LES
HESITATIONS DES ETATS-MAJORS FACE AU RENOUVELLEMENT DES MATERIELS
AERIENS
Claude CARLIER
La programmation
des matériels aériens est un art difficile qui répond à de
multiples critères : politiques, militaires, industriels, économiques,
financiers, humains, souvent difficile à concilier. La récente
demande de l’armée de l’Air d’avions Rafale biplaces, alors
qu’elle n’avait réclamé jusqu’alors que des Rafale
monoplaces, en est la parfaite illustration.
Cette variation dans la définition
des programmes d’avions n’est pas une nouveauté. Quelques
exemples, postérieurs à 1956 et portant sur une période de près
de trente années, le démontrent aisément.
Alors qu’à partir de 1960, les
lois de programmes militaires affirment, avec assez de netteté,
la volonté de développer un armement nucléaire, le choix des
matériels aériens conventionnels, particulièrement celui du
successeur du Mirage III, s’est avéré laborieux, hésitant et
a entraîné de profondes répercussions sur le fonctionnement de
l’armée de l’Air et de l’industrie aéronautique.
Pour disséquer le processus, en
reprenant la chronologie, on peut étudier le choix de deux types
d’appareils : les avions de combat et les avions école.
Les programmes aériens
militaires
Les concepts stratégiques du
milieu des années 50 évoluent vers un avion capable
d’intercepter ses adversaires les plus rapides. La France
propose le Mirage III, les Etats-Unis le Lockheed F-104
Starfighter, la Grande-Bretagne le Lightning, l’Union soviétique
le MiG 21.
1956
Le général Paul Bailly est chef
d’état-major de l’armée de l’Air.
Premier vol du Mirage III.
Crise de Suez, "virage"
officiel français vers l’arme nucléaire et ses vecteurs.
Les premières études concernant
le Mirage IV sont lancées par le ministère des Armées.
1957
Etude du Mirage IV, biréacteur
SNECMA Atar 9.
1958
L’état-major demande un Mirage
IV plus puissant, le Mirage IV-B, propulsé par deux réacteurs américains
J-75.
En mars, le général Max Gelée
est nommé chef d’état-major et remplacé par le général
Edmond Jouhaud en octobre.
1959
Le coût du Mirage IV-B (dû en
partie à la nécessité de l’équiper de réacteurs américains)
entraîne son abandon et le retour au Mirage IV d’origine.
Premier vol du Mirage IV-A.
1960
Le général Paul Stehlin devient
chef d’état-major de l’armée de l’Air.
Souhaitant améliorer les
performances du Mirage III, la France achète la licence du réacteur
Pratt & Whitney à double flux JT F-10 qui est testé en deux
versions Mirage III-T1 et Mirage III-T2.
A la fin des années 50, la
conception stratégique s’oriente vers un affranchissement des
longues pistes bétonnées donc vers un appareil à décollage
vertical.
Pendant que la Grande-Bretagne développe
le Hawker Harrier, l’état-major de l’armée de l’Air
demande à la société Dassault d’étudier, à partir de la
cellule du premier Mirage, un appareil multimoteurs : huit
assurant la sustentation, un la propulsion.
De son côté, l’OTAN demande
un avion d’appui tactique à décollage vertical dont elle établit
la fiche programme en décembre 1960.
Vote de la première loi de
programme militaire (1960-1964).
1961
L’OTAN lance le projet d’un
nouveau programme d’avion de combat qu’elle souhaite équipé
d’une aile à flèche variable.
1962
Abandon du réacteur TF-104 et de
son avion d’essai le Mirage III-T.
Premier vol du Mirage à décollage
vertical.
1963
Abandon du réacteur TF-106 et de
l’avion d’essai Mirage III-T2.
Le général André Martin
devient chef d’état-major de l’armée de l’Air.
Elaboration d’une fiche
programme d’un avion biplace de pénétration basse altitude
tous temps, réacteur américain TF-30. Il doit pouvoir couvrir
les mêmes missions opérationnelles que le Mirage Vertical en cas
d’échec de la formule. Cette fiche aboutit au Mirage F-2 destiné
à l’interception mais disposant d’une capacité offensive.
1964
Achat de la licence du réacteur
Pratt et Whitney TF-30 pour la propulsion du Mirage III V dont une
présérie de huit avions est programmée.
Les sociétés Breguet et
Dassault étudient des avions à flèche variable.
L’armée de l’Air établit la
fiche programme d’un avion d’entraînement avancé devant succéder
au Fouga Magister dont le premier vol date de 1952.
Vote de la deuxième loi de
programme militaire (1965-1970).
1965
Accords de coopération
franco-britanniques pour la construction d’un avion à géométrie
variable (AFGV) et de son réacteur le M-45 : version supériorité
aérienne pour la France et version de pénétration pour la
Grande-Bretagne.
Le ministère des Armées passe
commande à la société Dassault d’un monomoteur expérimental
à flèche variable, Mirage G. Il s’agit d’un appareil biplace
à flèche variable, équipé d’un réacteur américain TF-306.
La Marine nationale s’intéresse à une version navalisée de
cet avion.
La société Breguet remporte le
concours d’avion école avec son projet Br-121. Accord de coopération
franco-britannique pour construire un avion école en commun :
le Jaguar. La France demande deux versions : une d’entraînement,
une d’appui tactique, la Grande-Bretagne ne désire que la
version d’entraînement.
La société Dassault lance sur
ses fonds propres le monoréacteur Mirage F-1, cet appareil est étudié
comme solution de rechange en cas de renoncement au F-2.
1966
La France annonce son retrait de
l’organisation militaire intégrée de l’OTAN ce qui a de
profondes répercussions sur les programmes aériens en cours.
Premiers vols des Mirage F-2 et
F-1.
Abandon du programme Mirage
Vertical justifié par le coût et les difficultés de la formule1.
Abandon du programme Mirage F-2,
biréacteur, biplace2.
Elaboration d’une fiche
programme pour un appareil monoréacteur, monoplace d’appui
tactique et de maîtrise du ciel, dérivé du F-2 : le Mirage
F-3.
1967
Le général Philippe Maurin
devient chef d’état-major de l’armée de l’Air.
Abandon de l’avion à flèche
variable franco-britannique et renoncement à la famille des réacteurs
M-45.
Premier vol du Mirage G, le
ministère des Armées le commande.
Abandon du programme intercepteur
et arrêt des Mirage F-3 en construction3.
Abandon des réacteurs dérivés
du TF-304 devant équiper le
Mirage F-3.
Faute d’avoir su donner un
successeur au Mirage III, l’état-major de l’armée de l’Air
se rallie au Mirage F-1.
1968
Lancement du nouveau réacteur
SNECMA M-53 pour assurer la succession des Atar 9K.
Définition du programme d’un
avion à géométrie variable Mirage G-4 pour la reconnaissance,
l’attaque et la guerre électronique lointaine (programme RAGEL)
équipé de deux réacteurs SNECMA 9K50.
La Marine nationale renonce à
commander des Mirage G navalisés.
Le programme Jaguar d’avion école
est modifié. Tandis que la Grande-Bretagne diminue sa commande
d’avions d’entraînement au profit de la version d’appui
tactique, la France désire ajouter à ses deux versions une
version navalisable pour ses porte-avions.
Premier vol du Jaguar.
1969
Le général Gabriel Gauthier
devient chef d’état-major de l’armée de l’Air.
1970
L’état-major de l’armée de
l’Air annonce qu’il souhaite revenir à un avion à ailes
fixes, car son programme Mirage G-4 s’avère trop ambitieux et
trop onéreux. Il est abandonné pour laisser la place à un
Mirage G-8 biréacteur destiné au combat aérien.
Le premier des deux prototypes
G-4 devient le G-8 01, le second devient monoplace sous
l’appellation Mirage G-8 02.
Une deuxième fois, le programme
Jaguar est modifié : la RAF ne veut plus d’avion d’entraînement,
la France renonce à la version embarquée. D’un avion d’entraînement,
à l’origine, on aboutit à un avion d’appui tactique.
Faute d’avoir réalisé un
avion d’entraînement, la Grande-Bretagne lance le programme
Hawk et la France le programme Alpha Jet.
Signature d’un accord de coopération
franco-allemand pour un avion école Alpha Jet.
Vote de la troisième loi de
programme militaire (1971-1975).
1971
Premier vol du Mirage G-8
biplace.
1972
Premier vol du McDonnell Douglas
F-15 à aile fixe.
Premier vol du Mirage G-8 02
monoplace.
S’apercevant que la flèche
variable n’est intéressante que pour les missions de pénétration
à basse altitude et préférant des appareils de supériorité aérienne,
l’état-major de l’armée de l’Air abandonne la formule
d’avion à flèche variable et les deux prototypes Mirage G-85.
Définition de la fiche programme
d’un Avion de Combat Futur (ACF), biréacteur SNECMA M-53, à
aile fixe, pour la supériorité aérienne.
A la demande de l’état-major
de l’armée de l’Air allemande, l’Alpha Jet dérive vers un
avion école et appui tactique que la Luftwaffe ne souhaite
qu’en version appui tactique.
Le général Claude Grigaut
devient chef d’état-major de l’armée de l’Air.
1973
Faute de disposer du radar nécessaire,
la priorité est donnée à la fabrication d’un bimoteur,
biplace, pour la pénétration à basse altitude.
Guerre du Kippour.
Premier vol de l’Alpha Jet,
avion école et appui tactique.
Le Fouga Magister n’a toujours
pas de successeur.
1974
Premier vol du General Dynamics
F-16.
Pour faciliter l’exportation,
le Conseil de Défense décide d’accorder la priorité à la
mission interception et supériorité aérienne avec un avion
monoplace.
La société Dassault lance sur
fonds propres le programme d’un monoréacteur à aile delta, le
Mirage 2000.
Devant la hausse du prix du pétrole,
l’état-major de l’armée de l’Air demande à la société Aérospatiale
un avion école doté d’un moteur à pistons, l’Epsilon qui
effectue son premier vol en 1979.
1975
A nouveau, faute du radar nécessaire,
retour à la mission de pénétration pour les premiers appareils
de série.
En juin, la construction des
prototypes est stoppée devant l’ampleur financière du
programme ACF6. En juillet, l’état-major
demande le retour à la supériorité aérienne, mais avec un
radar simplifié.
Le 18 décembre 1975, le Conseil
de Défense décide l’abandon du programme ACF pour commander le
Mirage 2000, polyvalent, proposé par la société Dassault.
L’appareil effectue son premier vol en 1978.
Les responsabilités
politiques et militaires
La commande du Mirage 2000 peut
paraître surprenante ; en effet, comme pour le Mirage F-1,
elle ne correspond pas aux souhaits de l’armée de l’Air7.
Devant ce constat, quelles
explications apporter ? Elles sont de plusieurs ordres et
concernent, à la fois, le pouvoir politique, les chefs militaires
et les industriels.
Dans un monde en perpétuelle évolution,
les stratégies de défense doivent s’adapter. Aux divers
changements de stratégie correspond généralement un projet
d’avion différent, qui provoque l’annulation du programme précédent
et oblige les bureaux d’études à s’adapter rapidement à la
nouvelle demande. Ceci peut être accepté et relève de la
responsabilité des hommes politiques responsables de la politique
de défense.
Par contre, les hésitations de
ces hommes politiques, reportant les décisions de commande des
nouveaux matériels à cause du contexte électoral, économique
ou social, ne peuvent être approuvées. Elles perturbent
gravement les plans d’équipements des armées et les plans de
charge des industriels.
D’un autre côté, les hommes
politiques ne savent plus qui croire lors des changements à la tête
des armées quand des demandes contradictoires leur sont présentées.
En effet, aux divers changements de chefs d’état-major
correspond souvent une nouvelle conception des missions. Une
nouvelle fois, les programmes à l’étude ou en expérimentation
sont soit modifiés, soit purement et simplement annulés. Ceci
est moins acceptable.
Ainsi entre 1960 et 1975, le
Conseil de Défense et l’état-major de l’armée de l’Air
ont successivement souhaité des avions pouvant remplir des
missions totalement différentes donc des avions différents :
- la recherche de la
"survie" avec les avions à décollage et atterrissage
verticaux Balzac et Mirage III V dès 1960 ;
- en 1964, la pénétration
offensive à basse altitude avec le Mirage F-2 biplace ;
- la polyvalence avec l’avion
à géométrie variable franco-britannique en 1965 ;
- en 1966, l’interception à
haute altitude avec le Mirage F-3 monoplace ;
- en 1968, la reconnaissance et
la guerre électronique avec l’avion à flèche variable G-4 ;
- la supériorité aérienne avec
le Mirage G-8 à flèche variable en 1969 puis avec l’Avion de
Combat Futur à aile fixe en 1972 ;
- en 1973, faute du radar nécessaire,
retour à la pénétration offensive à basse altitude ;
- en 1974, pour faciliter
l’exportation, le Conseil de Défense décide d’accorder la
priorité à la supériorité aérienne avec le Mirage G-8A ;
- début 1975, à nouveau, faute
de l’indispensable radar, retour à la mission de pénétration
avec un Mirage G-8 allégé. En juin, la construction du prototype
est stoppée devant l’ampleur financière du programme. En
juillet, l’état-major propose le retour à la supériorité aérienne,
mais avec un radar simplifié. Le 18 décembre 1975, le
gouvernement décide l’abandon du programme G-8 allégé pour
commander le Mirage 2000 pour des missions polyvalentes.
Selon le Parlement, le coût
total des programmes d’avions et de moteurs annulés de 1960 à
1975 se monte à environ 2 000 millions de francs8.
Sur cette somme, environ 250 millions ont contribué à
l’acquisition d’un savoir-faire utile pour le Mirage 2000.
En 1977, ces dépenses avaient déjà
été sévèrement jugées par l’Assemblée nationale :
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“Au
cours de la dernière décennie, l’état-major a
fait preuve, en matière d’aéronautique militaire,
d’une certaine irrésolution, qui explique les
remises en cause successives de programmes d’avions
d’armes. [...]
“Des
remises en cause trop fréquentes furent-elles les
conséquences de la succession des hommes à la tête
de l’armée de l’Air ? La réponse paraît évidente.
Elle suppose toutefois que la Délégation ministérielle
pour l’Armement se soit cantonnée dans un rôle
strictement technique et n’ait pas tenté de représenter
l’élément de permanence face aux défilés des
chefs militaires 9.
Fort heureusement, la valeur des bureaux d’études
et la capacité d’adaptation des industriels français
ont permis de présenter des matériels compétitifs,
leurs succès à l’exportation le prouvent 10”.
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