L’ancien Premier ministre, Jacques Chirac, apporte une explication sur les changements de programmes et le rôle de l’Etat  :

Pour l’ancien délégué général à l’Armement, Emile Blanc :

En ce qui concerne le choix des appareils de combat, certains affirment que les appareils étudiés l’ont été pour satisfaire les souhaits de la société Dassault. D’autres estiment que c’est pour éviter de disloquer le bureau d’études du constructeur et faire progresser la technologie, l’Etat payant alors des études aléatoires (Mirage vertical ou à flèche variable) qui pourraient éventuellement déboucher sur des matériels valables.

En fait, l’Etat se trouve confronté à un double problème :

- doter ses forces armées de matériels ce qui lui permet, en même temps, de maintenir le plan de charge industriel ;

- commander des prototypes afin de maintenir l’activité des bureaux d’études et de préserver l’avenir militaire.

Or, tout se résume à une question budgétaire. L’Etat, sans discontinuité depuis 1945 et parce qu’il a tiré les leçons de l’impréparation de 1940, accorde la priorité aux industriels, d’abord par le maintien de l’activité des bureaux d’études ; ensuite par le maintien d’un potentiel industriel minimum ; puis, avec les disponibilités budgétaires restantes, l’équipement des forces armées.

Cet ordre de priorité, respecté depuis 1945, demeure une constante nationale : d’abord l’industrie puis les utilisateurs car sans industrie il ne peut y avoir d’avions nationaux.

Contrairement à une opinion répandue, il n’apparaît pas que l’état-major ait commandé des prototypes pour faire seulement tourner les bureaux d’études. Il a, au contraire, systématiquement envisagé une fabrication en série d’appareils dont il comptait bien s’équiper. Toutefois, il faut remarquer que tous les appareils commandés sur son initiative : Mirage à décollage vertical, à flèche variable, Mirage F-2 et F-3, ACF, ont tous été abandonnés, généralement pour des motifs financiers, alors que certains étaient réussis technologiquement.

Par contre, les avions étudiés au départ sur fonds privés par la société Dassault : Mirage III, Mirage F-1 et Mirage 2000 ont été commandés. Ceci peut paraître étonnant. Ainsi, pour Pierre Marion :

On ne peut être plus clair dans l’affirmation de l’indigence et la faiblesse de caractère des décideurs politiques, techniques et militaires. Il semble qu’il leur appartient de répondre à de telles accusations ce qu’ils ne font généralement pas, accréditant ainsi toute spéculation sur leur comportement.

Toutefois, pour Emile Blanc :

Plusieurs hommes politiques se sont exprimés sur les accusations "d’acheter" les décideurs pour obtenir des commandes. Pierre Messmer fournit une explication :

Selon Jacques Chirac :

L’ancien directeur général technique de la société Dassault, Jean Cabrière, apporte des précisions complémentaires :

Quant à Marcel Dassault, il estimait que s’il avait un monopole, c’était celui de la qualité que confirmaient les commandes de nombreux pays étrangers.

La Cour des Comptes s’est régulièrement penchée sur les aspects financiers. Ainsi, en 1970, pour le programme Jaguar :

L’année suivante, la Cour note :

Le cas du Jaguar représente, pour les programmes de coopération militaire, un cas extrême qui reflète les difficultés de ce genre d’opérations dans lesquelles sont engagées des sommes importantes et dont la conduite s’avère délicate. Les conséquences sont qu’en plus des dépassements de crédits, le Jaguar, présenté en 1964 comme un avion urgent à réaliser par l’état-major de l’armée de l’Air, n’entre en service qu’en 1972 et que le problème du remplacement des avions école Fouga Magister n’est pas résolu.

A force de modifications, d’hésitations et de compromis, le Jaguar ne satisfait personne ce qui fit écrire au général Paul Stehlin, ancien chef d’état-major de l’armée de l’Air, qu’il était "le plus coûteux et le plus raté de nos avions" ²¹.

Le même problème s’est posé avec l’Alpha Jet qui n’est plus l’avion école prévu à l’origine mais un avion de perfectionnement avancé et d’appui tactique.

Pour succéder aux Fouga Magister, l’armée de l’Air a demandé l’étude d’un avion école de début, l’Epsilon, doté d’un moteur à pistons. Le coût du pétrole explique cette demande qui constitue un recul dans la formation initiale des pilotes par rapport à celle jusqu’alors effectuée sur avion à réaction Fouga Magister.

Entre-temps, l’état-major s’est rendu compte que l’Epsilon était inutilisable à l’Ecole de l’Air de Salon-de-Provence car la proximité de l’aéroport de Marseille Marignane et le relief avoisinant imposaient des niveaux de vol que ne pouvaient atteindre un avion doté d’un moteur à pistons. Il a alors demandé à la société Aérospatiale de lui étudier une version dotée d’un turbopropulseur. La société nationale s’est refusée à étudier ce nouvel appareil à ses frais. Quarante ans après son premier vol, le Fouga Magister n’est toujours pas remplacé.

Finalement, dans le cadre des compensations des commandes de matériels aéronautiques effectuées par le Brésil en France, l’armée de l’Air souhaite commander cinquante avions Tucano fabriqués par la firme Embraer, ces appareils étant dotés d’un turbopropulseur.

Les difficultés relatées à propos des différents programmes abandonnés, inadaptés ou trop coûteux mettent en évidence qu’une certaine permanence des hommes et, en toute hypothèse, une continuité certaine des choix dans les programmes, paraissent avoir fait défaut. Pour le Parlement :

Dans la période considérée, le ministère de la Défense a bénéficié d’une certaine aisance à laquelle il n’était plus habitué ce qui peut expliquer certains programmes inattendus.

L’insuffisance relative actuelle des moyens budgétaires militaires doit entraîner une extrême rigueur dans la gestion qui passe par :

- la définition des missions imparties aux moyens aériens ;

- la commande de prototypes adaptés à ces missions tout en les dotant d’une certaine souplesse d’adaptation à l’évolution du contexte international ;

- maintenir le potentiel industriel par des commandes suffisantes ;

- préserver l’avenir en alimentant l’activité des bureaux d’études à un niveau dépassant la seule veille technologique.

Le respect de ces quatre impératifs est un art difficile mais pas impossible. Les leçons du passé, les succès et surtout les échecs, doivent permettre de mieux comprendre la situation actuelle et surtout de bien préparer l’avenir.

Ne pouvoir développer actuellement qu’un programme d’avions d’armes à la fois, en raison du renchérissement constant des matériels aéronautiques et de la diminution des budgets consacrés à la Défense, rend les choix encore plus difficiles et fondamentaux. Une mauvaise gestion des grands programmes comme l’hélicoptère Tigre, le Rafale, le futur avion de transport militaire, risquerait d’entraîner la disparition des industriels concernés, la fin de l’équipement des armées françaises en matériels nationaux donc l’abandon d’une certaine indépendance nationale.

Il est de la responsabilité des décideurs politiques et militaires, des industriels, de veiller à ce qu’un potentiel aéronautique exceptionnel puisse non seulement se maintenir mais servir de noyau dur à une future communauté européenne de défense qui verra le jour quand se seront atténuées les habituelles querelles nationalistes et que, de toute façon, l’évolution des coûts et des technologies rend inévitable.

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