps les missions navales ont reçu des appellations diverses, mais à travers ces multiples formulations transparaissent, semble-t-il, des réalités élémentaires. On trouvera donc ci-dessous, analysées sous des termes simples, les cinq couples de missions qui paraissent englober l’essentiel des activités maritimes.

Les cinq couples de missions sont les suivants :

1. Transporter les richesses / capturer ou détruire les transports de richesses.

2. Transporter les forces / capturer ou détruire les transports de forces.

3. Assaillir les territoires adverses / se défendre contre l’assaut venu de la mer.

4. Maîtriser les eaux côtières / neutraliser les forces côtières.

5. Dissuader / contrebattre les véhicules de la dissuasion.

L’ordre dans lequel sont étudiés ces cinq couples de missions est approximativement celui où ils sont apparus dans l’histoire des forces maritimes, bien qu’en vérité, il soit difficile d’établir que le transport de richesse a vraiment précédé le transport de forces.

I. TRANSPORTER LES RICHESSES / CAPTURER OU DÉTRUIRE LES TRANSPORTS DE RICHESSES

Le transport de biens par mer enrichit ceux qui s’y adonnent, d’où la tendance qu’ont eu dans le passé les puissances dominantes de s’arroger son monopole.

Au XVIe siècle la puissance dominante est l’Espagne ; enhardie et enrichie par ses conquêtes, elle cherche à dominer la mer et maintient cette prétention alors même que débute son déclin. Voici, par exemple, ce qu’écrivait le 28 novembre 1606, à Madrid, le roi d’Espagne, Philippe III, à Martin Alphonse de Castro, vice-roi des Indes : "Vous recevrez avec cette lettre, un édit que nous avons fait imprimer, par lequel, pour les causes que vous y trouverez exprimées, et pour d’autres utiles au bien de nos affaires, nous les autres contrées au-delà de la mer défendons tout commerce aux étrangers tant dans les Indes, que dans les autres contrées au-delà des mers…".[1]

Grotius réplique par sa célèbre dissertation sur la liberté de la mer qui se termine ainsi : "Les théologiens enseignent aussi, que comme on peut justement faire la guerre pour conserver ce qui appartient à chacun en particulier, on la peut entreprendre avec la même justice pour conserver l’usage des choses qui sont communes par le droit de la nature. C’est pourquoi l’on peut user des voies de fait contre ceux qui occupent les passages et empêchent le transport de marchandises... ".[2]

Ces deux textes montrent l’Espagne, nation naguère puissante, qui s’oppose à l’activité des commerçants étrangers par des édits dérisoires, car la force lui manque depuis que les vents ont dispersé l’invincible Armada (août 1588).

En face d’elle se dressent les Provinces Unies ; elles ont découvert que la vraie richesse n’est pas l’or de Cipango mais le bénéfice que l’on tire à transporter n’importe quel fret d’un port à un autre ; elles se sont tellement enrichies par cette activité tertiaire qu’elles donnent un lustre nouveau au droit de la mer pour préserver leurs avantages. Bien plus, ce "peuple de boutiquiers" suscite en son sein des amiraux inspirés qui se servent de leurs escadres pour défendre le droit de leurs compatriotes à transporter des marchandises.

Cromwell et Colbert, envieux du succès d’Amsterdam, souhaitent donner à leurs patries respectives les moyens de concurrencer la Hollande. Ils ont bien compris que pour compter en mer, il fallait se doter d’instruments de force :

Cromwell fait de ses colonels des chefs d’escadre et édicte l’Acte de Navigation, pierre d’angle de la puissance navale anglaise : "Le Seigneur ayant voulu par une bonté particulière pour l’Angleterre que sa richesse, sa sûreté et ses forces consistassent dans sa marine, (..) l’on y observera les règlements suivants : il ne sera importé ni exporté aucune denrée ni marchandise que dans des vaisseaux bâtis en pays de la domination d’Angleterre... Tous les amiraux pourront saisir les vaisseaux contrevenants"... .[3]

Colbert souhaiterait que le roi entreprenne une action de même ampleur, mais la France n’est pas une île et la politique de Louis XIV lui suscite trop d’ennemis pour qu’elle puisse soutenir longtemps un effort maritime. En 1690 Tourville donne à son pays, par la victoire de Béveziers, la maîtrise de la Manche, ce qui équivalait à lui donner la maîtrise de tous les océans. Mais cette occasion est perdue, car le jour suivant les jacobites anglais et leurs alliés français, débarqués en Irlande depuis plus d’un an, sont battus par Guillaume d’Orange à la bataille de la Boyne (10 juillet 1690).

En 1694, Colbert et Seignelay morts, l’Angleterre devient pour un siècle maîtresse de la mer. Devant sa puissance que la France ne cherche plus à affronter directement, Vauban inspire et Pontchartain exécute la stratégie du faible, célèbre dans le monde entier par sa formulation française "la guerre de course".

Ainsi au XVIIe siècle se sont cristallisés les trois concepts qui permettent d’assurer ou de contester le transport de richesses par mer:

1) La maîtrise de la mer.

2) La guerre de course.

3) Le recours au droit.

La maîtrise de la mer

Le maître de la mer peut agir sur trois registres.

Pour maîtriser la mer, il faut se doter de moyens de coercition :

a) Les forces navales permettent de faire la guerre :

Registre majeur - aux forces organisées de l’ennemi

- aux corsaires ennemis

= Maîtrise de la mer proprement dite

Registre intermédiaire - au commerce ennemi

= guerre de course.

b) Le recours au droit (registre mineur) permet de justifier la violence faite aux autres pour se réserver l’usage de la mer. L’Angleterre, au XVIIe et au XVIIIe siècle a construit et développé des escadres pour maîtriser la mer, elle a armé des corsaires pour décimer le commerce ennemi ; mais elle n’a pas pour autant négligé le recours au droit. Jacques 1^er a chargé un homme de loi, John Selden, de réfuter les théories libérales de Grotius et d’inventer le concept de la "mer close" pour protéger le commerce anglais. Mais, à partir du XIXe siècle, le progrès du droit international a rendu malaisé le maintien d’un droit propre au maître de la mer.

En temps de paix, il arrive au maître de la mer d’oublier le droit international et d’user de violence préventive pour se donner l’avantage initial d’une "ouverture" favorable, au sens que les joueurs d’échecs donnent à ce mot.

En 1755, en pleine paix, sans aucun préavis, les Anglais ont capturé 300 navires de commerce français et emprisonné 6 000 marins. Ce mouvement initial décidait de l’issue de la guerre de sept ans avant qu’elle ne fut commencée... En 1801 le commodore Hyde Parker attaqua et détruisit, grâce à Nelson, la flotte danoise à Copenhague sans aucune déclaration de guerre. En 1908, Lord Fisher dit au roi Édouard VII : « Il faut copenhaguer la flotte allemande». L’amiral Bacon qui rapporte ce fait le commente ainsi : "Fisher, toujours prévoyant, calculait que quand le programme naval allemand (...) serait terminé, l’Allemagne nous déclarerait la guerre ; septembre ou octobre 1914 était la date prévue par lui : il se fondait sur la fin des travaux modifiant le canal de Kiel (..). Pour lui, la seule façon d’annuler la menace de l’Allemagne était de capturer sa flotte, répéter ce qui était arrivé en 1801 à Copenhague "Pourquoi attendre et donner à l’Allemagne l’avantage de choisir le moment de l’attaque ?" Bien entendu, comme le Roi le lui dit, "c’était une idée folle, tout à fait contraire à notre façon d’agir"....[4] En 1940, Mers el Kébir...

Qui s’est donné les moyens de maîtriser la mer, peut faire transporter, en temps de guerre, toutes les richesses qui lui sont nécessaires pour vivre et pour mener la guerre ; il peut en outre, quasiment interdire à son adversaire de s’approvisionner par mer ; il dispose de l’arme "blocus".

* *

La maîtrise de la mer coûte cher ; elle suppose un effort incessant pour que la stratégie des autres puissances ne la puisse menacer, mais quand elle est acquise elle paie des dividendes.

Depuis 1694, la maîtrise de la mer n’a été que rarement partagée : en Atlantique et dans l’océan Indien entre la France et l’Angleterre, pendant la guerre d’Indépendance américaine ; dans l’océan Pacifique, entre le Japon et les États-Unis pendant la seconde guerre mondiale ; cette maîtrise a été contestée par la guerre de course qu’ont menée contre la puissance dominante les puissances perturbatrices.

La guerre de course

Quand une nation renonce à conquérir la maîtrise de la mer, il lui reste à agir par subversion : des corsaires reçoivent mission de troubler l’ordre établi par le maître de la mer : ils cherchent à s’emparer des navires de commerce de l’adversaire ; ils agissent alors en pirates légitimés.

Vauban, inspirateur de cette guerre, fait pour défendre sa thèse une allusion explicite à la piraterie : "La fameuse ville d’Alger, jadis si peu de chose, est aujourd’hui ( .. ) considérable... (elle le doit) à la course perpétuelle qu’elle fait, ... Nous avons justement les mêmes ennemis qu’elle à combattre, nous sommes incomparablement mieux situés pour la course, nous avons de quoi faire l’équivalent de 7 ou 8 villes d’Alger, pourquoi ne ferions-nous donc pas la même chose, et avec beaucoup plus de succès puisqu’il n’y a qu’à vouloir?".

Vauban poursuit son argumentation : "Il faut donc se réduire à faire la course comme au moyen le plus possible, le plus aisé, le moins cher, le moins hasardeux et le moins à charge de l’État, d’autant même que les pertes n’en retomberont que peu ou point sur le roi qui n’hasardera presque rien ; à quoi il faut ajouter qu’elle enrichira le royaume, fera quantité de bons officiers au roi et réduira dans peu ses ennemis à demander la paix à des conditions beaucoup plus raisonnables qu’on n’oserait l’espérer".[5]

Ce dernier texte de Vauban contredit le premier : personne n’a jamais songé à demander la paix à Alger...

Aux corsaires de surface, qui capturaient les navires de commerce succédèrent les corsaires sous-marins qui les détruisirent. Certaines guerres de course ont réussi, d’autres ont échoué.

Un principe célèbre de Mao Tsé-Toung permet de comprendre les raisons de ces échecs et de ces succès. Mao dit que les forces de subversion doivent être au milieu de la population comme un poisson dans l’eau : cela veut dire qu’elles doivent recevoir de la population, soutien, nourriture, renseignement ; si l’environnement est trop hostile, si la subversion ne peut compter que sur ses propres ressources, le moindre accident lui est fatal...

Dans toute guerre de course, il y a donc lieu de prendre en compte trois éléments :

a) l’hostilité du milieu : H.

b) le soutien apporté aux éléments de la subversion : S.

c) le degré d’invulnérabilité des éléments subversifs (carapace) : C.

Pour les esprits géométriques, il convient d’écrire que le succès, ou l’échec de la subversion dépend de la valeur du rapport suivant (dit rapport de subversion) :

carapace x soutien = C x S

R = ------------------------ ---------

Hostilité H

Les pirates barbaresques agissaient très près de leur base ; le rapport soutien / hostilité est dans ce cas très fort et une valeur moyenne de carapace fournit un rapport de subversion fort : le succès est assuré : il faudra occuper Alger pour en finir avec sa piraterie.

La deuxième guerre mondiale offre deux exemples contradictoires, celui des sous-mariniers allemands et celui des sous-mariniers américains.

Pendant la deuxième guerre mondiale le rapport de subversion des sous-mariniers allemands connut de fortes variations. Au début de la guerre, l’hostilité du milieu est faible car les alliés n’ont pas encore mis au point leur système de convoi : certains théoriciens britanniques préconisent le ratissage a priori de vastes zones. Qu’il faille chercher le sous-marin là où la probabilité de le trouver est la plus dense et là où sa vulnérabilité est la plus forte c’est-à-dire autour d’un convoi, grande leçon apprise en 1917, semble avoir été perdu de vue. Le soutien n’est pas très fort et la carapace et moyenne de sorte que le rapport de subversion est moyen. Moyen est le tonnage coulé, moyenne la perte de sous-marins (2 à 3 par mois).

Quand les États-Unis entrent en guerre, les sous-mariniers allemands ont une efficacité redoutable : mais c’est que l’hostilité du milieu est quasi nulle à l’ouest de l’Islande, ce qui rend le rapport de subversion fort, même si le soutien est faible et la carapace de valeur moyenne. La perte mensuelle de sous-marins est de 3,5.

Un an après l’entrée en guerre des États-Unis, le rapport de subversion est devenu très faible : les alliés ont mis en œuvre leurs systèmes de convoi, de plus les radars montés sur leurs avions de patrouille maritime permettent la chasse nocturne : l’hostilité du milieu devient très forte ; le soutien plus faible que jamais, la carapace toujours moyenne. Les pertes mensuelles de sous-marins atteignent le nombre de 10.

L’amiral Doenitz cherche à augmenter le rapport de subversion par les attaques en meute. L’hostilité du milieu reste toujours aussi forte, mais les sous-marins s’apportent, à défaut d’aide extérieure, un soutien mutuel [6]: le rapport soutien/hostilité augmente et le rapport de subversion s’accroît.

Mais, à l’attaque en meute, les alliés répondent par les porte-avions ASM, les groupes humer killer, les goniomètres qui interceptent les communications radio entre les membres de la meute : le taux d’hostilité augmente et le rapport de subversion diminue.

Cependant avant la débâcle finale, la carapace des sous-marins va s’endurcir avec le schnorchel, mais en même temps, la perte de tant de sous-mariniers, le fait qu’il a fallu renouveler les équipages sans avoir pu les aguerrir ni les amariner, amollit la carapace : 40 sous-marins disparaissent au mois de mai 1943...

Cette guerre de course a échoué mais, dans le Pacifique, celle que mènent les sous-mariniers américains réussit. Cette réussite se traduit par les chiffres suivants : pour 4 patrouilles de sous-marins allemands 1 sous-marin a été perdu, 17 882 tonnes de navires marchands alliés ont été coulés. Pour 24 patrouilles de sous-marins américains 1 sous-marin a été perdu ; pour chaque sous-marin américain perdu, 91635 tonnes de navires de commerce marchands japonais ont été coulés.

Les sous-mariniers allemands ont perdu pendant la guerre une moyenne de 11 % de leur force par mois : les sous-mariniers américains 1,7 % par mois, soit 6 fois moins. Les sous-mariniers allemands ont perdu 28 000 hommes : 70 % de leur force, les américains 3 505 hommes : 15 % de leur force.

Le succès américain a tenu aux valeurs des trois facteurs du rapport de subversion.

a) L’hostilité du milieu a, pendant toute la guerre été faible, parce que les équipements anti-sous-marins des Japonais y ont été très rudimentaires. En outre les Japonais ne croyaient pas aux convois ; la première flotte d’escorte de convoi, forte de 12 escorteurs, ne fut créée qu’en juillet 1942 ; la deuxième flotte d’escorte ne fut organisée qu’en mars 1943 : elle ne comprenait que 4 escorteurs et 2 torpilleurs.

b) Une étude technique approfondie serait nécessaire pour savoir quels étaient les sous-marins les plus résistants, mais un élément de la carapace américaine était plus dur que celui de la carapace allemande : les équipages américains étaient beaucoup plus aguerris, amarinés, sous-marinés que les équipages allemands soumis à un renouvellement funèbre et funeste. L’amiral Gallery qui réussit à capturer le U.505 montre la chute progressive du moral de ce sous-marin ; cette dégradation fut notamment marquée par le suicide du prédécesseur du commandant capturé.[7]

c) Les sous-mariniers américains n’étaient pas abandonnés en patrouille. En cas d’avarie, de maladie ou d’accident à bord, des hydravions amerrissaient à proximité du sous-marin dans le besoin, la patrouille pouvait être ainsi poursuivie sans tension, sans inquiétude ; si l’avarie était trop importante le sous-marin ralliait les eaux américaines et des navires de guerre venaient le chercher et l’escorter, même dans les eaux japonaises. Le soutien était possible grâce à la ténacité américaine, grâce au sens de l’organisation des Américains, grâce à leur souci des vies américaines mais aussi grâce au niveau réduit de l’hostilité : soutien et hostilité ne sont pas des variables indépendantes.

Pour la France, et dans le domaine de la course, Vauban a été un mauvais prophète ; frappé comme tout le monde, par la facilité des premières prises ; il a recommandé une stratégie dont il n’a perçu ni les dangers ni les exigences.

Au début, les prises sont faciles parce que la surprise joue en faveur du corsaire, mais bientôt le maître de la mer produit les anticorps nécessaires à sa défense ; le milieu devient de plus en plus hostile. Il faudrait avoir la marge d’invulnérabilité (de carapace) que donnent le génie marin, un nœud de mieux au plus près, et la chance, pour s’en tirer presque toujours comme Jean Bart et Surcouf. Mais pour deux corsaires heureux ils sont des milliers qui pourrissent dans le bagne de Dartmoor. Il suffit pourtant de ces rares héros pour rendre la course populaire et donner naissance à toute une école stratégique dont La Motte-Picquet est un brillant représentant.

Dans les guerres où nous l’avons employée, il aurait fallu appliquer la stratégie lucide de Vergennes et Sartines : avoir les mains libres sur le continent et disputer la maîtrise de la mer à l’Angleterre ; alors la guerre de course eut réussi ; en effet comme le montre Castex, jamais nos prises n’ont été aussi élevées, que pendant la guerre d’Indépendance américaine. Les corsaires y étaient épaulés par des forces organisées ; ils ne s’avançaient plus en enfants perdus ; l’hostilité du milieu était diminuée par l’action des bâtiments de guerre français ; le soutien était assuré : sans le savoir, nos marins appliquaient le principe de guerre maritime que Castex baptise "la liaison des armes" et qu’il est peut-être préférable d’appeler "l’épaulement des forces". "Pour être efficace, la guerre de course doit être secondée par des opérations d’escadre, appuyée par des vaisseaux de ligne qui, obligeant l’adversaire à tenir ses forces réunies, donnent ainsi aux corsaires toute liberté d’action et favorisent leurs attaques contre le commerce ennemi. Privés de ce soutien, les corsaires ne peuvent que se faire prendre." [8]

Le recours au droit

Le recours au droit international pour assurer la liberté des transports est l’arme traditionnelle de ceux qui ont renoncé à s’opposer à la puissance dominante sur mer soit par affrontement direct, soit par subversion.

En période de conflit, les neutres se sentent doublement frustrés : en effet, les nécessités dévorantes de la guerre obligent les belligérants à importer massivement et les neutres souhaitent profiter de l’aubaine. Mais ils sont empêchés de le faire parce que le maître de la mer entrave le libre commerce. Au moment même où les marchés s’ouvrent, les voies de communication se ferment. D’où l’exaspération des neutres, à nul moment plus apparente que pendant les guerres du Consulat et de l’Empire.

En décembre 1800, la Russie, la Prusse, la Suède et le Danemark fondent la "ligue des neutres" qui a pour objet de s’opposer à l’Angleterre coupable d’atteinte au droit des neutres ; les pratiques reprochées aux Anglais sont les suivantes :

- rallonger indûment la liste des objets dont le transport est taxé de contrebande;

- saisie des biens ennemis (français) couverts par pavillon neutre ;

- visite des navires de commerce pourtant garantis par leur escorte.

Ces mesures, jointes à d’autres encore plus coercitives, l’Angleterre les regardait comme des "privilèges naturels que confère la maîtrise de la mer" [9]

La ligue des neutres fut dissoute après que Nelson eut écrasé la flotte danoise à Copenhague et que l’Angleterre eut accepté d’admettre un certain commerce des neutres avec la France...

Par le décret de Berlin de novembre 1806, Napoléon institue le blocus continental, un "blocus de papier" car il manquait à Napoléon les moyens de le faire appliquer en mer. Certes toutes les marchandises britanniques pouvaient être confisquées et détruites ; certes les navires de commerce ayant accepté d’être convoyés, voire visités par des bâtiments anglais étaient passibles de saisie, mais il manquait à ces ordres des agents d’exécution à pied d’œuvre, c’est-à-dire des navires. Napoléon essayait d’appliquer une stratégie maritime avec des moyens terrestres (gendarmes, douaniers), ce qui semble bien être une habitude française.

Les Anglais ripostent au blocus continental par les ordres du Conseil de novembre 1807. Ces ordres ont pour objet d’interdire tout commerce qui ne passerait pas à travers l’Angleterre. Ainsi les neutres se trouvent obligés, parce que les Anglais disposent d’agents d’exécution en mer, de passer par les ports anglais, de payer des taxes aux Anglais et de participer ainsi, insidieusement, au commerce anglais.

Alors que les Français surveillent les ports par des rondes de gendarmes, les Anglais surveillent la mer par des bâtiments de guerre. Le double blocus dure jusqu’à ce que le tsar, excédé, ouvre ses ports au commerce anglais et déclenche du même coup l’expédition de Russie et ses prolongements imprévisibles, la chute et l’incendie de Moscou, la Bérézina, l’île d’Elbe, Waterloo, Sainte-Hélène.

L’attitude des neutres pendant les deux conflits mondiaux devrait être étudiée ; le cas suédois notamment, car il semble bien que l’accord anglo-suédois de 1936 ait finalement, par la bande, profité à l’Allemagne.

Quoiqu’il en soit, le droit international est une contrainte du milieu maritime ; ceux qui conduisent les opérations navales, ceux qui commandent à la mer ne sauraient l’ignorer, même s’ils choisissent, comme les Anglais en 1755 et 1801, de passer outre.

* *

La séparation établie ici entre transport de richesses et transport de forces est un peu artificielle, mais elle a été décidée parce que le transport de forces, qui va être étudié dans les pages qui suivent, est représentatif d’une initiative stratégique, alors que le transport de richesses, en temps de guerre, n’est que la continuation des nécessités et des habitudes du temps de paix. Il reste à étudier ce que devient le transport de richesses en temps de crise : cela est fait à la fin de la deuxième partie où les deux types de transport sont enfin rassemblés.

II. TRANSPORTER LES FORCES / CAPTURER OU DÉTRUIRE LES TRANSPORTS DE FORCES

En stratégie classique, le transport de forces est un facteur essentiel pour Liddell Hart, ce transport est même toute la stratégie ; son maître-livre s’intitule : Strategy, the indirect approach. Pour lui "le but de la stratégie est la dislocation de l’adversaire : comment aboutir à cette dislocation ? Physiquement, par un mouvement qui dérange les disposition prises par l'ennemi, l’oblige à changer de front, désorganise des forces, coupe sa retraite, menace ses communications".[10]

Churchill ajoute une idée supplémentaire à ces principes : il faut, dit-il, attaquer l’ennemi en un endroit détourné de sorte qu’il soit occupé par l’attaque qu’on lui décoche et que cette préoccupation lui enlève la liberté d’esprit de planifier des opérations contre nous.

Sans doute, Churchill avait-il cette idée en tête lorsqu’il appuya le projet d’attaquer les empires centraux par les Dardanelles et lorsque ce transport de force par mer échoua, il écrivit cette page exemplaire : "La fin des Dardanelles termine la deuxième période des combats sur terre : seule subsistait la guerre d’épuisement, épuisement des armées, épuisement des nations. Plus de stratégie, très peu de tactique ; l’échange stupide de vies humaines ; l’aide de la mécanique pour les échanger encore plus vite (…). La victoire des empires centraux aux Dardanelles inhiba toute velléité d’action en Baltique. Toutes les idées stratégiques étaient désormais écartées. Des bonnes et imbéciles attaques frontales, du sang et de la chair vaillante opposées aux barbelés et aux mitrailleuses".[11]

L’ancien premier Lord de la mer décrit la fin de la grande guerre comme une boucherie qui aurait pu être évitée si seulement le maître de la mer avait utilisé un de ses privilèges majeurs : transporter des forces par mer pour planter une écharde dans la chair de l’ennemi. Il y avait eu en 1914 et début 1915, deux débarquements envisagés : l’un en Baltique, l’autre sur la côte occidentale du Schleswig-Holstein. Ce dernier débarquement aurait eu l’avantage de s’effectuer en terre allemande mais à population danoise, dont on pouvait penser qu’elle acceptait mal la domination prussienne (elle votera en 1919 à 67 % pour le rattachement au Danemark). Si l’un de ces deux débarquements avait réussi, la guerre était portée au cœur de l’Allemagne, à 250 kilomètres de Potsdam. La Baltique qui, depuis la fin de 1914, était une mer allemande devenait alliée, et, par les détroits danois, des armes et des munitions parvenaient au géant russe qui implorait secours.

En 1914-1918, les Britanniques ont versé plus que leur part de sang sur le front de France. Ils ont réussi le blocus des empires centraux et peuvent être, par là, crédités de la capitulation allemande, aussi sûrement que Foch ou l’intervention américaine, mais ils ont failli à l’un des rôles essentiels du maître de la mer ; le créateur de la surprise stratégique qui transporte la violence par mer vers la chair de l’ennemi. Paradoxalement, ce sont les Allemands qui usèrent de ce privilège, en débarquant à Riga, peu avant l’effondrement du colosse russe.

Pourtant les bons exemples ne manquaient pas aux Anglais : en août 1809, Sir Arthur Wellesley s'installe à Torres Vedras, qui est, pour Castex, l’archétype de l’écharde : "Voilà plus d’un an que Wellington, silencieusement, a fait aménager par ses techniciens, (...) cette position formidable qui couvre Lisbonne et barre la presqu’ile dans toute sa largeur (...). Wellington préfère se retirer devant Masséna, en détruisant à peu près tout dans sa retraite, pour l’attirer dans les parages de Lisbonne. C’est qu’il sait fort bien que plus il reculera, plus la balance des forces tournera à son avantage, à cause des effectifs que l’ennemi devra laisser à la garde de ses communications (...) alors que les Anglais se rapprocheront de la mer qui les nourrit." [12]

La puissance dominante sur mer non seulement peut planter une écharde dans la chair de l’ennemi, mais encore nourrit l’infection ainsi produite par tout ce que lui amène la mer.

En définitive, disposant du blocus qui anémie et de l’écharde qui infecte, le maître de la mer gagne toujours même s’il y met le temps ; il ne dispose, en effet, que des moyens de la mort lente. De là lui vient, probablement, la tentation de différer les nécessaires affrontements.

L’amiral Morrison montre les Britanniques, courant 1942, décidés à tourner autour de l’Europe occupée, comme Josué autour de Jéricho, en attendant que quelque chose se produise qui justifierait l’ouverture d’un deuxième front, pourtant réclamé à cor et à cri par Staline.[13] Le général Bedell Smith raconte que Lord Alanbrooke lui dit, vers le 10 janvier 1944 : "ce n’est pas le rôle des Alliés occidentaux d’utiliser leurs forces sur terre ; à nous la guerre sur mer et dans les airs ; aux Russes de mener la guerre sur terre".[14]

Il ne suffit pas d’être maître de la mer et de rester dans l’expectative. A un moment donné, il faut planter l’écharde dans le corps de l’ennemi. Il faut donc que la maîtrise de la mer s’accompagne de la possession de forces terrestres d’intervention et de la volonté de s’en servir.

L’opposition aux transports de forces peut se faire par affrontement direct, par menace potentielle, par subversion ou par bunker.

L’opposition par affrontement direct est assez rare. Elle ne peut se produire qu’en cas de maîtrise de la mer partagée ; alors des affrontements se produisent à la frontière des deux empires marins. La guerre entre les États-Unis et le Japon est caractéristique de cette manière.

En juin 1944, les dernières forces navales nippones reçoivent l’ordre de détruire les transports américains qui débarqueront aux Philippines, probablement dans la région de Leyte. L’amiral Koyanagi, chef d’état-major de l’amiral Kurita, raconte l’étonnement des officiers nippons à qui on ordonnait cette mission. Nourris de Clausewitz, ils avaient appris cent fois qu’il fallait s’attaquer aux forces organisées et qu’après avoir détruit celles-ci tout le reste viendrait par surcroît. Ils ignoraient alors que celui qui les télécommandait, les sachant incapables d’un affrontement avec les forces organisées de l’ennemi, allait par une manœuvre très élaborée, éloigner l’escadre de l’amiral Halsey pour permettre précisément à l’amiral Kurita d’écraser les transports : ce fut la bataille du golfe de Leyte et elle échoua ; elle est intéressante à bien des titres et notamment parce qu’elle fournit un des rares cas, avec Salamine, où l’opposition aux transports de forces s’est faite par affrontement direct.[15]

La maîtrise de la mer peut être contestée par un concept en voie de péremption: la "fleet in being". Lorsque Lord Torrington fut battu à Béveziers par Tourville, il se réfugia dans la Tamise en faisant enlever le balisage de façon à perdre un éventuel poursuivant. Pour apaiser la colère de ses pairs et avant d’être enfermé dans la Tour de Londres il inventa le concept de flotte en vie : "fleet in being". Il fallait, disait-il, fuir devant Tourville pour conserver une partie de la flotte en vie ; celle-ci pèserait du seul fait de son existence, sur la liberté d’action des Français.[16]

De 1690 à 1918 le concept de 'fleet in being" a beaucoup servi mais personne ne l’a utilisé avec plus de fruit que les Allemands entre 1914 et 1918. La "Hochseeflotte" de Guillaume II fixa pendant toute la guerre la plus grosse partie de la Grand Fleet à Scapa Flow, Cromarty et Rosyth. Sa seule existence entrava considérablement la liberté d’action des Alliés. Si ceux-ci avaient eu la maîtrise de la mer du Nord, ils auraient pu envahir l’Allemagne par le Schleswig-Holstein et raccourcir la guerre.

De 1914 à 1916, les Britanniques ont essayé de détruire la Hochseeflotte en l’appâtant hors de sa base pour la battre en mer libre. Et quand l’occasion s’est produite, le 31 mai 1916, Jellicoe la laissa échapper trois fois, au large du Jutland. Après cette occasion, sauf une exception en août 1916, les deux flottes campèrent sur leurs positions et les Britanniques, par goût ou par impuissance, se contentèrent de maintenir le blocus lointain de l’Allemagne : la Hochseeflotte resta jusqu’à la capitulation allemande une "fleet in being" et donc une entrave aux stratégies alliées et quand, en vertu des accords de l’armistice, cette flotte invaincue fut internée à Scapaflow, l’amiral Beatty publia cet ordre du jour : "Vous venez d’assister à une manifestation de la maîtrise de la mer que la Grande-Bretagne oubliera pour son malheur". Cet ordre du jour était un peu prétentieux ; lorsqu’on est maître de la mer on peut tirer de cet avantage plus qu’un blocus lointain de l’Allemagne.[17]

Entre les deux guerres, se développe l’aviation embarquée. Cette nouvelle arme, capable de détruire les navires dans leur refuge, est destinée à anéantir les menaces potentielles des "fleet in being". Le 11 novembre 1940 la flotte de cuirassés italiens est ainsi coulée à Tarente ; 13 mois plus tard, les Japonais tentent, en se donnant l’avantage supplémentaire de la surprise stratégique, d’écraser in ovo les forces navales des États-Unis ; mais les porte-avions ne sont pas à Pearl Harbour.

L’opposition par subversion est fréquente ; elle est une variété de guerre de course, elle connaît donc les mêmes contraintes que celle qui s’attaque aux transports de richesses. L’opposition aux transports de forces par sous-marin a réussi dans les mers japonaises. Le Japon ne protégeait pas plus ses transports de troupes que ses navires de commerce si bien qu’en 1943, le Japon perdit, à la suite d'attaques de sous-marins américains, à peu près 40 % des troupes transportées dans des eaux que pourtant il maîtrisait, tout au moins en surface.

L’opposition par bunker a été appliquée par Vauban et par Hitler. Dans son étude sur les "propriétés générales des escadres de vaisseaux disposées dans les rades de Dunkerque, Brest et Toulon" Vauban écrit : "Il est très certain qu’il en coûtera beaucoup moins qu’à la mer ; parce qu’il ne sera pas nécessaire d’armer les plus grands vaisseaux, ni d’équiper un hôpital non plus que des vaisseaux chargés de vivres et d’agrès pour l’armée puisqu’ils seront mouillés dans les rades, près des places où il y a des arsenaux garnis de tout ce qui peut leur faire besoin à joindre qu’ils seront exempts de tous les grands mouvements de la mer qui souvent démâtent ou rompent quelque chose dans les vaisseaux (. ). On évitera par ce moyen toutes les petites et moyennes descentes (de l’ennemi) (...) les escadres mouillées, selon les nouvelles qu’elles apprendront, pourront détacher 3, 4, 5, 6, 7 et 8 vaisseaux quelquefois 10, pour convoyer les corsaires et combattre les petites escadres ennemies, donner la chasse à leurs gardes-côtes ( .. ) elles pourront encore sortir toutes entières des rades, tomber quelquefois sur leurs flottes, quand (elles seront ) inférieures aux nôtres près de nos retraites, on sera à même d’éviter le combat quand on se sentira plus faibles".[18]

Dans son "mémoire qui prouve la nécessité de mieux fortifier le côtes du goulet de Brest" il écrit (1695) :

"Cette dernière guerre qui a réuni les Anglais et Hollandais contre nous, les a rendus en même temps maîtres de la mer, d’où s’est ensuivi plusieurs entreprises qu’ils ont faites à différentes fois sur Saint-Malo et sur Brest (...) je n’ai pas trouvé (de défenses) plus praticables (contre les descentes de l’ennemi) que de faire retrancher (fortifier) toutes celles où l’ennemi pouvait mettre à terre et d’en distribuer la garde aux milices gardes-côtes du pays et aux arrières bans soutenus de quelque cavalerie et dragons de troupe réglées (...) ces descentes sont au nombre de 27 du côté de Léon et de 22 de celui de Cornouaillel (..) d’où un camp d’infanterie à Croson près de Morgat, un autre à Clermé près de Camaret, avec un quartier de cavalerie à Chateaulin ; un autre camp d’infanterie au Conquet ; un autre vers Bertheaume avec un quartier de dragons à Saint-Renan..." [19] ;

Voilà l’économie remarquable qui vient de ne plus être maître de la mer ! Cinq ans auparavant, les côtes de France étaient respectées et c’étaient les bourgeois de Londres qui fuyaient le bords de la Tamise ; en 1695 Vauban dispose des soldats partout, établit des garnisons, édifie des places-fortes. Comme il ressort des deux textes cités, il a transporté sur la frontière maritime les solutions éprouvées sur le Rhin.

Son raisonnement contient un vice caché : sur la frontière de l’Est, les places-fortes, les garnisons, étaient nécessaires parce que les déplacements par terre étaient alors très lents et difficiles ; il fallait donc pouvoir s’opposer à une invasion en tous points de la frontière : l’on ne pouvait guère compter sur des renforts acheminés à partir du poste voisin.

Mais le milieu marin se distinguait alors fortement de la terre parce qu’il permettait la mobilité. Une force de haute mer eut bien vite riposté à toute menace d’invasion d’où qu’elle vint. Plutôt que de peupler le littoral de veilleurs qui ne verraient jamais rien, il fallait reconstruire la flotte et donner à la marine un port en Atlantique d’où l’appareillage eut été possible par vents d’ouest ; hélas, il faudra attendre Napoléon III pour que Cherbourg soit terminé. Les conceptions de Vauban seront fort heureusement oubliées 90 ans plus tard, lors de la guerre d’Indépendance américaine, mais il serait intéressant de décompter le nombre d’heures ainsi perdues dans les camps du Bertheaume, Camaret et Crozon ; Dino Buzatti aurait pu écrire à ce sujet un digne pendant au "Désert des Tartares" : ce serait "La mer des Anglais".

Il faudra attendre Hitler pour voir renaître les erreurs de Vauban. Hitler non plus ne réussit pas à être maître de la mer, or, comme le dit Paul Virilio : "la victoire de Blitzkrieg amenait inévitablement l’Allemagne nazie à envisager son avenir sur mer ou à l’engager à l’Ouest dans la défense stratégique, enrayant du même coup le moteur de la politique militaire (fondé sur l’offensive). On le voit, les refus constamment répétés du dictateur de visiter le mur de l’Atlantique sont significatifs : les bunkers du littoral européen sont, dès l’origine, des monuments funéraires du rêve allemand".[20]

Il n’y a pas de meilleure défense que de maîtriser la mer grâce à une flotte qui batte l’ennemi en pleine mer. La défense du type mur de l’Atlantique, outre qu’elle est très dispendieuse, qu’elle engendre l’oisiveté, ne semble jamais avoir réussi sur un littoral étendu ; elle s’oppose alors en effet à deux principes de la guerre :

- l’économie des forces : trop d’énergies inutiles sont immobilisées pour faire le guet, qui ne pourront pas participer à la bataille décisive ;

- la concentration des feux : les messagers de violence sont dispersés.

Un minage défensif des eaux propres est une tâche des forces côtières ; comme telle elle est étudiée en quatrième partie, mais le minage offensif des eaux ennemies est un véritable transport de forces, il est insolite parce que subversif, économe et durable.

- subversif parce qu’il trouble l’ordre établi par l’ennemi dans ses propres eaux ;

-économe parce que les mines agissent longtemps après leur mouillage ; un escorteur qui tire un missile est proche de l’ennemi et donc exposé à recevoir un missile en retour ; un porte-avions qui met en œuvre des avions d’assaut est susceptible d’être assailli à son tour (réaction de la terre) mais un mouilleur de mines dépose ses cadeaux empoisonnés subrepticement et s’en va sans affronter des dangers spécifiques ; il subit simplement pendant son transit et pendant sa tâche machiavélique l’hostilité moyenne du milieu qu’il traverse.

- durable, parce qu’il est très difficile à l’ennemi d’acquérir l’assurance que toutes les mines ont été draguées.

Une des plus grandes victoires du minage offensif est celle remportée par les États-Unis contre le Japon à la fin de la deuxième guerre mondiale. Du 27 mars au 15 août 1945, la mer intérieure du Japon fut infectée par plus de 12 000 mines déposées par avion ; il en résulta un blocus quasi-total des ports japonais ; le tonnage des navires de commerce à passer les détroits de Shimonoseki, entre la Corée et le Japon, chuta de 520 000 tonnes en mars à 60 000 tonnes en juillet. Début août, le Japon était complètement asphyxié, mais les Américains n’attendirent pas le rendu de cette opération pour des raisons que l’histoire déterminera peut-être un jour, et les bombes atomiques mirent à genoux un peuple déjà vaincu.

* *

Par rapport au temps de guerre, bien des éléments du problème des transports se trouvent modifiés en temps de crise.

En premier lieu, la maîtrise de la mer est une fonction en sommeil ; les règles du droit international sont appliquées : la mer est occupée par tous ; le maître de la mer putatif maintient ses forces latentes. Le transport de richesses est soumis aux seules règles de la concurrence, celles-ci peuvent être plus ou moins loyales ; le système des conférences, les pavillons de complaisance, le dumping pratiqué par les pays de l’Est sont, à n’en pas douter, des agressions, mais elles se situent en-dessous du niveau de violence retenu ici. Il n’empêche que, même en temps de crise, le transport de richesses peut être contesté : l’exemple de 1755 a déjà été donné. A cette occasion-là, le maître de la mer a choisi de rendre manifeste ses forces latentes et l’armement français s’est trouvé décimé en temps de paix.

Une contestation plus subtile est celle qu’organisent les Italiens en 1937. Sans jamais manifester son intention, le gouvernement italien fait couler les cargos qui ravitaillent la République espagnole par Valence et par Barcelone. Le 30 août, le cargo russe Tunyaev est coulé au large d’Alger : le 1^er septembre, le cargo russe Blagaev subit le même sort au large de Skyros, le pétrolier anglais Woodford est coulé le 2 septembre au large de Valence. Eden pousse Chamberlain à agir et le 6 septembre, sur invitation franco-anglaise, les riverains de patrouilles furent établies dans toute la Méditerranée ; les navires de guerre étaient autorisés à tirer sur tout sous-marin inconnu ; l’Italie reçut, comme d’autres riverains, une zone de patrouille. Entre temps, le gouvernement italien avait rappelé ses sous-marins. la République espagnole qui avait été approvisionnée par 14 cargos en mai, 11 en juin, 6 en juillet, ne reçut aucun cargo en septembre et 1 seul en octobre ; les assassinats anonymes avaient porté leurs sombres fruits malgré la brièveté de la période assassine.[21]

Comme le transport de richesses, le transport de forces n’est, en principe, pas touché par la crise. En fait, le transport de forces est par définition un élément de la crise. L’on franchit en effet le seuil qui mène de la paix imparfaite à la crise dès que l’on transporte des forces : si un peuple veut faire entendre raison à un autre, s’il n’est pas en situation de lui appliquer une violence sournoise, il n’a d’autre recours que de porter la violence sur le territoire de l’adversaire ; cette violence transportée ne peut rester discrète car son déplacement la rend manifeste ; elle est donc clairement perçue par les acteurs et les spectateurs, on en voit le début et la fin, elle requiert des forces organisées, ce transport de force constitue une véritable entrée en crise, si celle-ci avait été camouflée jusque-là.

A l’inverse de ce qui se passerait en temps de guerre, les puissances autres que le maître de la mer putatif peuvent se permettre de transporter des forces en temps de crise ; elles ont ainsi un certain avantage qui peut paraître exorbitant au maître de la mer. La crise de Cuba montre ce qu’il peut advenir si cet avantage est poussé trop loin.

Pour autant que l’on puisse voir clair dans le futur, les guerres du type 1914-1918 et 1939-1945 y sont improbables ; si la guerre entre les deux blocs éclatait, elle ne pourrait sans doute être que brève et affreuse ; l’anticipation de cette horreur est précisément ce qui nous vaut la paix imparfaite où nous vivons.

Lors d’une guerre nucléaire totale, il importe peu d’être maître de la mer. Posséder les instruments de la mort lente : le blocus anémiant et l’écharde infectée, est sans intérêt, sans signification ; les mégatonnes annihilent les peuples et les subtiles stratégies. Mais, si la guerre nucléaire était bannie, une guerre conventionnelle longue pourrait dans cette improbable hypothèse se développer. Il est vraisemblable qu’elle emprunterait, alors, les contours approximatifs des guerres classiques. Il y aurait un maître de la mer, mais sa maîtrise serait contestée. Or les véhicules corsaires ont bénéficié d’une véritable mutation ; entre le sous-marin nucléaire d’attaque et le sous-marin du type XXI de 1945, la différence est beaucoup plus grande qu’entre les escorteurs d’alors et les frégates d’aujourd’hui.

La guerre de course se présenterait sous des auspices favorables ; car du seul point de vue technique, les éléments du rapport de subversion ont évolué, depuis 1945, de la façon suivante :

a) la carapace a subi une véritable mutation ; la propulsion nucléaire a entraîné le renforcement très important des capacités d’esquive, de survie, d’attaque du sous-marin.

b) le soutien a progressé grâce aux satellites de surveillance des océans qui positionnent les proies...

c) en ce qui concerne l’hostilité du milieu, la lutte anti-sous-marine a fait des progrès notables, mais sans commune mesure avec la mutation intervenue dans le renforcement de la carapace du sous-marin.

Dans une guerre conventionnelle, l’avenir pourrait donc voir une situation insolite : le maître de la mer perdre la maîtrise de cet élément face à un adversaire qui mènerait contre lui une guerre sous-marine dirigée principalement contre ses bâtiments de combat.

Mais l’avenir le plus probable n’a pas été évoqué ci-dessus : ce n’est ni un suicide nucléaire ni une super guerre mondiale conventionnelle, mais un cheminement angoissé à travers une suite de crises.

L’état de crise désavantage le maître de la mer, qui ne peut guère, dans un premier temps, s’opposer aux transports de richesses et aux transports de forces de son adversaire ; toutefois, le blocus peut être une arme de crise d’autant plus qu’il peut être modulé à volonté suivant les nécessités du moment : les ponts aériens diminuent l’efficacité du blocus maritime ; mais le blocus aérien peut être envisagé et dans les régions lointaines les porte-avions permettent d’amener à pied d’œuvre les acteurs du blocus aérien.

Les ponts aériens et maritimes ne sont pas de même nature : on ne saurait approvisionner un pays en énergie avec des avions qui consomment autant de carburant qu’ils en transportent. Les ponts aériens ne permettent qu’une survie momentanée grâce à une transfusion en produits très élaborés (missiles, équipements de guerre électronique).

Lors d’une crise, la puissance perturbatrice pourrait bien s’inspirer de l’exemple italien de 1937 et perpétrer des assassinats anonymes contre les navires de commerce du bloc dominant. La puissance dominante et ses alliés seraient alors amenés à protéger leur trafic par protection directe (convoi ?) ou rétorsion. La rétorsion n’est possible que si l’identité de l’assassin est prouvée. Elle est un mode d’action convenable mais qui ne fait vraiment souffrir que les nations dépendantes de la mer ; celles qui se suffisent par autarcie y sont moins sensibles.

Le temps de crise avantage le maître de la terre ; il ferme ses frontières et disperse, par la mer, milieu international, ses agents de subversion, puis quand la crise fermente, quand la mer devient le carrefour des assassins, il en souffre moins que ses adversaires.

III. ASSAILLIR LES TERRITOIRES ADVERSES / SE DÉFENDRE CONTRE L’ASSAUT VENU DE LA MER

Le progrès technique a permis aux forces navales d’ajouter au simple transport de forces la possibilité d’assaillir le territoire adverse. Très tôt, les marins ne se sont pas contentés de transporter des forces mais ont aidé à déblayer l’aire de débarquement, en usant d’armes proprement maritimes. Le rayon d’action de l’assaut a suivi les mutations des "messagers de violence", si l’on appelle ainsi les projectiles, les véhicules armés pilotes et les missiles.

Avant l’apparition des aéronefs, l’assaut contre la terre était l’apanage des canonniers, qui disposaient d’un rayon de dommage au plus égal à 35 kilomètres. L’aviation embarquée a permis d’assaillir beaucoup plus loin à l’intérieur du territoire adverse, et ceci est important, car cet assaut amoindrit la résistance ennemie et ainsi la greffe délicate que l’on tente, en débarquant, a davantage de chances de ne pas être rejetée. L’assaut à partir de la mer implique des opérations complexes ; il doit être minuté, car il est toujours utile de profiter de la surprise créée par une attaque soudaine.

Les Américains sont passés maîtres dans l’art de préparer les débarquements ; les ordres d’opérations des débarquements de la guerre du Pacifique sont des modèles du genre ; participaient à ces débarquements tous les éléments d’une force aéronavale moderne :

Éclairage - renseignement :

- forces aériennes de reconnaissance chargées d’évaluer l’implantation adverse ;

- sous-marins en mission d’éclairage chargés des relevés hydrographiques (gradient des plages).

Préparation du terrain :

- avions d’assaut pour amoindrir la capacité de résistance de l’ennemi ;

- dragueurs de mines/nageurs de combat pour lever les obstructions.

Débarquement proprement dit :

- éléments de tête de pont ;

- bâtiments amphibies capables de débarquer des troupes avec un minimum d’infrastructures ;

- transports de troupes qui requièrent des facilités portuaires.

Éléments logistiques :

- train d’escadre permettant le ravitaillement et le maintien en état des divers éléments aéronavals.

Aujourd’hui le franchissement du littoral par moyens amphibies s’accompagne de l’enveloppement vertical héliporté. L’hélicoptère donne à l’assaut, par sa souplesse d’emploi, une capacité de coup de main qui enrichit beaucoup les modes d’action tactiques.

Si l’on désire que les troupes qui débarquent ne soient pas décimées avant même de mettre le pied à terre, il faut disposer de la maîtrise de l’air. A cet égard les nations qui possèdent des porte-avions sont avantagées puisqu’elles peuvent amener leur base mobile d’aviation à pied d’œuvre sans déroger, pendant le transit du porte-avions, au droit international. D’autre part le fait d’avoir une base mobile diminue les temps de transit des avions d’assaut d’où un meilleur emploi de l’aviation et une plus grande facilité pour changer le point d’application des forces.

Lorsque les avions ont fait leur apparition, les théoriciens ont prévu que la maîtrise de l’air deviendrait aussi importante que la maîtrise de la mer. En fait, elle n’est pas de même nature pour une raison très simple : la permanence aérienne coûte très cher. Un avion est un outil de raid au sens que le Robert donne à ce mot : "Opération de reconnaissance exécutée par un groupe de cavaliers s’avançant très loin en territoire ennemi". Un avion ne tient pas l’air indéfiniment. La permanence aérienne est un exploit difficile : il faut agencer des relèves et cela coûte cher en personnel et en carburant. A la rigueur, une permanence peut être établie près d’une base, près d’un porte-avions, parce que les transits en relève sont courts, mais il reste qu’une permanence aérienne n’est pas un mode d’emploi économique de l’aviation ; aussi cette permanence est-elle limitée, en étendue, en intensité, en durée. Donc la maîtrise de l’air est un état fugace qui peut être remis en cause quelques heures plus tard. Cet état fragile et révocable est pourtant précieux, car la supériorité aérienne est un impératif préalable à tout débarquement.

Lorsqu’on dispose d’un outil aussi perfectionné que l’aviation d’assaut embarquée, il est possible d’attaquer l’adversaire à 300, 400, voire 700 milles nautiques du porte-avions (avec, dans ce cas, ravitaillement en vol à l’aller et au retour). Il est donc possible de porter la violence bien à l’intérieur des terres et notamment sur des pays enclavés ou non, que l’on n’a nulle intention d’envahir.

Comme un porte-avions dispose d’un potentiel élevé d’assauts à longue distance, il est une menace impressionnante d’autant que l’aviation d’assaut est une arme chirurgicale qui permet des destructions ponctuelles, des raids, des coups de main (avec des hélicoptères) plus susceptibles de trouver grâce auprès de l’opinion publique internationale qu’une attaque de destruction massive. Enfin le porte-avions peut être doté de bombes nucléaires ce qui augmente beaucoup son potentiel dissuasif.

Mais les progrès de l’aviation ont aussi profité à ceux qui se défendent contre l’assaut de la mer. Ce que Castex appelle de façon imagée la réaction de la terre a suivi les progrès des messagers de violence (artillerie, avions pilotés, missiles, mines). Elle a gagné en intensité, en portée en durée. Aux Dardanelles par exemple, la réaction de la terre était limitée à la portée des canons, depuis elle s’est dotée d’ailes et peut se faire sentir en haute mer.

Assauts dissymétriques.

Jusqu’à présent l’assaut contre la terre est plus facile à mener que l’assaut contre des forces de haute mer. Tous les pilotes apprennent à voler au-dessus de la terre ; ils savent se repérer par les routes, les chemins de fer, les agglomérations. En haute mer, il n’existe guère de repères ; ceci fait qu’il est plus facile d’assaillir la terre que d’attaquer des forces de haute mer, d’autant que les objectifs à terre sont souvent fixes et les objectifs marins souvent mobiles. Les missiles de croisière, qui corrigent leur trajectoire en comparant le relief survolé au relief programmé, sont faits pour assaillir la terre et non pour attaquer une force à la mer, faute de relief indicateur. Mais la surveillance des océans par satellite, dans la mesure où les informations fournies parviennent sans délai, ou avec un très léger retard, peut permettre à une force aérienne d’assaut d’attaquer une force à la mer par simple navigation géographique ; il est donc possible que l’avantage du marin, qui demeure un objectif plus difficile à trouver, s’amenuise dans les années à venir.

L’expression ultime de l’assaut venu de la mer, et de la réaction de la terre, est la dissuasion nucléaire. Après la deuxième guerre mondiale, les missiles dotés d’explosifs nucléaires ont remplacé l’aviation comme messagers de violence de première catégorie. Mais on ne saurait plus parler d’assaut venu de la mer, même si les missiles sont portés par des SNLE, ni de réaction de la terre, même si les tirs de contre-batterie viennent du continent, car l’horreur nucléaire a changé l’ordre de grandeur des conséquences possibles d’un tel assaut et d’une telle réaction. Un nouveau couple de mission est né, il s’appelle "dissuader, contrebattre les véhicules de la dissuasion" ; il est examiné plus loin.

IV. MAITRISER LES APPROCHES MARITIMES / NEUTRALISER LES FORCES COTIÈRES

D’une façon générale, depuis la Renaissance, les États visent à étendre leur souveraineté ; ils le font à travers une administration connue des féodalités. Quand le roi de France était "roi de Bourges" la tutelle de l’État s’exerçait sur quelques lieues carrées ; depuis, elle s’est étendue jusqu’aux frontières, mais elle s’est arrêtée au bord de la mer et les administrateurs perplexes se sont demandés s’ils touchaient aux confins de leur administration.

La perplexité des États maritimes n’a pas duré longtemps ; ils ont cherché à maîtriser la mer quitte à admettre, du bout des lèvres, que la haute mer, en temps de paix, n'était à personne (res nullius) ou bien était à tout le monde (res communis) ; quitte à revenir sur ces fragiles principes si leur intérêt leur dictait un mépris provisoire du droit. Même les États sans fibre maritime reconnaissent que la laisse de basse mer est une frontière inadaptée ; mais pendant longtemps la notion d’eaux territoriales a satisfait leur ambition, qui n’était qu’un souci d’ordre juridique.

Les eaux territoriales semblent être une invention des maîtres de la mer, tant cette notion les avantage. En effet, ce concept territorialise une portion minime de la mer et le reste appartient, en pratique, à la puissance dominante. Mais il convient d’écrire cette dernière phrase au passé, car les nécessités dévorantes du développement ont amené les différents États à étendre une certaine part de souveraineté sur une portion importante de la mer, la zone économique, dont la frontière est située à 200 nautiques des côtes. Cette nouvelle création des hommes justifie plus amplement les forces des marines côtières dont l’utilité n’était peut-être pas très bien assise du temps où les eaux territoriales s’étendaient à 3 nautiques de la côte.

Alors les marines côtières avaient pour justification une recherche de la maîtrise des eaux côtières : elles étaient, en réalité, une projection vers la mer de la puissance terrestre de l’État ; mais leur tâche apparaissait mythique et par certains côtés, illusoire.

Le mythe qui donne naissance aux forces des marines côtières est celui de David et Goliath : le faible qui terrasse le fort parce qu’il dispose d’une nouvelle arme, d’une nouvelle idée, d’une nouvelle tactique. La plus célèbre illustration de la force de ce mythe et de sa traduction dans les programmes navals est celle de la Jeune École de l’amiral Aube. Face à la Grande-Bretagne, maîtresse de la mer, l’amiral Aube et son gendre le journaliste Gabriel Charmes croient avoir trouvé la panacée : le torpilleur. Dans un premier temps ce nouveau type de navire construit autour de la torpille doit servir à la "défense mobile", expression qui recouvre le concept de maîtrise des eaux côtières ; et cette utilisation peut, en effet, être justifiée.

Seulement Gabriel Charmes n’est pas marin, mais journaliste, et son imagination le conduit trop loin ; après avoir assisté aux manœuvres navales de 1884, en Méditerranée, il écrit : "Il est clair que les torpilleurs peuvent servir en toute sûreté où que ce soit. Qui plus est ils peuvent entreprendre seuls de longues traversées. Leur déplacement est de 46 tonnes ; leurs longueur : 33 mètres ; leur tirant d'eau : 86 centimètres et en dépit de ces dimensions réduites, ils sont entièrement autonomes. On les trouvera bientôt partout ; ils porteront leurs armes mortelles cachées dans leurs petites coques. Les cuirassés gigantesques ont perdu la maîtrise de la mer; ils seront remplacés dans ce rôle par des millions de navires minuscules qui les harcèleront de toutes les directions et les attaqueront partout. Leurs formes réduites seront bientôt plus terrifiantes que celles des lourds mastodontes pour lesquels toutes les nations maritimes, à l’exception des États-Unis ont dépensé tant de millions."

L’amiral Aube devint ministre de la Marine en janvier 1886 et les ordres qu’il donna, joints à la grande inertie des programmes navals, firent que la France entra dans la grande guerre avec une marine côtière importante ; celle-ci aurait pu jouer un rôle contre la Grande-Bretagne, mais n’en joua aucun contre l’Allemagne. La grande faiblesse des idées de la Jeune École est d’avoir été fondées sur les capacités théoriques d’une coque de noix ; la théorie est une chose, la pratique en est une autre et, à partir de la force trois, la mer renvoyait les torpilleurs à leur port-base ; ils étaient une menace intransportable.

Cependant le mythe de David et Goliath continue d’inspirer les enfants spirituels de la Jeune École : ils rêvent d’un petit navire capable d’effectuer des embuscades chaque fois que la configuration géographique le permet (côte déchiquetée, passage resserré, archipel) ; à défaut d’embuscade, ils souhaitent effectuer une charge de cavalerie contre les escorteurs ennemis. Pour cette dernière tâche les petits navires devraient être dotés d’une capacité de frappe équivalente à celle des escorteurs. Les missiles mer/mer rendent cette dernière spécification possible : la capacité de première frappe est, désormais, pour la première fois dans l’histoire, à peu près indépendante du tonnage : le rêve de l’amiral Aube est près de devenir une réalité : la menace des marines côtières est enfin prise au sérieux,